Vielleicht hat der Transrapid doch eine Zukunft?
Eigentlich sollte die Überschrift lauten "Vielleicht hat eine Art Transrapid doch noch eine Zukunft?
http://www.youtube.com/watch?v=Ws6AAhTw7RA...player_embedded
Das Prinzip ist jedoch fundamental anders. Der Transrapid schwebt auf dem Magnetfeld, in diesem Beispiel ist das Objekt im Magnetfeld. Jetzt braucht man noch Supraleitende Magnete die bei normal Temperatur funktionieren.
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Das Prinzip ist jedoch fundamental anders. Der Transrapid schwebt auf dem Magnetfeld, in diesem Beispiel ist das Objekt im Magnetfeld. Jetzt braucht man noch Supraleitende Magnete die bei normal Temperatur funktionieren.
So neu ist das nicht... Das war schon auf der EXPO 2000 ausgestellt. Wenn ich mich recht erinnere hatten die so nen Magneten sogar in ein H0-Modell einer Dampflok gesteckt. In den darauffolgenden 11 Jahren ist man wohl noch nicht viel weiter, auch wenn die Ansätze immer noch vielversprechend klingen...
The definition of insanity is doing the same thing over and over and expecting different results.
Unkannter Verfasser - nicht A. Einstein
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Stimmt doch nicht - da steht drin "Man kann ihn sogar vorsichtig mit einem Finger in Rotation versetzen." Aber außer auf der Modellbahn ist "immer nur im Kreis" wahrscheinlich kein stabiles Geschäftsmodell
Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
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Das ist alles nichts neues, die Spielchen mit Supraleitung macht eigentlich jede Uni recht gerne an Tagen der offenen Tür etc. Die Supraleitung ist auch Thema aktueller Forschung, nur - an den Problemen, wegen denen der Transrapid bei uns gescheitert ist, ändert das alles nichts. Das Scheitern hat nichts mit Problemen beim Schweben zu tun.
Mal davon abgesehen ist Supraleitung mit den heutigen Werkstoffen - von Spezialanwendungen mal abgesehen - nicht praktikabel.
Mal davon abgesehen ist Supraleitung mit den heutigen Werkstoffen - von Spezialanwendungen mal abgesehen - nicht praktikabel.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Eben, nicht das Schweben ist das Problem, sondern die Fahrgäste hatten keinen Bock in einem auf -100° gekühlten Zug zu fahren!Boris Merath @ 20 Oct 2011, 10:25 hat geschrieben: an den Problemen, wegen denen der Transrapid bei uns gescheitert ist, ändert das alles nichts. Das Scheitern hat nichts mit Problemen beim Schweben zu tun.
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Nein, eher hatten die Anwohner keinen Bock auf die Nimby-Rolle zu verzichten.Systemfehler @ 20 Oct 2011, 21:33 hat geschrieben: Eben, nicht das Schweben ist das Problem, sondern die Fahrgäste hatten keinen Bock in einem auf -100° gekühlten Zug zu fahren!
Und der Staat hatte das Problem die Rechnung ohne den Wirt gemacht zu haben oder so ähnlich.
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Neben den NYMBYs ist der Transrapid halt leider an der ideell wie ökonomisch motivierten Rad-Schiene Lobby gescheitert.
Hätte man den TR in München gebaut, hätten wir ein großes Problem weniger.
Hätte man wie unsprünglich geplant München Hamburg realisiert, würde der heute bestimmt schon Leipzig Halle anbinden ....
Hätte man den TR in München gebaut, hätten wir ein großes Problem weniger.
Hätte man wie unsprünglich geplant München Hamburg realisiert, würde der heute bestimmt schon Leipzig Halle anbinden ....
Sorry, aber der Transrapid zum Flughafen war einfach nur größter Quatsch. Wie du schon sagst...wenn dann hätte man München - Hamburg realisieren müssen...und dafür hatten die Politiker keine Eier... :ph34r:rabauz @ 22 Jan 2021, 12:36 hat geschrieben: Neben den NYMBYs ist der Transrapid halt leider an der ideell wie ökonomisch motivierten Rad-Schiene Lobby gescheitert.
Hätte man den TR in München gebaut, hätten wir ein großes Problem weniger.
Hätte man wie unsprünglich geplant München Hamburg realisiert, würde der heute bestimmt schon Leipzig Halle anbinden ....
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Ich dachte München - Hamburg bzw. München - Berlin - Hamburg via MUC, Nürnberg und Leipzig sei meine Idee gewesen.
S.i.w. war aber nur Hamburg - Berlin, München - MUC und ein "Metrorapid" im Ruhrgebiet konkret geplant.
Wären die gebaut worden, gäbe es jetzt vmtl. auch u.a. Moskau - Berlin - Frankfurt - Paris - Barcelona und Hamburg - München - Wien / Rom.
S.i.w. war aber nur Hamburg - Berlin, München - MUC und ein "Metrorapid" im Ruhrgebiet konkret geplant.
Wären die gebaut worden, gäbe es jetzt vmtl. auch u.a. Moskau - Berlin - Frankfurt - Paris - Barcelona und Hamburg - München - Wien / Rom.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Bleib lieber bei deinen üblichen Wahnvorstellungen, dass die 218 eine gute Lokomotive sei, die sind nicht halb so schräg...218 466-1 @ 22 Jan 2021, 13:01 hat geschrieben: Wären die gebaut worden, gäbe es jetzt vmtl. auch u.a. Moskau - Berlin - Frankfurt - Paris - Barcelona und Hamburg - München - Wien / Rom.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Ich muss mich verbessern und entschuldigen, ich war da zu sehr auf München-Flughafen fixiert, ja natürlich wäre es Hamburg-Berlin gewesen. Allerdings wäre er als Flughafen Zubringer kein Quatsch gewesen, sondern sehr viel besser als das was wir heute haben, nämlich nichts. Besser er würde in München fahren als in Shanghai.... Wir haben bis heute ja leider nicht einmal den von Wiesheu verspotteten Humpel Express, und das wird noch lange so bleiben. Selbst der Humpel Express ist ja nicht realisierbar, weil man dafür München-Freising ausbauen müsste.
Mei, man hat so viele Fehler gemacht in der TR Planung - die Bahn hatte eigentlich kein Interesse den zu betreiben und die Hersteller waren auch nicht so wirklich überzeugt davon, sonst hätten sie da auch mehr dahinter gewesen....
Von daher denke ich nicht, daß der 400 plus km/h Transrapid nochmal was wird, wenn er nichtmal in China ein Erfolg ist....
Von daher denke ich nicht, daß der 400 plus km/h Transrapid nochmal was wird, wenn er nichtmal in China ein Erfolg ist....
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Das Problem ist einfach, daß die Anfangsinvestitionen so astronomisch sind, daß kein wirtschaftlich denkender Mensch dieses gut heißen kann. Wirklich Sinn macht ein komplett neuer Verkehrsweg, der er ja ist, mit tausensen Kilometern Streckennetz. Deutschland allein ist dafür einfach schon mal zu klein.
Ganz spannend finde ich eigentlich auch die Idee eines Inselnetz auf zB Teneriffa. Dort gibt es bisher keine "Schienenwege", man müsste so oder so bei Null anfangen. Warum also nicht mit TR-Technik bei Null anfangen? Leider scheint aber aber auch da eher die "Klassische" Variante zu bevorzugen.
Ganz spannend finde ich eigentlich auch die Idee eines Inselnetz auf zB Teneriffa. Dort gibt es bisher keine "Schienenwege", man müsste so oder so bei Null anfangen. Warum also nicht mit TR-Technik bei Null anfangen? Leider scheint aber aber auch da eher die "Klassische" Variante zu bevorzugen.
Bei der klassischen Variante gibts halt alles fertig entwickelt von vielen Herstellern - den Transrapid gibts von einem Hersteller und auch bisher nur fürn Personenverkehr - da bist halt dann wenig flexibel in der Nutzung - und ob dann auf einer relativ kleinen Insel wie Teneriffa, wo man auf keine 200 km Strecke kommt man wirklich ein so teures System braucht? Da wäre her der Böglrapid was....
Der Freaktraum wäre halt der Transrapid als schnelles Verkehrmittel für weite Strecken, der den Flieger ersetzt, quasi ein Tranrapideuropaexptress, aber da hast halt das Problem, daß du im Gegensatz zum Flieger mal eben 3000 km Strecke bauen mußt....
Anderseits wenn man sich halt anschaut, was Ingolstadt - Nürnberg oder Bamberg - Erfurt gekostet hat, da hätte man auch schon fast Transrapidstrecken bekommen....
Der Freaktraum wäre halt der Transrapid als schnelles Verkehrmittel für weite Strecken, der den Flieger ersetzt, quasi ein Tranrapideuropaexptress, aber da hast halt das Problem, daß du im Gegensatz zum Flieger mal eben 3000 km Strecke bauen mußt....
Anderseits wenn man sich halt anschaut, was Ingolstadt - Nürnberg oder Bamberg - Erfurt gekostet hat, da hätte man auch schon fast Transrapidstrecken bekommen....
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thyssenkrupp hat den Transrapid eigentlich aufgegeben. Die letzte Entwicklung TR-09 stammt von 2007. Inzwischen werden Aufzüge getestet.
Es gibt ja mittlerweile eine verbesserte Variante, den JR-Maglev in Japan. D.h. falls sowas iwo auf der Welt nochmal Thema wird, dürfte die Wahl darauf fallen.
Die USA wären perfekt für ein solches Netz, weil es ausser dem NEC mit Zweigstrecken, absolut keine klassische Strecke gibt, die auch nur ansatzweise etwas mit HGV zu tun hat. Das sind sonst alles Güterstrecken, wo diese zudem Vorrang vor Reisezügen haben. Also schön hinten anstellen und Kreuzungen abwarten, damit die XXXL-Gz nicht anhalten müssen.
Problem ist aber neben dem hohen Anschaffungspreis, die Lobby, weil das American Airlines erheblich einschränken würde. Die Finanzierung ebenfalls. Jegliche HGV-Strecken müssen rein privat finanziert werden (Stand unter Trump Administration).
Vlt. hätte man in DE versuchen sollen, der Lufthansa den TR-schmackhaft zu machen und den mit einer Tochter Erdhansa o.ä. zu betreiben, sodass das Geschäft nur nach unten verlagert worden wäre. Vlt. wären dann Air France u.a. auch aufgesprungen.
Es gibt ja mittlerweile eine verbesserte Variante, den JR-Maglev in Japan. D.h. falls sowas iwo auf der Welt nochmal Thema wird, dürfte die Wahl darauf fallen.
Die USA wären perfekt für ein solches Netz, weil es ausser dem NEC mit Zweigstrecken, absolut keine klassische Strecke gibt, die auch nur ansatzweise etwas mit HGV zu tun hat. Das sind sonst alles Güterstrecken, wo diese zudem Vorrang vor Reisezügen haben. Also schön hinten anstellen und Kreuzungen abwarten, damit die XXXL-Gz nicht anhalten müssen.
Problem ist aber neben dem hohen Anschaffungspreis, die Lobby, weil das American Airlines erheblich einschränken würde. Die Finanzierung ebenfalls. Jegliche HGV-Strecken müssen rein privat finanziert werden (Stand unter Trump Administration).
Vlt. hätte man in DE versuchen sollen, der Lufthansa den TR-schmackhaft zu machen und den mit einer Tochter Erdhansa o.ä. zu betreiben, sodass das Geschäft nur nach unten verlagert worden wäre. Vlt. wären dann Air France u.a. auch aufgesprungen.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Naja, also bei ner Insel - die bekanntlich eher klein sind, solange wir nicht über Kontinente oder Grönland reden, muss es dann aber nicht Tempo 500 sein. Da tuts dann der Bögl mit 150-200.Cloakmaster @ 22 Jan 2021, 17:13 hat geschrieben: Ganz spannend finde ich eigentlich auch die Idee eines Inselnetz auf zB Teneriffa. Dort gibt es bisher keine "Schienenwege", man müsste so oder so bei Null anfangen. Warum also nicht mit TR-Technik bei Null anfangen? Leider scheint aber aber auch da eher die "Klassische" Variante zu bevorzugen.
Mann darf ja auch nicht eines vergessen, der Transrapid war sogar den Chinesen zu teuer - das will was heißen.
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Auch der klassische TR muss nicht Tempo 500 fahren. Auf Teneriffa waren, wie in München, 350 Spitze geplant. Man darf nicht vergessen, daß das System auch weit bessere Beschleunigungs und Abbremswerte bringt, als Rad/Schiene, und darum auch bei vielen Stops und eher kurzen Haltabständen durchaus Vorteile hat. Der Preis sinkt mit der Menge, das ist vollkommen normal. Plane 100.000 Streckenkilometer auf einen Schlag, dann bekommst du einen anderen Preis, als bei 35 oder auch 700 Kilometern.
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In der Theorie. In der Praxis macht's wenig Sinn stärkere Längskräfte zu erzeugen als z.B. eine U-Bahn, damit die Leute nicht in der Gegend rumpurzeln. Einen Bus bremst man im Normalbetrieb auch weit weg von dem, was technisch möglich wäre und bremst nicht am Ortsschild wie Vettel an der Boxenlinie. Auch was die Steigfähigkeit angeht würde ich mal auf der KRM im Zug stehen. Die 4% merkt man schon deutlich, vor allem wenn man bei 300 km/h in die Senken reinkracht, man nennt das ganze nicht umsonst Westerwaldachterbahn.Cloakmaster @ 23 Jan 2021, 07:12 hat geschrieben:Man darf nicht vergessen, daß das System auch weit bessere Beschleunigungs und Abbremswerte bringt, als Rad/Schiene
Das wurde hinsichtlich des Transrapids in den 70ern schon widerlegt; lange bevor dann eingeschnappte Fortschrittsfreaks aus der Politik mit der Legendenbildung anfingen. Der Transrapid entstand in einer Zeit als der Fortschrittsgedanke vom ewigen Schneller, Höher, Weiter durch Ölpreis- und beginnende Umweltkrise massiv ins Wanken kam und wurde überhaupt so lange totentwickelt, weil Forschungsminister Riesenhuber das Ding als politisches Fortschrittssymbol in den 80ern mit Geld zugeschüttet hat wie heute die Flugtaxis und das autonome Fahren statt Lösungen für die tatsächlich drängenden Probleme anzugehen. Die doofe Idee Langstrecken auf kompletter Länge mit Linearmotoren vollzubauen, kam meines Wissens nicht von der Industrie. Die hat immer schon gewusst, dass bei dem an sich interessanten System mit zunehmender Streckenlänge allein dadurch ein extremer Kostennachteil entsteht gegenüber der Eisenbahn, deren Fahrweg vergleichsweise billig und gewissermaßen Lowtech ist. Bei jeder (Auto-)Bahnelektrifizierung wird einem vor Augen geführt, dass fahrwegseitige Technik in der Hinsicht einen großen Nachteil gegenüber Lösungen hat, die sich auf die Fahrzeuge beschränken. Aus dem Grund hat Bögl sein System in erster Linie für den Verkehr in Städten ausgelegt und sieht meiner Ansicht nach auch weniger Städte in Mitteleuropa als Zielgruppe, sondern bisher kaum mit ÖPNV versorgte und sehr viel weniger enge Städte/Megacities in USA und Asien, wo man schnell Stelzen in den bestehenden Straßenverlauf bauen kann und die Verkehrsbetriebe auch noch systemoffen sind.Cloakmaster @ 23 Jan 2021, 07:12 hat geschrieben:Der Preis sinkt mit der Menge, das ist vollkommen normal. Plane 100.000 Streckenkilometer auf einen Schlag, dann bekommst du einen anderen Preis, als bei 35 oder auch 700 Kilometern.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Was in den USA, Asien hinzukommt das oft in vielen Städten man per Fahrt zahlt und es scheinbar keine gemeinsamen Ticket gibt.
Daher kann man so ein System bauen wo es eben in einer Stadt 2, 3, 4,... Verschiedene Verkehrsbetreiber gibt. :rolleyes:
Daher kann man so ein System bauen wo es eben in einer Stadt 2, 3, 4,... Verschiedene Verkehrsbetreiber gibt. :rolleyes:
Ähm Hamburg - Berlin - Prag - Wien/ Bratislava - Budapest - ... macht da schn mehr sinn.Hamburg - München - Wien / Rom.
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Natürlich wird ein TR-Fahrweg immer teurer sein und bleiben, als ein Rad/Schiene Fahrweg, einfach, weil dieser aufwändiger zu bauen ist. Trotzdem gibt es überall den Skalierugnseffket: 100.000 Km TR-Fahrweg mit Linearmotoren kosten pro km weniger, als wenn man insgesamt nur 35 km Fahrweg mit Linearmotoren baut, weil auch die Serienfertigung von Linearmtotern billiger ist, als eine Einzelfertigung von Linearmotoren.
Und als dem letzten aufging, daß man für den Preis von 100.000km TR-Strecke auch 200.000km Rad/Schiene HGV Strecke bauen kann, schlug das Pendel in Richtung Rad/Schiene aus. Ich finds zwar irgendwo schade, aber nachvollziehbar.
Und als dem letzten aufging, daß man für den Preis von 100.000km TR-Strecke auch 200.000km Rad/Schiene HGV Strecke bauen kann, schlug das Pendel in Richtung Rad/Schiene aus. Ich finds zwar irgendwo schade, aber nachvollziehbar.
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Na dann hätte man erst recht den Bögl nehmen soll, der beschleunigt genauso schnell hat aber die viel billigere Fahrbahn. Tempo 200 statt 350 macht natürlich nen Unterschied, aber so groß ist Teneriffa dann auch nicht, als ob das nennenswert wäre.Cloakmaster @ 23 Jan 2021, 07:12 hat geschrieben: Auch der klassische TR muss nicht Tempo 500 fahren. Auf Teneriffa waren, wie in München, 350 Spitze geplant. Man darf nicht vergessen, daß das System auch weit bessere Beschleunigungs und Abbremswerte bringt, als Rad/Schiene, und darum auch bei vielen Stops und eher kurzen Haltabständen durchaus Vorteile hat.
100.000km Strecke auf Teneriffa? Bisschen viel ...Der Preis sinkt mit der Menge, das ist vollkommen normal. Plane 100.000 Streckenkilometer auf einen Schlag, dann bekommst du einen anderen Preis, als bei 35 oder auch 700 Kilometern.
So oder so, die Linearmotoren sind sch....ön teuer. Das liegt weniger an den Herstellungskosten, sondern an den Rohstoffkosten. Der Kupferpreis ist immer noch sehr hoch, dagegen hilft auch keine vollautomatisierte Serienfertigung.
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Ich habe nicht gesagt, daß die 100.000 Km an einem einzigen Ort gebaut werden müssen, und Kupfer ist auch nur ein Bestandteil von vielen. Als der Teneriffa-TR geplant wurde, war vom Böglrapid noch nichts zu hören gewesen. Man kann nix nehmen , was noch gar nicht erfunden wurde. Und es gibt durchaus auch schon Versuchsnalagen, die ganz ohne Kupfer auskommen. Die sind nur derzeit noch teurer als Kupfer, zwar nicht wegen der Rohstoffe, sondern wegen dem Rest. aber deswegen ist es trotzdem derzeit noch die Pest gegen Cholera getauscht.
Der ICE braucht soweit ich weiß an die 20, 25 Kilometer, möglichst gerade, ebene Strecke, um auf Tempo 200 zu kommen, der TR schafft es auch unter Berücksichtugung des Passagierkomfort auf gut der halben Wegstrecke, mit engegen Kurvenradien, und höheren Steigungen. Und dazu braucht es nicht mal HErbstlaub uaf den SChienen zu haben.
Rein auf der technischen Seite hat der TR seine Vorteile. Aber A und O sind nunmal die Kosten. Der A380 ist auch ein großartiges Flugzeug. Nur hat sich eben gezeigt, daß 2 A350 letztlich billiger sind, und noch dazu flexibler einsetzbar, als ein A380. Die Anwendungsfälle, wo es ganu auf die Dinge, bei denen der A380 einzigartig ist, ankommt, sind einfach zu wenige. Ergo wird der A380 bald GEschichte sein, und der A350 weiter gebaut.
Und das gleiche gilt eben auch für den TR: Es gibt Anwendugnen, da ist der TR unschlagbar. Nur sind es einfach zu wenige davon. Das meiste bekommt man mit Rad/Schiene auch hin. Nicht wesentlich schlechter, aber wesentlich kostengünstiger.
Der ICE braucht soweit ich weiß an die 20, 25 Kilometer, möglichst gerade, ebene Strecke, um auf Tempo 200 zu kommen, der TR schafft es auch unter Berücksichtugung des Passagierkomfort auf gut der halben Wegstrecke, mit engegen Kurvenradien, und höheren Steigungen. Und dazu braucht es nicht mal HErbstlaub uaf den SChienen zu haben.
Rein auf der technischen Seite hat der TR seine Vorteile. Aber A und O sind nunmal die Kosten. Der A380 ist auch ein großartiges Flugzeug. Nur hat sich eben gezeigt, daß 2 A350 letztlich billiger sind, und noch dazu flexibler einsetzbar, als ein A380. Die Anwendungsfälle, wo es ganu auf die Dinge, bei denen der A380 einzigartig ist, ankommt, sind einfach zu wenige. Ergo wird der A380 bald GEschichte sein, und der A350 weiter gebaut.
Und das gleiche gilt eben auch für den TR: Es gibt Anwendugnen, da ist der TR unschlagbar. Nur sind es einfach zu wenige davon. Das meiste bekommt man mit Rad/Schiene auch hin. Nicht wesentlich schlechter, aber wesentlich kostengünstiger.