Vielleicht hat der Transrapid doch eine Zukunft?

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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Cloakmaster @ 24 Jan 2021, 01:57 hat geschrieben:Der ICE braucht soweit ich weiß an die 20, 25 Kilometer, möglichst gerade, ebene Strecke, um auf Tempo 200 zu kommen
Ich weiß ja, um eine schnelle Auskunft zu kriegen, muss man in Foren keine Fragen stellen, sondern einfach was falsches behaupten. Aber muss es gleich so arg sein? :D

Die erste/zweite ICE-Generation braucht etwa 7 km auf 200 km/h. Die neueren sind fixer, mit den bekannten Werten und dem gleichen Rechner komme ich für den ICE3 auf rund 15 km für 0-300 km/h. Hier gäb's auch noch ein Thema, wo das Thema mal aufgemacht wurde. Moderne Züge sind in Sachen Beschleunigung echt nicht mehr mit dem vergleichbar, was man vielleicht in den 60ern und 70ern noch annehmen musste. Wobei zu der Zeit schon die 103 schon für krasse Zwischensprints konstruiert wurde, Stichwort Trafoumschaltung, volle Zugkaft von 0 bis 140 km/h, hui ...
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Beitrag von 146225 »

Cloakmaster @ 24 Jan 2021, 01:57 hat geschrieben: Der ICE braucht soweit ich weiß an die 20, 25 Kilometer, möglichst gerade, ebene Strecke, um auf Tempo 200 zu kommen
Kommt natürlich bisschen auf die Strecke und den ICE-Typ an, aber das ist definitiv zu hoch gegriffen.
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Beitrag von Cloakmaster »

Rohrbacher @ 24 Jan 2021, 08:24 hat geschrieben: Ich weiß ja, um eine schnelle Auskunft zu kriegen, muss man in Foren keine Fragen stellen, sondern einfach was falsches behaupten. Aber muss es gleich so arg sein? :D
Überprüfst du JEDES Mal JEDE deiner Aussagen in Foren anhand von mehreren unterschiedlichen Quellen auf deren vollständige Richtigkeit und Aktualität?

Wenn ja, darfst du gerne weitermeckern. Wobei ich zugeben muss, daß die Angabe von 20-25 Kilometer aus der realen Praxis stammt, wo der Zug oft auf den ersten Kiloemtern auf einer Altstrecke unterwegs ist, die keine hohen Geschwindigkeiten erlaubt, so daß die 200 eben erst 20+ Kilometer nach der Ausfahrt aus zB München-Hbf erreicht werden sollen. Ich habe es aber nicht nachgemessen.

Zitat:
Ein ICE (Halbzug) hat bei 150 km/h eine Restbeschleunigung von 0,54 m/s², die bei 300 km/h bis auf 0,34 m/s² abfällt, während der Transrapid (fünf Sektionen) bei 300 km/h noch eine Restbeschleunigung von 0,90 m/s² aufweisen kann. Selbst beim Durchschreiten der 500-km/h-Grenze beträgt die Restbeschleunigung noch 0,66 m/s².
Zitatende.

Bei den Bogenradien finde ich bei Tempo 300 einen Mindestradius von 4000 Metern für Rad/Schiene, und einen von 1937 Metern für Maglevs. Aber nein, ich habe auch diese Zahlen weder nachgerechnet, noch auf 25 weiteren Quellen überprüft.
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Beitrag von Entenfang »

Cloakmaster @ 24 Jan 2021, 09:40 hat geschrieben: Bei den Bogenradien finde ich bei Tempo 300 einen Mindestradius von 4000 Metern für Rad/Schiene, und einen von 1937 Metern für Maglevs. Aber nein, ich habe auch diese Zahlen weder nachgerechnet, noch auf 25 weiteren Quellen überprüft.
Du weißt aber schon, was das letztlich bedeutet, wenn man diese Trassierung ausreizt?
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von Rohrbacher »

Entenfang @ 24 Jan 2021, 18:50 hat geschrieben:was das letztlich bedeutet, wenn man diese Trassierung ausreizt?
Ich geb mal einen Tipp. :D (Übrigens ein Rad-Schiene-System.)

Wenn man über theoretische Systemgrenzen spricht, dann geht Autofahren so und auch beim Flugzeug könnte man nochmal drüber reden, ob man nicht zur Vermeidung von Fluglärm am Boden einfach viel schneller steigen sollte als derzeit in der Regel. Technisch machbar wär's, die Frage ist, ob die Mägen der Passagiere es ebenso für machbar halten. Gerade beim Auto dürfte die Diskrepanz zwischen technisch machbarem und sinnvollem auch im Alltag einleuchten. Bei einem normalen Radweg wird man auch keine Steilkurven bauen wie auf der Radrennbahn, weil selbst da das technisch möglich weit über dem liegt, was dem gewöhnlichen Alltagsanwender zuträglich ist. Mit dem entsprechenden Leistungsgewicht beschleunigt auch eine "Güterzuglok" von 160 auf 200 km/h in ca. 10 Sekunden, da kommen die meisten Autos nicht mit. Im Planbetrieb bin ich das Manöver selbst oft mitgefahren, wenn der südwärts in Petershausen durchfahrende MüNüX Verspätung hatte, da geht das Trumm selbst mit sechs Wagen dran besser als der Vertreterdiesel auf der Autobahn. Das ist natürlich eine Energiefrage. Die Reibung mag beim Transrapid wegfallen, viel spannender ist bei dem Tempo der Luftwiderstand und da dürften sich die Blechwürste im Grundsatz nicht so extrem viel nehmen. Beim Thema Energie sind wir auch wieder bei den Kosten. Technisch geht viel, Wirtschaftlichkeit ist was anderes. Das ist das Grunddilemma des Transrapid und auch des etwa aus der gleichen Epoche stammenden Überschalllinienflugs. (PS: Den Hyperloop stell ich auch schonmal frech in diese Reihe.)
Cloakmaster @ 24 Jan 2021, 09:40 hat geschrieben:Überprüfst du JEDES Mal JEDE deiner Aussagen in Foren anhand von mehreren unterschiedlichen Quellen auf deren vollständige Richtigkeit und Aktualität?
Wenn's auf den ersten Blick nicht hinkommen kann, eigentlich ja.
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Beitrag von Cloakmaster »

Rohrbacher @ 24 Jan 2021, 21:02 hat geschrieben: Ich geb mal einen Tipp. :D (Übrigens ein Rad-Schiene-System.)

Wenn man über theoretische Systemgrenzen spricht, dann geht Autofahren so und auch beim Flugzeug könnte man nochmal drüber reden, ob man nicht zur Vermeidung von Fluglärm am Boden einfach viel schneller steigen sollte als derzeit in der Regel. Technisch machbar wär's, die Frage ist, ob die Mägen der Passagiere es ebenso für machbar halten. Gerade beim Auto dürfte die Diskrepanz zwischen technisch machbarem und sinnvollem auch im Alltag einleuchten. Bei einem normalen Radweg wird man auch keine Steilkurven bauen wie auf der Radrennbahn, weil selbst da das technisch möglich weit über dem liegt, was dem gewöhnlichen Alltagsanwender zuträglich ist. Mit dem entsprechenden Leistungsgewicht beschleunigt auch eine "Güterzuglok" von 160 auf 200 km/h in ca. 10 Sekunden, da kommen die meisten Autos nicht mit. Im Planbetrieb bin ich das Manöver selbst oft mitgefahren, wenn der südwärts in Petershausen durchfahrende MüNüX Verspätung hatte, da geht das Trumm selbst mit sechs Wagen dran besser als der Vertreterdiesel auf der Autobahn. Das ist natürlich eine Energiefrage. Die Reibung mag beim Transrapid wegfallen, viel spannender ist bei dem Tempo der Luftwiderstand und da dürften sich die Blechwürste im Grundsatz nicht so extrem viel nehmen. Beim Thema Energie sind wir auch wieder bei den Kosten. Technisch geht viel, Wirtschaftlichkeit ist was anderes. Das ist das Grunddilemma des Transrapid und auch des etwa aus der gleichen Epoche stammenden Überschalllinienflugs. (PS: Den Hyperloop stell ich auch schonmal frech in diese Reihe.)


Wenn's auf den ersten Blick nicht hinkommen kann, eigentlich ja.
Den Hurracan bin ich schon unzählige Male gefahren, der kommt aber lange nicht an Tempo 100 heran, geschweige denn 200 oder 300. Magenprobleme hatte ich dabei auch nie.

Und es geht ja auch nicht unbedingt um das Maximum, aber wenn ein Radius von 3,5 Km mittels Rad/Schiene schon knapp nicht mehr , bzw nur mit reduzierter Geschwindigkeit geht, mit TR aber ohne die Einschränkung klar kommt, dann liegt in diesem Punkt der Vorteil nunmal beim TR. Angeblich soll überigens auch der Energieverbrauch deutlich pro TR sprechen. Ob das jetzt nun der geringeren Reibung, oder dem besseren aerodynamischen Desgin zugeschrieben werden kann, ist dabei doch eher zweitrangig.

In der Nähe von Freising hat es doch erst neulich eine "Radweg-Achterbahn" bis ins Programm von Extra 3 geschafft.


Auf den ersten Blick fahre ich sehr gerne und durchaus öfter im ICE, und verfolge dabei auch gerne die Tempoanzeige. Ich frag mich jedes Mal, wann dieser superschnelle IC-"Express" Zug denn endlich mal das normale IC-Tempo (unter 200) durchschritten , und "Express" (200+) Tempo erreicht hat. Gefühlt ist das minimum 10 Minuten nach Abfahrt, da wären 20 Kilometer schon eher "schnell". Wir reden ja nicht von einer Teststrecke, sondern vom Fahrgasteinsatz.

Hier hat der neue Verkehrsweg halt wieder den Vorteil, daß man diesen leichter "ideal trassieren" kann, wogegen eine HGV- Rad/Schienen Stecke wohl immer erst außerhalb der Stadt beginnen wird, und auf den ersten/letzten Kilometer mit dem Bestand wird leben müssen. (Was natürlich auch wieder Vorteile hat!)
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

@Rohrbacher
Was man auch nicht vergessen darf ist die Masse die ein Zug so aufbringt. Gut man muss unterscheiden zwischen einen Zug mit Lock und einen Triebwagen mit vielen Motoren die verteilt sind. Ich behaupte mal das pro Passagier ein normaler Wagen mehr Masse (aka Gewicht) hat als ein durchschnittlicher Tesla. Beim Flugzeug wird die sache ein wenig komplizierter weil zumindest auf der Langstrecke meistens im Frachtraum noch Fracht für 3te mit geführt wird. Da ist es schwer sozusagen das alles auf einen Passagier umzurechnen.
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elektron
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Beitrag von elektron »

Cloakmaster @ 25 Jan 2021, 08:59 hat geschrieben:Hier hat der neue Verkehrsweg halt wieder den Vorteil, daß man diesen leichter "ideal trassieren" kann, wogegen eine HGV- Rad/Schienen Stecke wohl immer erst außerhalb der Stadt beginnen wird, und auf den ersten/letzten Kilometer mit dem Bestand wird leben müssen. (Was natürlich auch wieder Vorteile hat!)
Da sind wir schon beim richtigen Thema "Trassieren". Wir haben in Deutschland kein wirkliches Hochgeschwindigkeitsnetz, sondern nur ein Ausbau-Netz mit Hochgeschwindigkeitsstrecken dazwischen. Recht gut sieht man das in Frankreich, das mit Rad-Schiene sehr konsequent trassiert hat und auch eher ein Hochgeschwindigkeitsnetz mit Ausbau-Abschnitten daneben hat.
Offenbar ist es in Frankreich Designprinzip, dass man an allem, was kleiner als Paris ist, die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorbeibaut mit Abzweigen ins Zentrum (z.B. Nîmes) oder auch mit einem neuen TGV-Bahnof (z.B. Lyon).
Das hat den Vorteil, dass man viele Verbindungen ohne Halt machen und trotzdem die kleineren Städte ans HGV-Netz anschließen kann. So kann man die Strecke ohne Zwischenhalt in einer guten Stunde per TGV zurücklegen, ohne beispielsweise mit unter 140 km/h auf Ausbaustrecken durch Avignon fahren zu müssen. Nur im Bogendreieck bei Avignon geht der TGV auf 200 km/h runter. Knapp unter 300 km dauern damit etwas mehr als eine Stunde.
Ein solches Netz wurde seit 1981 auf einen Stand von ca. 2000 km gebracht. Wie schnell kann man eine TR-Weiche befahren, und wie lange dauert es nach Umstellung, bis sie wieder befahrbar ist?
Wichtiger wäre noch die Frage: Wie lange dauert es, um ein 2000 km - Netz zu bauen? Das ist im vergleichsweise kleineren Deutschland nötig, da ein TR keine vorhandenen Strecken in Stadtzentren nutzen könnte.
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Beitrag von Hot Doc »

Cloakmaster @ 25 Jan 2021, 08:59 hat geschrieben: Und es geht ja auch nicht unbedingt um das Maximum, aber wenn ein Radius von 3,5 Km mittels Rad/Schiene schon knapp nicht mehr , bzw nur mit reduzierter Geschwindigkeit geht, mit TR aber ohne die Einschränkung klar kommt, dann liegt in diesem Punkt der Vorteil nunmal beim TR.
Die 3,5km sind ja nicht der engstmögliche Radius eines ICE, sondern nur das, was man bei einer bestimmten Geschwindigkeit dem Zug und den Fahrgästen zumuten kann und möchte. Natürlich kannst du auf der Teststrecke mit den TR auch durch engere Kurven braten und vielleicht bekommst du das auch in der Realität zugelassen. Aber es wird für den Fahrgast halt trotzdem keinen Deut angenehmer als im ICE bei entsprechener Geschwindigkeit und Radius und da ist die Komfortgrenze durchaus schon ausgereizt. (An manchen Stellen aus meiner Sicht überschritten.)
Angeblich soll überigens auch der Energieverbrauch deutlich pro TR sprechen. Ob das jetzt nun der geringeren Reibung, oder dem besseren aerodynamischen Desgin zugeschrieben werden kann, ist dabei doch eher zweitrangig.
Ich denke beides. Aber das ist nicht ganz zweitrangig. An der Aerodynamik kann man durchaus auch an Zügen noch was machen (und wenn man Spitze 600 fahren will, müsste man eben auch). Ist halt immer eine Frage zwischen Aufwand und Nutzen. Der Aufwand steigt halt bei sehr hohen Geschwindigkeiten immer mehr, aber auch der Nutzen. Warum sollte man einem ICE eine Aerodynamik für viel Geld und Platz angedeihen, mit der er bei 500 km/h noch fahren kann. Klar spart die bei 300 auch schon was, aber eben nicht im Verhältnis zum Aufwand.
Hier hat der neue Verkehrsweg halt wieder den Vorteil, daß man diesen leichter "ideal trassieren" kann, wogegen eine HGV- Rad/Schienen Stecke wohl immer erst außerhalb der Stadt beginnen wird, und auf den ersten/letzten Kilometer mit dem Bestand wird leben müssen. (Was natürlich auch wieder Vorteile hat!)
Ich glaube, das du da Äpfel und Birnen vergleichst. Ich kann eine HGV-Strecke auch direkt im Bahnhof beginnen lassen. Dann muss ich halt irgendeine andere Zufahrt keulen und mir das ganze Gleisfeldgeplänkel sparen. Komm ich halt nicht mehr von meiner Strecke runter. Das ist natürlich beim TR auch so, weil der ja keine anderen Trassen hat. Aber ob ich Platz für eine TR-Trasse frei mache, oder für eine ICE-Trasse ist im Endeffekt wurscht. (Und Aufgeständert durch die Stadt....naja... - und geht beim ICE ja auch, nennt man altmodisch "Brücke".)
Ich frag mich jedes Mal, wann dieser superschnelle IC-"Express" Zug denn endlich mal das normale IC-Tempo (unter 200) durchschritten , und "Express" (200+) Tempo  erreicht hat. Gefühlt ist das minimum 10 Minuten nach Abfahrt, da wären 20 Kilometer schon eher "schnell". Wir reden ja nicht von einer Teststrecke, sondern vom Fahrgasteinsatz.
S.o. Aus meiner Sicht kannst du dem TR nicht irgendwelche Vorteile zuschreiben, die er nur hat, weil man wegen dem Nachteil des neuen Systems neue Strecken bauen muss und dem alles hintenangestellt hat in den Planungen.
Wie ist denn das z.B. in Göttingen, Kassel etc. Da zimmert der ICE ziemlich direkt aus dem Bahnhof auf die HGV-Strecke und kommt mit glühenden Bremsen auch im Bahnhof an. (Auch hier hat man im Bahnhof selber Weichen und muss erstmal den ganzen Wurm aus dem Vorfeld bewegen, bis man Gas geben kann. Aber auch hier: Wenn du mal ein TR-Netz hast bei dem aus einem Bahnhof mehrere Linien abgehen, brauchst du auch Weichen und damit eine langsamere Geschwindigkeit.

Ich war mal eine großer Verfechter des TR. Sogar eine lange Zeit über. Mit den Planungen in München hab ich mich dann mal länger damit auseinander gesetzt und muss sagen, dass die meisten Vorteile ziemlich in sich zusammenbrechen, wenn man sich das mal nüchtern durchrechnet.
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Beitrag von Mark8031 »

Cloakmaster @ 25 Jan 2021, 08:59 hat geschrieben: Magenprobleme hatte ich dabei auch nie.
Du darfst nicht von Dir automatisch auf andere schließen. Es geht hier um ein Fernverkehrssystem für die Masse, also vom Kleinkind bis zu Senioren, von Top-Gesunden bis hin zu Menschen mit verschiedensten Krankheiten. Also auch solche Menschen, die niemals in einer Achterbahn mitfahren würden.
Hier hat der neue Verkehrsweg halt wieder den Vorteil, daß man diesen leichter "ideal trassieren" kann, wogegen eine HGV- Rad/Schienen Stecke wohl immer erst außerhalb der Stadt beginnen wird, und auf den ersten/letzten Kilometer mit dem Bestand wird leben müssen.
Das sehe ich nicht so. Was spricht dagegen, dem Rad-Schiene-HGV auch anständige Trassierungen von Beginn an zu spendieren? Platzbedarf dürfte sich mit dem TR die Waage halten, also warum soll man eine TR-Strecke "ideal" trassieren können, R-S-HGV aber nicht? Es scheitert doch lediglich am politischen Willen und am NIMBY. Das aber bei beiden Systemen. Und hier spielt der R-S-HGV seinen Vorteil aus, dass man mit der SFS auch erst später beginnen kann und bis dahin bereits vorhandene Strecken nutzen kann.
elektron @ 25 Jan 2021, 10:43 hat geschrieben:Recht gut sieht man das in Frankreich, das mit Rad-Schiene sehr konsequent trassiert hat und auch eher ein Hochgeschwindigkeitsnetz mit Ausbau-Abschnitten daneben hat.
In Frankreich hat man auch den politischen Willen für sowas. Man darf aber in Vergleichen auch nicht vergessen, dass - neben der in Deutschland viel ausgeprägteren NIMBY-Mentalität - Deutschland eine viel höhere Bevölkerungsdichte hat (D 233 EW/km², F 111 EW/km²) und dadurch auch automatisch mehr Menschen betroffen sind. Das macht es für die Politik nicht einfacher. Der Föderalismus mit seinem Kompetenz- und Finanzierungsgerangel macht es auch nicht gerade einfacher.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Beitrag von Cloakmaster »

Die entscheidende Frage ist - wie so oft: Was kostet es? Nehmen wir mal ein fiktives HGV-Metronetz an, welches ja auch schon an und an zusammenfantasiert wurde. Also 100% unterirdischer Verlauf, keinerlei Rücksicht auf die oberirdische Topografie nötig.

Die Tunnelröhren dürften ähnlich teuer sein, auch wenn beim TR der Querschnitt vielleicht etwas kleiner ausfallen kann. Die Gleise sind sicher billiger, als der LinearmotorFahrweg, wobei ich sagen würde, daß ein TR Zug dann wieder billiger zu bauen wäre, als ein ICE. Rad/Schiene kann ohne Probleme auch schwere und schwerste Lasten tragen, beim TR geht das nicht so ohne weiteres. Gütertransport ist aber eben auch ungeheuer wichtig, gerne auch ein - bisher nicht vorhandener- HGV-Gütertransport. Würde die Bahn nicht nur mich, sondern auch mein Auto in 4 Stunden von Berlin nach München transportieren, dann wäre das echter Zugewinn, und die A9 hätte mich für immer gesehen.

Ergo könnte der TR nur dann seine Vorteile voll ausspielen, wenn man reinen Personentransport, und das mit einer sehr hohen Frequenz anböte. Also ein TR Hamburg-München im 5-Minuten-Takt, oder noch öfter. Damit hätte der Inlandsflug entgültig ausgedient, trotzdem dürfte es nicht genug Fahrgastpotential geben, um diese Anzahl Züge mit Fahrgästen zu füllen.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Würde die Bahn nicht nur mich, sondern auch mein Auto in 4 Stunden von Berlin nach München transportieren
Die kosten dafür wären Astronomisch das ist es wahrscheinlicher das dein Auto per Autopilot selber fährt. ;)
Die Tunnelröhren dürften ähnlich teuer sein, auch wenn beim TR der Querschnitt vielleicht etwas kleiner ausfallen kann.
Wie willst du die Leute evakuieren wenn was passiert?
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Beitrag von Cloakmaster »

Ich glaube nicht, daß die Kosten für einen Autotransportwaggon auf ICE-Basis so astronomisch wären.

Evakuierung: Was macht es für einen Unterschied, ob der Tunnel 57 Kilometer, oder 750 Kilometer lang ist -noch dazu unter-irdisch, also mit der Möglichkeit für Evauierungsstollen? Unter dem Meer hätte man eher Probleme.
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Beitrag von Hot Doc »

Cloakmaster @ 25 Jan 2021, 15:18 hat geschrieben: Ich glaube nicht, daß die Kosten für einen Autotransportwaggon auf ICE-Basis so astronomisch wären.
Und für 4 Stunden bräuchts das noch nicht einmal.
Da reichen 160km/h konsequent durchgefahren locker aus.

Ich denke aber, dass die Zukunft eben Carsharing am Zielort und (hoffentlich) ein optimiertes ÖPNV-Netz bietet und man nicht mehr so aufs eigene Auto angewiesen ist.
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Beitrag von Cloakmaster »

Ganz ehrlch: Ich habe lieber mein eigenes Auto dabei. Es ist alt und klapprig, aber da muss ich nicht auf jedne Kratzer achten, es liegt allerlei Krimskrams im Kofferaum, den ich vielleicht, vielleicht auch nicht brauche, ich kenne das Fahrverhalten etc, pp

Der reine GZ mag 160 konstant ohne Zwischenstop fahren, aber fährt der GZ auch in Relation zum ICE,m oder kommt dann eienr von uns beiden um ettliche Stunden vor dem anderen an?

Aber ok, Hauptgedanke bei Fracht sind auch auch eher die Lkw, sprich Containerverkehr. Es ist eigentlich ein Unding, daß so ein Container auf der Straße schneller und oft sogar pünktlicher vorankommt, als auf der Schiene.
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Beitrag von andreas »

Naja, welcher Container wird denn schon vom LKW am Hafen abgeholt und nach München gefahren?

Was man anbieten sollte wären Güterzüge, die an den wichtigen Grenzübergängen die Auflieger im Transitverkehr aufnehmen und dann zügig durch Deutschland fahren.

Frankfurt/Oder - Venlo sind 700 km, ein Sattelzug kostet für die 700 km 200 Liter Sprit (sagen wir mal 250 Euro) und 130 Euro Maut. Und die 700 km schafft ein LKW Fahrer nicht immer an einen Arbeitstag, aber auf jeden Fall muß er am Ende Pause machen. Könnte man den Auflieger in Frankfurt verladen und der wäre dann nach 8 h in Venlo, dann wäre es schneller und wenn man das dann für 300 - 400 Euro pro Auflieger macht auch noch günstiger als die Fahrt mit dem LKW....

Und das halt auf allen wichtigen Transitrouten durch Deutschland....
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Beitrag von Hot Doc »

Cloakmaster @ 25 Jan 2021, 17:43 hat geschrieben: Ganz ehrlch: Ich habe lieber mein eigenes Auto dabei. Es ist alt und klapprig, aber da muss ich nicht auf jedne Kratzer achten, es liegt allerlei Krimskrams im Kofferaum, den ich vielleicht, vielleicht auch nicht brauche, ich kenne das Fahrverhalten etc, pp
Ich mag mein Auto auch. Es ist aber eher ein Urlaubsauto. Für einen Besuch von Berlin eher ungeeignet und die 5-6 Stunden am Steuer spar ich mir gerne.
Das Krimskrams ist tatsächlich ein größeres Problem, aber bei mir auch nur im Urlaub. (MTB, Kites, Kletterausrüstung, im Winter Ski, Skitourenausrüstung, Schlitten etc. - aber das ist ein ganz anderes Thema.)
Ich wäre froh, wenn ich nen kleine Stadtflitzer (oder in Berlin reicht mir auch der ÖPNV) günstig und einfach vor Ort bekomme. Und ehrlich, getreu dem Motto "dont be gentle, its a rental" pass ich schon auf einen Mietwagen auf. Aber sicher kein bisschen mehr, als auf mein eigenes Auto.
Wer zudem im normalen Straßenverkehr das unterschiedliche Fahrverhalten verschiedener Autos zu einem ernsthaften Argument macht, um den mach ich lieber nen großen Bogen - egal in welchem Auto er sitzt.
Der reine GZ mag 160 konstant ohne Zwischenstop fahren, aber fährt der GZ auch in Relation zum ICE,m oder kommt dann eienr von uns beiden um ettliche Stunden vor dem anderen an?
Es ging mir mehr um Autoreisezüge. Mit geeigneten Trassen (und den ggf. notwendigen Ausbauten) bekäme man die 4 Stunden durchaus mit heute verfühbarem Material hin. (Darf man halt nicht an jeder Milchkanne mit 60 durch nen Bahnhof oder die halbe Stadt tummeln.) So schön ich HGV finde, manchmal ist eine moderatere Geschwindigkeit, die aber wirklich konstant durchgehalten wird am Ende besser (oder zumindest nicht schlechter).
Ich finde den D-Takt ja endlich einen guten Ansatz. Aber ich finde man sollte auch Durchfahrten (oder Umfahungen) durch alle möglichen Städte und Halte realisieren, die man mit 160km/h (um mal ne Hausnummer zu nennen) durchgehend befahren kann.

Wir beömmeln uns hier, weil der Sprinter das in weniger als 4 Stunden schafft. Das ist nen Durchschnitt von rund 150km/h bezogen auf die (geschätzte) Streckenlänge und nen Durschnitt von 125km/h bezogen auf die Luftlinie.
Da bekomm ich abwechselnd nen Lach- und nen Heulkrampf.
2 Stunden wären zugseitig drin. Der Rest sind Fragen des Wollens. Und der TR schaffts dann noch n bisserl schneller, ja. Aber dafür brauchen wir die ganze Strecke noch mal. UND schaufeln uns die bekannten Nachteile an Bord.
Aber ok, Hauptgedanke bei Fracht sind auch auch eher die Lkw, sprich Containerverkehr. Es ist eigentlich ein Unding, daß so ein Container auf der Straße schneller und oft sogar pünktlicher vorankommt, als auf der Schiene.
Auch da. Verkehr muss fließen! Ausbauten, genügend dimensionierte Umfahrungen, ausreichend Trassen, abgebaute Verbindungen wieder aufbauen, Ausweichstellen oder zweite, dritte und vierte Gleise........

Der TR ist für mich wie die Seilbahn am Frankfurter Ring. Es mag sogar sein, dass man da eine lohnende Strecke findet. Aber für das Gesamtsystem wird es immer ein Fremdkörper bleiben mit erheblichen Problemen bei der Vernetzung, beim weiteren Ausbau und eben bei der Zukunftsfähigkeit und Wahlfreiheit bei Ausbau, Wartung und Betrieb.
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Beitrag von Mark8031 »

andreas @ 25 Jan 2021, 18:15 hat geschrieben: Naja, welcher Container wird denn schon vom LKW am Hafen abgeholt und nach München gefahren?
Keiner. Der wird gleich mit dem Zug am Hafen abgeholt.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Beitrag von Cloakmaster »

Es geht weniger um das mögen, sondern eben um das Ein/ausladen, das Leihauto muss tiptop sauber bleiben, darf keinen Kratzer abbekommen etc pp. Ich würde mir ja auch liebend gerne die Stunden am Steuer auf der Strecke sparen, hätte aber gerne eben mein Auto am Start- und Zielort zur Verfügung. Auf der Strecke darf das Auto gerne huckepack mitgenommen werden, das spart Zeit, Sprit und Nerven. Idealerweise auch noch Geld, wenn das Transport-ticket billiger wird, als die Spritkosten.

Ich persönlich habe auch keine Schwiregiketen, notfalls merhfach am Tag völlig unterschiedliche Fahrzeuge zu fahren. Aber ich kenne eben auch viele, für die es eine echte Horrorvorstellung ist, sich in ein anderes Fahrzeug, als das gewohnte setzen zu müssen. Unterm Strich wird JEDER Fahrer mit einem Fahrzeug, das er in- und auswendig kennt, besser fahren können, als ein Fahrzeug, daß zum ersten Mal gelenkt wird. Das fängt doch schon beim EIn- und Ausparken an.

Ich bin von den Vorteilen eines TR weit mehr überzeugt, als von einer Seilbahn. Hauptnachteil des TR ist, daß er zu teuer ist, weshalb ich ihn eher mit dem A380 vergleiche: technischer Meilenstein, auf seine Art unerreicht, aber im gesamten Wirtschaftssystem einfach zu teuer. Das ist weit ausschlaggebender, als dessen Inkompatibilität zu Rad/schiene.
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Beitrag von Mark8031 »

Cloakmaster @ 25 Jan 2021, 19:14 hat geschrieben: Es geht weniger um das mögen, sondern eben um das Ein/ausladen, das Leihauto muss tiptop sauber bleiben, darf keinen Kratzer abbekommen etc pp.
Ich rate mal ins Blaue hinein: Du hast noch nie Carsharing gemacht oder dich ernsthaft damit beschäftigt? Gerade bei diesen "Massen"anbietern, so nenne ich es jetzt mal, wie Sixt, ShareNow oder Flinkster übernimmt man da stellenweise wirklich dreckige und zerkratzte Fahrzeuge. Anders sieht es bei Stattauto aus, da sind die Kunden ein anderes, sensibleres Klientel und auch der Anbieter schaut da genauer nach Schäden und ob das Fahrzeug gereinigt ist. Und bei denen gibt es auch den Anreiz, bei einer Reinigung eine Gutschrift zu bekommen. Entsprechend sauber sind die Fahrzeuge auch.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Ich glaube nicht, daß die Kosten für einen Autotransportwaggon auf ICE-Basis so astronomisch wären.
Ich denke eher an die Kosten pro fahrt. Man braucht erst mal ein Terminal. Dann das ganze Personal. Und die energie effizienz ist auch nicht gerade berauschend.
Evakuierung: Was macht es für einen Unterschied, ob der Tunnel 57 Kilometer, oder 750 Kilometer lang ist -noch dazu unter-irdisch, also mit der Möglichkeit für Evauierungsstollen?
Es geht mir eher um den Querschnitt. Wenn dieser gering ist kommst du seitlich nicht raus. Vergleichbar wie man es in der Londoner Ubahn sieht.
Hauptnachteil des TR ist, daß er zu teuer ist, weshalb ich ihn eher mit dem A380 vergleiche: technischer Meilenstein, auf seine Art unerreicht, aber im gesamten Wirtschaftssystem einfach zu teuer.
sagen wir mal so... es könnte besser ausgelastet werden wenn die Airlines mehr miteinander arbeiten würden und mehr Codeshare Verbindungen zu besseren Preisen anbieten würden da könnten die Flieger besser ausgelastet werden. Ich spreche da halt von einer Zeit "davor".
Zumindest Ich konnte meine Eltern davon überzeugen das Wir den Zug nehmen weil auf der Autobahn darf man ja nur <130 fahren dagegen fährt der Zug an der spitze 230 :P . Diesen fahrzeitgewinn kann man nur selten mit den Auto aufholen.
Wenn Ich zb. vergleiche Flughafen -> da wo Ich wohne braucht man mit den Auto 30min über die Autobahn. 60Min mit den RJ wenn alles perfekt lauft und 90Min mit der Schnellbahn. :unsure:
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

einen_Benutzernamen @ 25 Jan 2021, 19:12 hat geschrieben: sagen wir mal so... es könnte besser ausgelastet werden wenn die Airlines mehr miteinander arbeiten würden und mehr Codeshare Verbindungen zu besseren Preisen anbieten würden da könnten die Flieger besser ausgelastet werden. Ich spreche da halt von einer Zeit "davor".
Niedrigere Preise -> weniger Umsatz. Bei den hohen Kosten des A380 bedeutet das weniger Gewinn. Warum genau sollen die Airlines das jetzt machen? Durch A350 und B787 ergeben diese großen Flugzeuge einfach keinen Sinn mehr. Man kann so Nischenstrecken mit einem hohen Umsatz bedienen, da die Fluggäste bei Direktverbindungen mehr bereit sind zuzahlen. Daher gibt es nur noch wenig Anwendungsfälle, bei denen der A380 sein Potential ausschöpfen kann (beispielsweise die Fälle, in denen die Carrier nur wenig Slots zur Verfügung haben, z.B. Golfairlines).
Viele Grüße
Jojo423
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Beitrag von Cloakmaster »

Mark8031 @ 25 Jan 2021, 19:26 hat geschrieben: Ich rate mal ins Blaue hinein: Du hast noch nie Carsharing gemacht oder dich ernsthaft damit beschäftigt? Gerade bei diesen "Massen"anbietern, so nenne ich es jetzt mal, wie Sixt, ShareNow oder Flinkster übernimmt man da stellenweise wirklich dreckige und zerkratzte Fahrzeuge. Anders sieht es bei Stattauto aus, da sind die Kunden ein anderes, sensibleres Klientel und auch der Anbieter schaut da genauer nach Schäden und ob das Fahrzeug gereinigt ist. Und bei denen gibt es auch den Anreiz, bei einer Reinigung eine Gutschrift zu bekommen. Entsprechend sauber sind die Fahrzeuge auch.
Du rästs vollkommen falsch. Ich habe jahrenlang Carsharing sehr intensiv genutzt, mit verschiedneteten Anbietern, sowohl lokalen, als auch dem DB-Carsharing "Flinkster" - zumal ich auch ein paar Jahre eine BC100 besaß, und sich das dann natürlich anbot. Ja, es hat seine Vorteilen, aber eben auch seine Nachteile. Und mein Fazit ist und bleibt: Lieber wäres mir mir, ich bekomen mein eigenes Auto an den Zielort "geliefert", statt mir vor Ort eines leigen zu müssen.

eB, mal wieder Null Ahnung aber jede Menge Meinung.

1. Autoverladeterminals sind schon gebaut, und können richtig organisiert auch mit sehr wenig Personal auskommen.
2. Ein HGV Tunnel wird definitv nicht die Tube als Vorbild für Tunnelquerschnitte verwenden,
3. Codesharing nutzt rein gar nichts, um die Kosten eines spezifischen Flugzeugs im Vergleich zu einem anderen zu senken.

Das ist einfach komplett am Thema vorbei.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Niedrigere Preise -> weniger Umsatz
Sagt ja niemand aber oft genug kostet eine Codeshare Verbindung DEUTLICH mehr als ein Flug mit der selben Gruppe.
Bei den hohen Kosten des A380 bedeutet das weniger Gewinn. Warum genau sollen die Airlines das jetzt machen?
Ganz einfach um die am besten 100% auszulasten. Ich verstehe es bis heute nicht wieso Airlines 24h vor Abflug keine Restplätze mehr Verkaufen. Würden Sie das machen wären die Sitze die vorher leer geblieben wären wenigstens gefüllt. ;)
Ich habe jahrenlang Carsharing sehr intensiv genutzt
Ich habe keinen FS und habe ein paar fragen hierzu.
Kann man ein Auto eigentlich vor reservieren? Ich "kenne" das nur so wenn man "spontan" eines braucht hält man eine Karte an das nächste das man findet und steigt ein und fährt.
Beispiel bei uns in Wien wo Ich geschaut hatte war es scheisse weil gerade in den Rand Bezirk am arsch der Welt wo man ein Auto braucht für einen Supermarkt einkauf gibt bzw gab es kein Carsharing...
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Beitrag von Mark8031 »

einen_Benutzernamen @ 26 Jan 2021, 00:52 hat geschrieben: Kann man ein Auto eigentlich vor reservieren? Ich "kenne" das nur so wenn man "spontan" eines braucht hält man eine Karte an das nächste das man findet und steigt ein und fährt.
Beispiel bei uns in Wien wo Ich geschaut hatte war es scheisse weil gerade in den Rand Bezirk am arsch der Welt wo man ein Auto braucht für einen Supermarkt einkauf gibt bzw gab es kein Carsharing...
Das kommt immer aufs System und den Anbieter an. Es gibt Anbieter mit festen Stationen, heißt also, Du holst das Auto an einem bestimmten Ort ab und musst es dort auch wieder abgeben. Bei denen kann man in der Regel auch Wochen und Monate im Voraus bereits das Auto buchen.
Und dann gibt es eben das System, dass es ein Geschäftsgebiet gibt, innerhalb dessen man das Auto überall abstellen kann und entsprechen holt es der Nachfolgenutzer (oder Servicemitarbeiter) dort ab. Hier macht eine Vorreservierung keinen Sinn, das Auto kann ja irgendwo im Geschäftsgebiet stehen, also auch am komplett anderen Ende.
Randgebiete sind dann auch immer so ne Sache, die sind oft in den Geschäftsgebieten der Anbieter schon gar nicht mehr drin. Da müsste schon ein lukrativer, großer Bürostandort sein, von dem sie sich Nutzen erhoffen. Für den Anbieter muss das Auto ja möglichst viel genutzt werden und nicht viel rum stehen.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Mark8031 @ 25 Jan 2021, 19:26 hat geschrieben:Ich rate mal ins Blaue hinein: Du hast noch nie Carsharing gemacht oder dich ernsthaft damit beschäftigt? Gerade bei diesen "Massen"anbietern, so nenne ich es jetzt mal, wie Sixt,
Gerade dort hab ich die Erfahrung gemacht, dass es voll drauf ankommt, an welcher Station man mietet. Von "Oh, muss ein schöner Bauernhof sein, auf dem der Vormieter war." bis "Ist mit diesem Auto jemals schon mal wer gefahren?" hab ich da alles schon erlebt. Lustigerweise ersteres überwiegend an der einen, zweiteres eher an der anderen Station... ;)

Mark8031 @ 26 Jan 2021, 02:06 hat geschrieben:Und dann gibt es eben das System, dass es ein Geschäftsgebiet gibt, innerhalb dessen man das Auto überall abstellen kann und entsprechen holt es der Nachfolgenutzer (oder Servicemitarbeiter) dort ab. Hier macht eine Vorreservierung keinen Sinn, das Auto kann ja irgendwo im Geschäftsgebiet stehen, also auch am komplett anderen Ende.
Ergänzung: Reservierungen im eigentlichen Sinn gibt es bei diesem System nur ganz rudimentär, soweit ich weiß im Rahmen von maximal 30 min. Dann wird das Auto eben aus der Verfügbarkeit raus genommen und du hast 30 min Zeit, hinzugehen. Dass man nicht umsonst 3 Querstrassen weiter geht und dann ist einer, der nur zwei Strassen laufen musste, 20sec vor einem am Auto und zeigt einem die lange Nase... B-)
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Beitrag von Rohrbacher »

Cloakmaster @ 25 Jan 2021, 17:43 hat geschrieben:Ganz ehrlch: Ich habe lieber mein eigenes Auto dabei.
Erinnert mich ganz arg an die Stelle aus "Manta Manta", wo's heißt, dass Berti nicht nach Malle mitkommt, wie soll er denn seinen Manta in den Flieger kriegen ... :rolleyes:

An sich halte ich Autoreisezüge für ein Relikt aus der autogerechten Zeit, die jetzt hier auch nicht so ganz Thema ist. Richtig ist aber, dass der Transrapid neben den Kosten für die Technik an sich auch an der mangelnden Schwerlastfähigkeit gescheitert ist. Selbst wenn man den Transrapid gebaut hätte, hätte man die Eisenbahn dennoch im Grunde in der gesamten Netzausdehnung behalten müssen, um den für den Güterverkehr abzuwickeln. Bis MORA C diente das Bahnnetz nunmal vor allem dem flächendeckenden Güterverkehr. Man stelle sich einen magnetschwebenden Kohlezug vor mit Laufweg von irgendeinem Kaff in NRW oder heute Polen in ein Kaff in Bayern. Dafür brauchst du ein flächendeckendes Verkehrssystem, das große Lasten kann. Wobei ich mich immer schon gefragt habe, warum man in Bayern ein Kohlekraftwerk baut und die Kohle (offenbar kam die per Seeschiff von irgendwo aus der Welt!) herkarrt statt gleich nur den Strom per Leitung von irgendwo zu importieren. Egal. Auch beim Thema Autotransport muss man schon eher an die Logistik von Neuwagen auf dem genau umgekehrten Weg (also von Bayern zu den Seehäfen) denken als an die immer schon kleine Nische mit den Autoreisezügen. Auch diesen Nachteil umgeht Bögl übrigens mit seiner Stadtbahn-Konzeption, wo man wirklich nur den Personenverkehr hat.
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Beitrag von rabauz »

Das Auto ist einfach ein Lebensraum, es ist das Wohnzimmer für viele Leute. Es ist das eigene Territorium in dem man alles machen kann, Gabalier oder Black Metal hören, eigenes Territorium eben. Und Menschen sind territorial. Ja, ich bin auch gerne in meinem Auto.
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 26 Jan 2021, 17:59 hat geschrieben: Erinnert mich ganz arg an die Stelle aus "Manta Manta", wo's heißt, dass Berti nicht nach Malle mitkommt, wie soll er denn seinen Manta in den Flieger kriegen ... :rolleyes:
Ich finde das einfach nur sehr deutsch - das ist die Denkweise von (zu) vielen Leuten in diesem Land, wie wichtig doch das eigene Auto ist, typischerweise noch ergänzt um die weinerlich-infantil vorgebrachte Phrase von "darauf angewiesen". Primitiv und völlig von vorgestern wurden und werden so der gesamten Volkswirtschaft und dem Klima Schäden in ungeahnter Höhe angetan.

Vergesst aber bitte zur Bekämpfung dieser Schändungen eure HGV-Phantasien, nur echt mit feuchten ... Händen bei > 300 km/h, und zwar völlig unabhängig vom Trara oder Rad/Schiene. Wir leben in einem Land, wo in den nächsten 20 Jahren kaum ein überlasteter Bahnknoten nachhaltig aufgelöst werden dürfte, aber mit Stuttgart21 ein neuer Engpass in Betrieb gehen wird. Doof halt, wenn der ICE weiter mit +25 unterwegs ist, die er seit Köln hat... - weitere Ausbauten, die schon längere Zeit in Planung und Diskussion sind, wie z.B. Hannover-Hamburg, Frankfurt (Main) - Fulda (- Eisenach), Frankfurt (Main) - Mannheim/Heidelberg dürften kaum Aussicht haben, vor 2040 erfahrbar realisiert zu sein. Die leere Worthülse "Deutschland-Takt" wird vieles sein, aber sicher nicht in absehbarer Zeit ein System mit funktionierenden Taktknoten überall. Eher ein hässlicher Bastard von einem ohne Not verkrüppelten Versuch, wenigstens irgendwo diverse Reiseketten zu verbessern, weil es flächendeckend schlicht an zu vielen nie angegangenen Ausbauten scheitert.

In einem derart kaputten Land baut man vielleicht 1000 km neue Autobahnen, weil man es nicht besser kann, aber doch kein Transrapid-"Netz".

Immerhin soll der vom "Obergrenze" keifen zum "Außengrenze" kontrollieren umgeschulte Heimat-Horst wohl noch nicht vorhaben, eine Mauer zu errichten. Das ist dieser Tage doch schon viel wert. Irgendeine künftige Bundesregierung wird sich also auch wieder über internationale Bahnverkehre Gedanken machen müssen...
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Beitrag von Cloakmaster »

Rohrbacher @ 26 Jan 2021, 17:59 hat geschrieben: Erinnert mich ganz arg an die Stelle aus "Manta Manta", wo's heißt, dass Berti nicht nach Malle mitkommt, wie soll er denn seinen Manta in den Flieger kriegen ... :rolleyes:

An sich halte ich Autoreisezüge für ein Relikt aus der autogerechten Zeit, die jetzt hier auch nicht so ganz Thema ist. Richtig ist aber, dass der Transrapid neben den Kosten für die Technik an sich auch an der mangelnden Schwerlastfähigkeit gescheitert ist. Selbst wenn man den Transrapid gebaut hätte, hätte man die Eisenbahn dennoch im Grunde in der gesamten Netzausdehnung behalten müssen, um den für den Güterverkehr abzuwickeln. Bis MORA C diente das Bahnnetz nunmal vor allem dem flächendeckenden Güterverkehr. Man stelle sich einen magnetschwebenden Kohlezug vor mit Laufweg von irgendeinem Kaff in NRW oder heute Polen in ein Kaff in Bayern. Dafür brauchst du ein flächendeckendes Verkehrssystem, das große Lasten kann. Wobei ich mich immer schon gefragt habe, warum man in Bayern ein Kohlekraftwerk baut und die Kohle (offenbar kam die per Seeschiff von irgendwo aus der Welt!) herkarrt statt gleich nur den Strom per Leitung von irgendwo zu importieren. Egal. Auch beim Thema Autotransport muss man schon eher an die Logistik von Neuwagen auf dem genau umgekehrten Weg (also von Bayern zu den Seehäfen) denken als an die immer schon kleine Nische mit den Autoreisezügen. Auch diesen Nachteil umgeht Bögl übrigens mit seiner Stadtbahn-Konzeption, wo man wirklich nur den Personenverkehr hat.
Es geht nicht um autogerecht. nB ist es weniger Problematisch, sein Auto per Luftfracht von München nach Malle zu bekommen, als es per Bahnfracht von München nach Westerland zu verfrachten. Natürlich gibt es den Frachtflug nicht zum Schnäppchenpreis, aber wenigstens GIBT es ihn, wogegen es bei der Bahn oft genug heisst, daß eine Fahrt vom Autoterminal A (zB München Ost) nach Autoterminal B (zB Westerland) schlicht und einfach nicht angeboten wird.

Es geht um, wenn schon Auto sein muss, dann lieber eines, für das ich keine Rechenschaft ablegen muss, wenn hier ein Fleck und da ein Kratzer, und dort ein vergessenes Bonbonpaiper eines Kleinkindes etc, pp. Wie gesagm, ich habe es jahrelang gemacht, und durchaus auch ganz gute Erfahrungen verbucht, aber eben auch einige Situationen erlebt, wo ich auf die Bahn und /oder das Carsharing nur noch so fluchen konnte, so daß mein Fazit eben ist, daß die aktuellen Angebote noch nicht ausreichen, um meine Bedürfnisse abzudecken. Und als die Firma mir die BC100 nicht mehr finanzierte folgte eben die Entscheidung, statt von meinem Geld weiter die BC100 zu finanzieren, es doch mit einem eigenen Auto unterm Strich weniger Probleme gibt.

Im Urlaub auf Male braucht man das eigene Auto sicher nicht, aber bei Familienfahrten nach Nord- Ost- oder Süddeutschland geht es oft genug - nicht ohne Auto. Alternative für den dicken Geldbeutel wären zwei Autos, die jeweils am Ort verbleiben, aber da macht mein Geldbeutel nicht mit. Ein so guter ÖPNV, daß ein Auto wirklich vollkommen verzichtbar wird, ist in diesem Leben sicher nicht mehr zu erreichen, das ist leider nicht zu ändern.
Aber auch mein meine aktuelle Relation Gauting - Bad Reichenhall. Würde ich gerne mit der Bahn pendeln, nur leider macht der Fahrplan da eben nicht mit. Werktags vor 8 in R'hall ankommen geht nicht, und auch Abends muss man schon früher los fahren, als es in meine Terminplanung passt, wenn man nicht nachts stundenlang in Rosenheim oder woanders pausieren will. Lockdown jetzt mal natürlich ausgeklammert.

Ich fände es gut, wenn die Autoreisezüge aus der Nische heraus kämen, und eigentlich denke ich mir, daß gerade der e-Auto Hype dabei sogar noch helfen könnte, weil diese die "Reichweite" des e-Auto eben drastisch steigern können - noch mehr, wenn die Fahrzeuge während dem Transport auch gleich noch die Batterien geladen bekommen. Und die Reichweite ist ja das, was derzeit als das "Hauptmanko" der e-Autos angesehen wird.

Aber eigentlich geht es hier ja eher um die - höchst theoretischen - Anwendungsgebiete einer neuen Magnetschwebebahn. Für die sähe ich noch am ehesten Chancen beim "Flug auf Höhe Null", ergo auch wirklich wie bei einem Flugzeug, und angeschlossen an die großen Flughäfen. Mit 'Checkin/checkout, Securtity etc, und genauso sollten die Flugzeugtypischen Frachtcontainer wie LD3 schnell und einfach im Sicherheitsbereich umgeladen werden können. So ein Container wiegt voll beladen um die 6.5 to, das ist jetzt nicht soo viel, das bekommt man auch magnetisch noch gehoben - fragt sich nur, wie hoch der Energieaufwand dafür ist.

Aber ja, es wäre immer noch ein peripheres Ergänzungssystem: ungeeignet, sowohl Rad/Schiene, als auch Flugzeug vollkommen zu ersetzen, wie es früher einmal propagiert wurde. Und dann sind wir wieder beim Problem, daß der Aufwand - sowohl finanziell , wie auch organisatorisch - für ein perpheres System in keinerlei #Relation zum Zusatznutzen steht.
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