Tf-Wechsel bei internationalen Zügen

[DumbShitAward]

Hallo Leute,

habe mich heute mal gefragt, wie das mit den Wechseln der Triebfahrzeugführer bei grenzüberschreitenden Fahrten ist bzw. ob es da ein grundsätzliches System gibt oder das je nach örtlicher Gegebenheit verschieden ist.

Verständlich ist mir natürlich, dass bei Fahrten, die direkt hinter der Grenze enden wohl kein Wechsel des Personals stattfindet (z.B. Freilassing -> Salzburg Hbf, Basel Bad Bf - Basel SBB oder Singen - Schaffhausen - Erzingen), aber wie ist es denn bei solchen Fällen wie St. Margrethen - Bregenz - Lindau? Steigt da in St. Margrethen der Kollege von der ÖBB auf den Bock, wird dann in Lindau abgelöst oder in Bregenz? Oder fährt der Kollege von der SBB einfach durch bis ohnehin der Lokwechsel fällig ist?
Und wer fährt denn z.B. Saarbrücken - Paris Est? SNCF Personal mit ICE3 Befähigung oder doch DB Personal?

[jonashdf]

Also beim EC München - Zürich ist es imho so, dass die DB bis Lindau fährt und ab dort die SBB übernimmt. Ist ja auch ihre Lok und die haben auch Streckenkunde und Signalkunde selbstverständlich. Bei der Karwendelbahn nach Innsbruck fahren auch das DB Personal nach Innsbruck. Die hatten dann halt eine kurze Ausbildung bei der ÖBB .

[BR 611]

Mich würd mal interressieren wie dass bei langen Strecken ins Ausland
ist, wie z.B dem EC 7 von Hamburg über Freiburg nach Chur.
Wird da in Basel nur der Tfzf gewechset, oder wird da eine SBB Lok drangehängt? Wenn ja welche!
Eurer Dieseltriebzug 611

[Luchs]

bei EC *muss* in der Schweiz eine neue Lok drangehängt werden, da werder die 101 noch die 120 über Stromabnehmer
für die Schweiz verfügen.

Früher wurde übrigens grundsätzlich an der Grenze gewechselt, so stieg in St. Margerethen ein ÖBB Lokführer und
ÖBB Schaffner zu, um den Zug bis Lindau zu fahren bzw. zu begleiten.

Erst seit (schätzungsweise) 10 Jahren hat man das geändert. So fahren inzwischen deutsche Schaffner bis Zürich mit.
Diese müssen dafür im Schweizer Tarifssystem geschult werden - den Aufwand sollte man nicht vernachlässigen, ist aber
wohl nicht so hoch wie für die Zulassung und Streckenkunde der Lokführer.

Luchs.

[Didy]

Die Schaffner im EC München-Zürich haben in ihrer Tasche auch drei Fahrkartendrucker/Kontrollgeräte: Das von der DB, das von der ÖBB und das von der SBB. Was die Tasche wiegt will ich lieber nicht wissen...

[Auer Trambahner]

Die Tf bei Lokomotion fahren z.B. bis Jesenice oder zum Brenner, DBler kommen aber auch zum Brenner.

[viafierretica]

Also beim EC München - Zürich ist es imho so, dass die DB bis Lindau fährt und ab dort die SBB übernimmt. Ist ja auch ihre Lok und die haben auch Streckenkunde und Signalkunde selbstverständlich. Bei der Karwendelbahn nach Innsbruck fahren auch das DB Personal nach Innsbruck. Die hatten dann halt eine kurze Ausbildung bei der ÖBB .

Meines Wissens muss beim EC Zürich - München zwischen St. Margrethen und Lindau ein ÖBB-Lokführer mitfahren. Zumindest konnten wir neulich in St. Margrethen nicht losfahren, weil der ÖBB-Lokführer im verspäteten Gegenzug ankam und der EC ohne diesen nicht losfahren durfte.
In den Inntal-enten Rosenheim - Innsbruck - Telfs-Pfaffenhofen fährt der ÖBB-Lokführer bis Kufstein.

[Autobahn]

Ich sprach heute mit einem Lokführer der HGK, die auch im benachbarten europäischen Ausland unterwegs ist. Im Ausland fahren einheimische Lokführer die Loks der HGK.

Von Tf der eurobahn weiß ich, dass sie für den kleinen Streckenabschnitt von Kaldenkirchen-Grenze bis Venlo-Station (rund drei Kilometer) nicht nur Streckenkunde erwerben, sondern auch die niederländische Sprache erlernen mussten. Das war aber auch schon bei der Deutschen Bundesbahn und später bei der DB AG so.

Auf dem Streckenabschnitt von Gronau-Grenze nach Enschede ist es etwas anders geregelt. Hier reicht Streckenkunde, weil es keinen Übergang in das niederländische Netz gibt. Di Bü´s werden vom Tf mittels einer Infrarotpistole geschlossen.

[Systemfehler]

Die hatten dann halt eine kurze Ausbildung bei der ÖBB .

Ich glaube sogar eher, dass die dafür eine ÖBB-Vollausbildung brauchen! Also Signalkunde, Fahrdienstvorschrift, etc., das volle Programm. Aber da kann bestimmt Martin H. was dazu sagen, wie das ist mit Mittenwald - Innsbruck oder Freilassing - Salzburg.

Von Lokomotion weiß ich, dass die eben auf den Brenner fahren (macht aber Schenker auch, die paar die halt eine ÖBB-Vollzulassung haben), auf den Tauern bis Jesenice, aber auch über Wien nach Hegyeshalom in Ungarn.

Mein Vater war ganz früher als Tf in Haltingen am Rhein stationiert. Die sind da auch bis Basel Rangierbahnhof gefahren. Wobei ich mir grade nicht sicher bin, wie zwischen Basel Bad Bf und Basel Rbf gefahren wurde. Ob die dafür eine vereinfachte Schweiz-Ausbildung hatten, oder ob da noch nach deutschem System gefahren wurde. Muss ich ihn glatt nochmal fragen.

Wie ist es beim Fernverkehr mit den TGV Stuttgart - Paris bzw. Frankfurt - Paris? Wer fährt da was?

[NIM rocks]

Wie ist es beim Fernverkehr mit den TGV Stuttgart - Paris bzw. Frankfurt - Paris? Wer fährt da was?

TGV und auch ICE nach Paris sowie ICE International fahren mit ihrem Personal durch. Ausnahme ist die Amsterdamroute mit dem Fahrtrichtungswechsel in Köln, da kann den 406 auch ein rein für Deutschland ausgebildeter Tf fahren.

Die Zugbegleitpersonale werden von den jeweiligen EVU, für welche der Zug unterwegs ist, gemischt gestellt. Bei den ICE nach Paris beispielsweise arbeitet immer mindestens einer von den SNCF im Zugbegleitteam mit.

Außerdem fahren hier SNCF-Tf die gesamte Route mit dem ICE 3MF, genauso wie DB-Tf die komplette Route Stuttgart-Paris auf dem TGV fahren.

[Martin H.]

Für Mittenwald-Innsbruck ist ÖBB-Vollausbildung nötig, zusätzlich eine Art Zugleitbetrieb, der auf dieser Strecke Anwendung findet.
Es fahren Garmischer Lokführer sowie die Zugführer aus Garmisch und Weilheim bis Innsbruck, die Österreicher haben auch zwei oder drei Zugpaare, die sie bis München fahren.
Für Rosenheim-Kufstein und Freilassing-Salzburg reicht die Grenzverkehrsausbildung, welche nur wenige Tage dauert, seit ein paar Jahren aber neu nicht mehr gemacht wird und nur noch Bestandsschutz hat, Vollausbildungen gibt es vorerst auch nicht mehr, E-Netz Rosenheim fällt ja weg und der Rest reicht noch länger für Innsbruck.
Auf dem Abschnitt nach Salzburg gibt es für Münchner Lokführer die Möglichkeit in der Früh bis Salzburg, Freilassing und dort die Pause, oder am Nachmittag bis Freilassing, dort Ablösung, Pause, und mit dem gleichen Zug wieder nach München zurück.

[BR 611]

Di Bü´s werden vom Tf mittels einer Infrarotpistole geschlossen.

Wie geht denn das?

[Systemfehler]

Die BÜs haben keinen Einschaltkontakt am Gleis, sondern einen Infrarotsensor.
Der Tf hat auf seinem Führerstand eine "Infrarotpistole", also quasi eine ganz normale Fernbedienung, wie du sie für deinen TV benutzt. Damit zielt er auf den Sensor, daraufhin schaltet sich der BÜ ein.

Beim signalisierten Zugleitbetrieb einer bestimmten Bauform, wie er zum Beispiel auf der Münchner Linie A von Dachau nach Altomünster benutzt wird oder zwischen Lenggries und Schaftlach, ist es ähnlich. Hier schießt sich der Tf das Signal an, das daraufhin auf Fahrt geht (also wenn die Voraussetzungen erfüllt sind).

Irgendwo hab ich glaub ich n Foto von so einem Sensor, aus Niederroth (Strecke Dachau - Altomünster). Das müsste auch ein Sensor von einem Bü sein, weil Niederroth ein Haltepunkt ist.

Ein paar Infos findest du hier.

[Jojo423]

Wie geht denn das?

Naja, wie in Counterstrike oder ähnlichen Genrespielen: Du ziehlst auf die Schranke, es macht boom, und sie ist zu/ offen

[Münchner Kindl]

Welchen Vorteil hat das gegenüber dem konventionellen Sensor im Gleis?

[Boris Merath]

Welchen Vorteil hat das gegenüber dem konventionellen Sensor im Gleis?

Wenn direkt vor dem Bahnübergang ein Haltepunkt ist wird so die Schließzeit des BÜ reduziert. Vor der Abfahrt aktiviert der Lokführer mit der Fernbedienung dann den Bahnübergang.

[Electrification]

Erst seit (schätzungsweise) 10 Jahren hat man das geändert. So fahren inzwischen deutsche Schaffner bis Zürich mit.
Diese müssen dafür im Schweizer Tarifssystem geschult werden - den Aufwand sollte man nicht vernachlässigen, ist aber
wohl nicht so hoch wie für die Zulassung und Streckenkunde der Lokführer.

Eine Durchfahrt der Lokführer wäre derzeit schon mal wegen des Richtungswechsels in Lindau nicht möglich und da eine neue Lok draufgeht, ist auch ein anderer Tf drauf.
Es ist aber erstens auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit, denn eine schweizer und österr. Vollausbildung kostet nicht wenig und zweitens kommt es auch auf die Fahrzeit an, denn bei zu weiten Strecken besteht die Gefahr dass die zulässige Arbeitszeit überschritten wird (ein Puffer sollte einbezogen werden, sonst steigt man auf der Rückfahrt nach Erreichen des Grenzwertes ab).

Oftmals ergibt sich der Personalwechsel auch daraus dass es eben ein günstiger Punkt ist und von es von der Fahrzeit sonst eh kritisch würde.

Meines Wissens, zumindest habe ich das gelesen, fahren die SNCF-Tf oftmals von Paris gar nicht mehr bis Frankfurt durch, weil die zulässige Höchstfahrzeit geändert wurde. Evtl. wird sogar wieder ein Wechsel in Saarbrücken erwogen, finde ich wirtschaftlich auch sinnvoll.

[rautatie]

Meines Wissens muss beim EC Zürich - München zwischen St. Margrethen und Lindau ein ÖBB-Lokführer mitfahren. Zumindest konnten wir neulich in St. Margrethen nicht losfahren, weil der ÖBB-Lokführer im verspäteten Gegenzug ankam und der EC ohne diesen nicht losfahren durfte.

Das Problem scheint auf diesem Streckenabschnitt öfter zu bestehen. Als ich vor einigen Wochen von Zürich nach München gefahren bin, hatte der EC in St. Margrethen aus eben diesem Grund einen Zwangsaufenthalt von 60 Minuten, weil es so lange gedauert hat, bis ein ÖBB-Lokführer angereist war.

[DumbShitAward]

Evtl. wird sogar wieder ein Wechsel in Saarbrücken erwogen, finde ich wirtschaftlich auch sinnvoll.

Sicher? Immerhin braucht der Tf von der SNCF ja schließlich auch irgendeine Form von Einweisung, formaler Ausbildung oder was da eben so gemacht wird für den ICE3MF... ist das im Vergleich zur Vollausbildung (die ja, so wie ich das verstehe, wohl auch hier nötig ist) so viel mehr? Und wie kommt der Tf der SNCF denn ohne so eine Ausbildung überhaupt vom Punkt des Systemwechsels "legal" nach Saarbrücken? Gibts da eine Ausnahmegenehmigung?

[Electrification]

Sicher? Immerhin braucht der Tf von der SNCF ja schließlich auch irgendeine Form von Einweisung, formaler Ausbildung oder was da eben so gemacht wird für den ICE3MF... ist das im Vergleich zur Vollausbildung (die ja, so wie ich das verstehe, wohl auch hier nötig ist) so viel mehr? Und wie kommt der Tf der SNCF denn ohne so eine Ausbildung überhaupt vom Punkt des Systemwechsels "legal" nach Saarbrücken? Gibts da eine Ausnahmegenehmigung?

Wenn Saarbrücken der Grenzbahnhof ist, dann reicht bis zum Grenzbahnhof die vereinfachte Ausbildung und wenn man Glück hat ist die offizielle Sprache zwischen Saarbrücken und erstem frz. Bahnhof französisch.

Das Problem scheint ja zu sein dass durch eine neue Arbeitszeitenregelung die französischen Tf oftmals nur bis Kaiserslautern oder Mannheim kommen würden. Das heißt es muss ja dann eh der Tf gewechselt werden.
Hier rächt sich natürlich dass der deutsche Streckenabschnitt nicht ausgebaut ist.

OT: Würde man nördlich von Strasbourg eine NBS nach Rastatt bauen (wäre das französische Modell, da man Strasbourg auch anderweitig anbinden kann von D her, von Paris ist es eh gut angebunden), dann mittels der noch nicht vorhandenen NBS Rhein/Main nach Frankfurt bzw. auf der anderen NBS nach Stuttgart, so könnte man Verkehre bündeln, evtl. sogar flügeln und den Betrieb wirtschaftlicher gestalten.

[Galaxy]

Summa Summarum kann man also sagen das es noch sehr lange dauern wird diesen Flickenteppich zu beseitigen. Das es schwierig wird verschiedene, inkompatible technische Systeme zu beseitigen kann ich Verstehen, aber das man (wahrscheinlich aus rein nationalistischen Gründen) nicht in der Lage ist sich auf eine gemeinsame Sprache zu einigen ist schon traurig.

[Electrification]

Summa Summarum kann man also sagen das es noch sehr lange dauern wird diesen Flickenteppich zu beseitigen. Das es schwierig wird verschiedene, inkompatible technische Systeme zu beseitigen kann ich Verstehen, aber das man (wahrscheinlich aus rein nationalistischen Gründen) nicht in der Lage ist sich auf eine gemeinsame Sprache zu einigen ist schon traurig.

Englisch als internationale Bahnsprache war ja schon öfter im Gespräch. Aber wer fährt schon über mehrere Sprachgrenzen? Die einen lernen dann eben französisch weil sie Frankreich/Belgien ansteuern, die anderen Niederländisch usw.
Natürlich ist das für einige Nomaden-EVU mit "Einsatzstelle Europa" schwierig, aber wenn man von einer Einsatzstelle gesetzmäßig den Verkehr abdecken will, kommt man normalerweise nicht weiter als ins Nachbarland und dort kann man die Sprache erlernen, die Prüfung muss man ja eh in der dortigen Landessprache abhalten.

Es besteht auch sowieso kein großes Problem an einem Personalwechsel an der Grenze, das geht ziemlich rasch mit Mehrsystemzügen. Man sollte bedenken dass man irgendwo eh wechseln muss. Bei den meisten, den seriösen EVU muss aus Arbeitsschutzgründen irgendwo gewechselt werden. Einfach Frankfurt - Marseille durchfahren geht da nicht und macht auch wenig Sinn.

[Galaxy]

Englisch als internationale Bahnsprache war ja schon öfter im Gespräch. Aber wer fährt schon über mehrere Sprachgrenzen? Die einen lernen dann eben französisch weil sie Frankreich/Belgien ansteuern, die anderen Niederländisch usw.
Natürlich ist das für einige Nomaden-EVU mit "Einsatzstelle Europa" schwierig, aber wenn man von einer Einsatzstelle gesetzmäßig den Verkehr abdecken will, kommt man normalerweise nicht weiter als ins Nachbarland und dort kann man die Sprache erlernen, die Prüfung muss man ja eh in der dortigen Landessprache abhalten.

Es besteht auch sowieso kein großes Problem an einem Personalwechsel an der Grenze, das geht ziemlich rasch mit Mehrsystemzügen. Man sollte bedenken dass man irgendwo eh wechseln muss. Bei den meisten, den seriösen EVU muss aus Arbeitsschutzgründen irgendwo gewechselt werden. Einfach Frankfurt - Marseille durchfahren geht da nicht und macht auch wenig Sinn.

Deutschland-Frankreich-England (~5 Stunden) ist bald durchaus denkbar. sollen die Tf alle Deutsch, französisch, und Englisch sprechen, und 3 separate Ausbildungen durchlaufen?

[P-fan]

Meines Wissens muss beim EC Zürich - München zwischen St. Margrethen und Lindau ein ÖBB-Lokführer mitfahren. Zumindest konnten wir neulich in St. Margrethen nicht losfahren, weil der ÖBB-Lokführer im verspäteten Gegenzug ankam und der EC ohne diesen nicht losfahren durfte.

Das Problem scheint auf diesem Streckenabschnitt öfter zu bestehen. Als ich vor einigen Wochen von Zürich nach München gefahren bin, hatte der EC in St. Margrethen aus eben diesem Grund einen Zwangsaufenthalt von 60 Minuten, weil es so lange gedauert hat, bis ein ÖBB-Lokführer angereist war.

War das an einem Samstag abends der EC 197? Bei dem hieß es, dass er deswegen 70 Minuten Verspätung erhält. Wenn man mit dem österreichischen Regionalzug weiterfuhr, erreichte man in Lindau den ALEX um 20:30 Uhr und war dadurch deutlich vor dem verspäteten EC in München.

[Autobahn]

Englisch als internationale Bahnsprache war ja schon öfter im Gespräch.

Überlegen wir mal, wie viele Tf eines Personenzuges in das benachbarte Ausland fahren? Und das mal unabhängig von der Schichtzeit. Das sind wahrscheinlich nicht einmal ein Prozent.

Wenn aber Englisch als international Bahnsprache eingeführt werden sollte, müssten alle Lokführer, Tf, Zugbegleiter und das Servicepersonal perfekt beherrschen. Und das ohne Sprachfärbung durch die Muttersprache (Sänk ju vor träweling wis Deutsche Bahn )

[karhu]

Wenn aber Englisch als international Bahnsprache eingeführt werden sollte, müssten alle Lokführer, Tf, Zugbegleiter und das Servicepersonal perfekt beherrschen. Und das ohne Sprachfärbung durch die Muttersprache (Sänk ju vor träweling wis Deutsche Bahn )

Nun Zugbegleiter und Servicepersonal sollten es sowieso beherrschen, gibt ja auch viele internationale Fahrgäste. Und die meißten Tf's werden es auch ganz gut können, man lernt es ja schließlich mehrere Jahre in der Schule und wärend der Ausbildung in der Berufschule. Also sollte das kein großes Problem dastellen.

[Electrification]

Deutschland-Frankreich-England (~5 Stunden)  ist bald durchaus denkbar. sollen die Tf alle Deutsch, französisch, und Englisch sprechen, und 3 separate Ausbildungen durchlaufen?

Das wäre aber nicht finanzierbar, da selbst wenn Englisch als alleinige Sprachgrundlage gelten würde, die Prüfungen für Frankreich und Großbritannien abgelegt werden müssten und da dafür zurecht Auslandszulagen fällig werden, wäre das für die EVU sicher günstiger das Personal zu wechseln.

Überlegen wir mal, wie viele Tf eines Personenzuges in das benachbarte Ausland fahren? Und das mal unabhängig von der Schichtzeit. Das sind wahrscheinlich nicht einmal ein Prozent.

Ich gehe davon aus dass die Einführung rein für den internationalen Verkehr gedacht war.

Wenn aber Englisch als international Bahnsprache eingeführt werden sollte, müssten alle Lokführer, Tf, Zugbegleiter und das Servicepersonal perfekt beherrschen. Und das ohne Sprachfärbung durch die Muttersprache (Sänk ju vor träweling wis Deutsche Bahn biggrin.gif )

Es dürfte in Deutschland nur wenige Menschen geben die Englisch perfekt sprechen, zumal ohne Sprachfärbung. Wichtig ist dass man sich ohne Missverständnisse verständlich machen kann, dafür müssten z. B. alle Bahnbegriffe perfekt beherrscht werden.
Zub und Servicepersonal sollten es zwar können, aber perfekt ist übertrieben, man sollte sich verständigen können, dort geht es nicht um sicherheitsrelevante Dinge, außerdem muss man da keine Gespräche über fachfremde Dinge führen und diesen Wortschatz nicht beherrschen.
Insgesamt betrachtet ist es einfach unwirtschaftlich. Im Güterverkehr ist spätestens am nächstgrößeren Rangierbahnhof im Nachbarland Schluss, da dort meistens eh neu zusammengestellt wird oder spätestens da aus Arbeitsschutzgründen gewechselt werden muss. Im Personenverkehr endet der Nahverkehr eh meist am Grenzbahnhof und im Fernverkehr gibt es nur wenige Verbindungen.

[Luchs]

Vor allem weil ihr vergessen habt, dass Frankfurt - London über Belgien geht. Also vier sparchen: deutsch, flämisch, französisch, englisch. Mit mindestens 3 Signalsystemem: dem deutschen Zoo, Belgien klassisch und LGV.

Wobei ich für die NBS in GB keine Zusatzausbildung vermuten würde - da dürfte doch nicht gross was anderes als im Eurotunnel und in Frankreich verbaut worden sein ...?

Luchs.

[viafierretica]

War das an einem Samstag abends der EC 197? Bei dem hieß es, dass er deswegen 70 Minuten Verspätung erhält. Wenn man mit dem österreichischen Regionalzug weiterfuhr, erreichte man in Lindau den ALEX um 20:30 Uhr und war dadurch deutlich vor dem verspäteten EC in München.

Ja, so war es. Der EC zockelte am Ende dem Alex hinterher, kam knapp später an.

[DumbShitAward]

Wieso sollte das Englisch des Fahrpersonals perfekt sein müssen? In der Luftfahrt ist das auch weit entfernt von Akzentfreiheit und in der Seefahrt gibt es sogar eine eigene Varietät ("Seaspeak"). Und das versteht ein Außenstehender kaum komplett.