Auch Frankfurt bekommt 2014 neue ET430

Die Fahrzeuge der S-Bahn-Systeme
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

FAZ
Fahrgäste zum Frankfurter Flughafen werden von Dezember 2014 an in neuen S-Bahnen fahren können. Die Deutsche Bahn AG hat sich namens ihrer Tochter DB Regio dazu verpflichtet, von diesem Zeitpunkt an fabrikneue Züge der Baureihe ET 430 auf den Linien S1, S7, S8 und S9 einzusetzen.
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146225
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Beitrag von 146225 »

So ein bißchen Entgegenkommen war wohl schon notwendig, damit man vom Richtig Miesen Verbund die Ausschreibung gleich für > 20 Jahre zugeschoben bekommt.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Oliver-BergamLaim
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Beitrag von Oliver-BergamLaim »

Wie viele ET 430 braucht man denn für die vier genannten Linien? Genügen die Stuttgarter 420er dann für die restlichen Linien des Frankfurter Netzes, so dass alle Taschenschieber abgestellt werden können?
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Oliver-BergamLaim @ 2 Dec 2011, 13:08 hat geschrieben:Wie viele ET 430 braucht man denn für die vier genannten Linien? Genügen die Stuttgarter 420er dann für die restlichen Linien des Frankfurter Netzes, so dass alle Taschenschieber abgestellt werden können?
Ausschreibungsbündel"Linien"Einsatz heuteEinsatz zukünftig
KleyerS8/9, RB70420430
KleyerS1423430
"S2?"S2423, 420423
GallusS3/4, S5, S6423423
420er -> Recycling
423er von der S1-> S2 und überschüssig? Linienverlängerungen? Langzüge?

Wer will denn bis ins Jahre 2029 oder 2036 mit den 420ern im täglichen Einsatz unterwegs sein?
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Beitrag von Guido »

Naseweis @ 2 Dec 2011, 13:26 hat geschrieben: Wer will denn bis ins Jahre 2029 oder 2036 mit den 420ern im täglichen Einsatz unterwegs sein?
Ein paar ganz wenige Freaks die beim bloßen Anblick schon Flecken in der Hose bekommen :D :lol:
Gruß, Guido

Tf bei der S-Bahn München
[img]http://www.eisenbahner-online.de/420-423.gif[/img]

Hinweis: Der obenstehende Beitrag spiegelt - sofern nicht anders gekennzeichnet - ausschließlich die persönliche Meinung des Verfassers wider.
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Beitrag von Electrification »

Guido @ 2 Dec 2011, 14:26 hat geschrieben: Ein paar ganz wenige Freaks die beim bloßen Anblick schon Flecken in der Hose bekommen :D :lol:
Die können sich ja zusammen tun und 420er erwerben und wenn es als Dauerleihgabe ist, eine nicht mehr befahrene Nebenbahn kaufen, diese elektrifizieren und dann dort mit den 420ern als Museumsbahn auf und ab fahren. ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Electrification @ 2 Dec 2011, 14:30 hat geschrieben: Die können sich ja zusammen tun und 420er erwerben und wenn es als Dauerleihgabe ist, eine nicht mehr befahrene Nebenbahn kaufen, diese elektrifizieren und dann dort mit den 420ern als Museumsbahn auf und ab fahren. ;)
Sowas ähnliches wird ja in München demnächst mit der S20 gemacht. Die ist zwar schon elektrifiziert aber dafür schön wenig befahren ;)
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Jean
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Beitrag von Jean »

Nicht böse sein, aber wenn der 420 wirklich auf der S20 kommt, dann könnte man doch eine entsprechende Werbekampagne starten:

Erleben Sie den letzten fahrenden 420 in München, auf der malerischen S20, wie er die Isar über die Grosshesselhoher Brücke überquert.
Erleben Sie historie Hautnah.
Erleben Sie den letzten 420 in seiner natürlichen Umgebung.

Vielleicht bringt es ja ein paar zusätzliche Fahrgäste. Anscheinend würde es der Linie nicht schaden.
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Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Beitrag von Bayernlover »

Das wäre wenn dann was fürs Wochenende, aber da fährt die S20 ja bekanntlich nicht...
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Beitrag von elchris »

Grundlegendes Problem der Ausschreibungen. Die 7./8. ist derzeit wirtschaftlich noch viel zu jung um vollständig ersetzt zu werden, in 20 Jahren sind die Fahrzeuge dann dem Anspruchdenken nach zu alt...
BR 430
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Beitrag von BR 430 »

elchris @ 2 Dec 2011, 17:20 hat geschrieben: Grundlegendes Problem der Ausschreibungen. Die 7./8. ist derzeit wirtschaftlich noch viel zu jung um vollständig ersetzt zu werden, in 20 Jahren sind die Fahrzeuge dann dem Anspruchdenken nach zu alt...
Die 7./8. BS bei den 420'ern wird aber vollständig ersetzt. Weder Stuttgart noch Frankfurt behalten Fahrzeuge der BR 420.

Jetzt forschen wir mal nach. Wann wurden die Fahrzeuge der 7./8. BS gebaut?

7. BS wurde von 1989 bis 1993 gebaut.
8. BS wurde von 1993 bis 1997 gebaut.

Wir haben jetzt welches Jahr? Achja richtig 2011.

Weitere Fakten: Der neue Verkehrsvertrag läuft ab 2013 bei der S-Bahn Stuttgart, in Frankfurt ab 2014/15. Die Auslieferung der Fahrzeuge für Stuttgart wird 2012 beginnen.
Die ältesten Fahrzeuge werden dann also min. 23 und die jüngsten Fahrzeuge min. 15 Jahre auf dem Buckel haben.

Jetzt muss man auch mal Dinge wie laufende Kosten berücksichtigen. Nur als Beispiel: Ein Fahrzeug der BR 420 benötigt aufgerüstet abgestellt in einer Nacht so viel KWh, wie nen 4-Personenhaushalt in einem Jahr (ca 3000 KWh). Und dazu kommt, dass diese Fahrzeuge auch keine Energie zurückspeisen können. Gerade jetzt werden die Fahrzeuge in seltenen Fällen abgerüstet. (Temperatur- und witterungsbedingt.)

Jetzt mal weiter bissel nachgedacht. Warum läuft der neue Verkehrsvertrag wohl 15 Jahre? Sicherlich, damit man die getätigten Investitionen (bei den Fahrzeugen) dann rausgewirtschaftet hat und es kein Zuschuß-Geschäft wird, sonst würde sich wohl kein Besteller auf eine Mitfinanzierung einlassen.

Ok und jetzt mal alles etwas zusammen gezählt, dann wird klar, dass nach ca 15 Jahren die Investitionskosten deffinitiv drin sind. Und man sollte auch berücksichtigen, die Technik macht Fortschritte.
Ist es deiner Ansicht nach wirtschaftlich sinnvoll mit Fahrzeugen zu fahren, die a schon so einen höheren Verbrauch haben und b keinerlei Energie zurückspeisen sondern wunderbar in Wärme umwandeln? Stichwort zum 430: "40% energieeffizienter als die Fahrzeuge der BR 420."

Und als letztes zum Anspruchdenken: Wenn man Nahverkehr attraktiv gestalten will, muß man zwangsläufig auf die Kundenwünsche eingehen. Nur so kann man Kunden gewinnen.
*DADONG* Gleis 102: Einfahrt S 6 nach Weil der Stadt, über Leonberg mit S 60 nach Böblingen, über Leonberg. Der Zug wird in Renningen geteilt. Abfahrt: 17 Uhr 03.
143
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Beitrag von 143 »

BR 430 @ 4 Dec 2011, 11:41 hat geschrieben:Jetzt muss man auch mal Dinge wie laufende Kosten berücksichtigen. Nur als Beispiel: Ein Fahrzeug der BR 420 benötigt aufgerüstet abgestellt in einer Nacht so viel KWh, wie nen 4-Personenhaushalt in einem Jahr (ca 3000 KWh).


Stichwort zum 430: "40% energieeffizienter als die Fahrzeuge der BR 420."
woher hast du denn die Zahl für die 3000kWh? wäre ja enorm. Liege ich richtig in der Annahme, daß der Großteil dafür zum Heizen gebraucht wird oder gibts sonst noch große Verbraucher bei aufgerüstet abgestellten Fahrzeugen?
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ET 474
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Beitrag von ET 474 »

Die Zeiten, in denen ein Fahrzeug ein halbes Menschenleben lang im Einsatz war, sind definitiv vorbei. Heute wird die Lebensdauer eines Fahrzeuges mehr denn je durch die Ausschreibungsdauer als durch die materielle Haltbarkeit bestimmt. Wird heute eine Strecke / ein Netz auf 15 Jahre ausgeschrieben, dann müssen dafür neue Fahrzeuge beschafft werden, die nach Ende Ausschreibungsdauer durch neue Fahrzeuge ersetzt werden müssen, weil die Fahrzeuge nach Ende der Ausschreibungsdauer veraltet sind. So sind z.B. die 440 der NordWestBahn für die S-Bahn Bremen nur auf 11 Jahre abgeschrieben, weil davon ausgegangen wird, dass die 440 nach Ende der Ausschreibungsdauer durch neue Fahrzeuge ersetzt werden müssen. In Schleswig-Holstein werden demnächst auch Fahrzeuge des Baujahrs 2000 durch Fahrzeuge des Baujahrs 2011 ersetzt, weil die Ausschreibungsdauer abgelaufen ist. Zwar sind bei der jetzigen Ausschreibung die Fahrzeuge von der vorherigen Ausschreibung akzeptiert worden, dennoch hat sich die DB dort mit neuen Fahrzeugen beworben. Von daher werden die 420.7-8 bei den Ausschreibungen in Stuttgart und Frankfurt daran glauben müssen, dass sie nicht mehr ein halbes Menschenleben lang im Einsatz sein werden.
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Beitrag von Didy »

BR 430 @ 4 Dec 2011, 11:41 hat geschrieben:Die ältesten Fahrzeuge werden dann also min. 23 und die jüngsten Fahrzeuge min. 15 Jahre auf dem Buckel haben.
Nun, auch heute noch werden Schienenfahrzeuge für 30 Jahre Nutzungsdauer ausgelegt. (Wobei aber öfters nach der halben Lebensdauer ein Redesign gemacht wird.) Die jüngsten Fahrzeuge hätten also rein nach dieser Maßgabe noch etwa die Hälfte vor sich.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 11:41 hat geschrieben:Jetzt muss man auch mal Dinge wie laufende Kosten berücksichtigen. Nur als Beispiel: Ein Fahrzeug der BR 420 benötigt aufgerüstet abgestellt in einer Nacht so viel KWh, wie nen 4-Personenhaushalt in einem Jahr (ca 3000 KWh). Und dazu kommt, dass diese Fahrzeuge auch keine Energie zurückspeisen können. Gerade jetzt werden die Fahrzeuge in seltenen Fällen abgerüstet. (Temperatur- und witterungsbedingt.)
Erstens: Gibts ne Quelle für diese Zahl?
Zweitens: Gibt es auch Zahlen für Neufahrzeuge?

Bei einer angenommenen Abstellzeit von 12h entspricht das einer Anschlußleistung von etwa 250kW. Das kann eigentlich praktisch nur die Fahrgastraumheizung sein. Das wäre im Sommer dann nicht der Fall, und im Winter wäre es bei Neufahrzeugen im Vorheizbetrieb nicht anders. Im Gegensatz zum Hausbau dürfte sich die Wärmedämmung bei Schienenfahrzeugen kaum verbessert haben, da hier einfach nur eine begrenzte Dicke da ist.

Denkbar wäre allenfalls, dass bei Neufahrzeugen das Zeitgesteuert wäre, sodass nicht die ganze Nacht geheizt wird sondern nur so, dass zum Dienstbeginn die Solltemperatur erreicht ist. Einerseits ist aber die Frage ob das Neufahrzeuge machen (wenn ich an die Anwohnerbeschwerden denke, dass bei einem abgestellten 423er die ganze Nacht über die Klimaanlage lärmt....), andererseits wäre das wohl mit verhältnismäßig geringem Aufwand nachrüstbar.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 11:41 hat geschrieben:Ok und jetzt mal alles etwas zusammen gezählt, dann wird klar, dass nach ca 15 Jahren die Investitionskosten deffinitiv drin sind. Und man sollte auch berücksichtigen, die Technik macht Fortschritte.
Üblicherweise will man aber auch Geld verdienen, und nicht nur die Kosten drinhaben. Und wenn durch kürzere Fahrzeugnutzungszeiten als technisch möglich mehr Geld draufgeht, ist das das Geld, was mir mit den Fahrkarten zahlen.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 11:41 hat geschrieben:Ist es deiner Ansicht nach wirtschaftlich sinnvoll mit Fahrzeugen zu fahren, die a schon so einen höheren Verbrauch haben und b keinerlei Energie zurückspeisen sondern wunderbar in Wärme umwandeln? Stichwort zum 430: "40% energieeffizienter als die Fahrzeuge der BR 420."
Natürlich haben die 420er aufgrund mangelnder Rückspeisefähigkeit einen höheren Energieverbrauch. (Bedenke aber auch, im Winter relativiert sich das, da die Innenraumheizung ausschließlich über die Bremsenergie erfolgt.) Ob sich deswegen ein Tausch lohnt sei aber mal dahingestellt, das wird keiner hier im Form beantworten können. Denn ein Neufahrzeug kostet ja schließlich auch nicht unerheblich Geld. Und auch ökologisch, die Herstellung eines Neufahrzeuges kostet ja auch Energie.

Wenn das so gravierend wäre, wieso hat die DB dann über ET420+ nachgedacht, und wieso fahren immer noch Loks wie die 111, 143 in Massen umher? (Gut, bei Lokbespannten Zügen wird ohnehin mehr mit Druckluft der Wagen gebremst, insofern ist hier der Effekt geringer, aber trotzdem.)
BR 430 @ 4 Dec 2011, 11:41 hat geschrieben:Und als letztes zum Anspruchdenken: Wenn man Nahverkehr attraktiv gestalten will, muß man zwangsläufig auf die Kundenwünsche eingehen. Nur so kann man Kunden gewinnen.
Natürlich. Nur kann man soetwas auch mit einem Redesign lösen. Siehe ET420 Plus. Wenn das Ding neue Sitze, Klima, FIS hat - wo ist für den Fahrgast der Nennenswerte Unterschied zu einem Neufahrzeug? Die Kosten interessieren den Fahrgast schließlich auch.
ET 474 @ 4 Dec 2011, 14:54 hat geschrieben:So sind z.B. die 440 der NordWestBahn für die S-Bahn Bremen nur auf 11 Jahre abgeschrieben, weil davon ausgegangen wird, dass die 440 nach Ende der Ausschreibungsdauer durch neue Fahrzeuge ersetzt werden müssen.
Das halte ich für einen Trugschluß. Es ist doch vollkommen klar, dass man Fahrzeuge nicht länger abschreibt als man einen Vertrag hat, in dem man sie nutzen kann. Das wäre sonst ja wirtschaftlicher Selbstmord für jedes EVU, wenn es nach 11 Jahren eventuell keinen Verkehrsvertrag mehr hat, aber auf Fahrzeugen sitzt die erst zu einem Drittel abgeschrieben sind.
Wenn man hingegen in der Folgeausschreibung mit (redesignten) Gebrauchtfahrzeugen (mit gewissem Höchstalter) antreten darf, hat man einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz mit Neufahrzeugen, da man nur die Redesignkosten schultern muss. Das ist dann auch ein Vorteil für die Fahrgäste, da weniger Kosten entweder niedrigere Ticketpreise, mehr Leistungen oder weniger Zuschüsse durch den Staat (Steuern) bedeuten.

In den Anfangszeiten der Ausschreibung war das sicher der richtige Weg, da einerseits viel "altes Geraffel" unterwegs war, andererseits die Konkurrenten noch garnichts hatten. Inzwischen haben auch viele Konkurrenten Gebrauchtfahrzeuge. Insofern bin ich der Meinung, dass langfristig nicht mehr bei jeder Ausschreibung Neufahrzeuge gefordert werden (sollten), sondern eher gewisse Merkmale (Barrierefreiheit, FIS, Klima...) und ein Höchstalter definiert werden sollte.

Schauen wir uns doch mal den Regioshuttle an. Diese Fahrzeuge werden seit 15 Jahren gebaut, und eben nach wie vor hergestellt. Wenn sich hier ein EVU mit Neubau-RS bewerben darf, wieso sollte ein Konkurrent, der schon genügend RS1 mit 5-10 Jahren hat und den Innenraum auf den neuesten Stand bringt, nicht damit bewerben dürfen?
Der Unterschied der ältesten und neuesten RS der DB sind aus Fahrgastsicht andere (bequemere) Sitze, eine behindertengerchte Toilette plus Hublift am Einstieg, und ein FIS mit Innenanzeige und automatischer Ansage. Das nachzurüsten ist ein Klacks im Vergleich zu einem Neubaufahrzeug.

In Hamburg wird das mit den ET 474 (5 - 15 Jahren) ja wohl auch so laufen - wobei da natürlich noch die Sondersituation ist, dass man diese Fahrzeuge nirgendwo anders einsetzen kann, alles andere also nur volkswirtschaftliche Geldverbrennung wäre.
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Beitrag von BR 430 »

143 @ 4 Dec 2011, 14:49 hat geschrieben:
BR 430 @ 4 Dec 2011, 11:41 hat geschrieben:Jetzt muss man auch mal Dinge wie laufende Kosten berücksichtigen. Nur als Beispiel: Ein Fahrzeug der BR 420 benötigt aufgerüstet abgestellt in einer Nacht so viel KWh, wie nen 4-Personenhaushalt in einem Jahr (ca 3000 KWh).


Stichwort zum 430: "40% energieeffizienter als die Fahrzeuge der BR 420."
woher hast du denn die Zahl für die 3000kWh? wäre ja enorm. Liege ich richtig in der Annahme, daß der Großteil dafür zum Heizen gebraucht wird oder gibts sonst noch große Verbraucher bei aufgerüstet abgestellten Fahrzeugen?
Bin Tf.

Ja es gibt jede Menge Hilfsbetriebe, die im aufegrüsteten Zustand laufen. Es ist nicht nur allein die Heizung, die dann läuft. Ölkühlerlüfter, Ölpumpen, Stromrichterlüfter, Beleuchtung, Luftpresser...
*DADONG* Gleis 102: Einfahrt S 6 nach Weil der Stadt, über Leonberg mit S 60 nach Böblingen, über Leonberg. Der Zug wird in Renningen geteilt. Abfahrt: 17 Uhr 03.
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Beitrag von BR 430 »

Didy @ 4 Dec 2011, 19:19 hat geschrieben: Nun, auch heute noch werden Schienenfahrzeuge für 30 Jahre Nutzungsdauer ausgelegt. (Wobei aber öfters nach der halben Lebensdauer ein Redesign gemacht wird.) Die jüngsten Fahrzeuge hätten also rein nach dieser Maßgabe noch etwa die Hälfte vor sich.


Erstens: Gibts ne Quelle für diese Zahl?
Zweitens: Gibt es auch Zahlen für Neufahrzeuge?

Bei einer angenommenen Abstellzeit von 12h entspricht das einer Anschlußleistung von etwa 250kW. Das kann eigentlich praktisch nur die Fahrgastraumheizung sein. Das wäre im Sommer dann nicht der Fall, und im Winter wäre es bei Neufahrzeugen im Vorheizbetrieb nicht anders. Im Gegensatz zum Hausbau dürfte sich die Wärmedämmung bei Schienenfahrzeugen kaum verbessert haben, da hier einfach nur eine begrenzte Dicke da ist.

Denkbar wäre allenfalls, dass bei Neufahrzeugen das Zeitgesteuert wäre, sodass nicht die ganze Nacht geheizt wird sondern nur so, dass zum Dienstbeginn die Solltemperatur erreicht ist. Einerseits ist aber die Frage ob das Neufahrzeuge machen (wenn ich an die Anwohnerbeschwerden denke, dass bei einem abgestellten 423er die ganze Nacht über die Klimaanlage lärmt....), andererseits wäre das wohl mit verhältnismäßig geringem Aufwand nachrüstbar.


Üblicherweise will man aber auch Geld verdienen, und nicht nur die Kosten drinhaben. Und wenn durch kürzere Fahrzeugnutzungszeiten als technisch möglich mehr Geld draufgeht, ist das das Geld, was mir mit den Fahrkarten zahlen.


Natürlich haben die 420er aufgrund mangelnder Rückspeisefähigkeit einen höheren Energieverbrauch. (Bedenke aber auch, im Winter relativiert sich das, da die Innenraumheizung ausschließlich über die Bremsenergie erfolgt.) Ob sich deswegen ein Tausch lohnt sei aber mal dahingestellt, das wird keiner hier im Form beantworten können. Denn ein Neufahrzeug kostet ja schließlich auch nicht unerheblich Geld. Und auch ökologisch, die Herstellung eines Neufahrzeuges kostet ja auch Energie.

Wenn das so gravierend wäre, wieso hat die DB dann über ET420+ nachgedacht, und wieso fahren immer noch Loks wie die 111, 143 in Massen umher? (Gut, bei Lokbespannten Zügen wird ohnehin mehr mit Druckluft der Wagen gebremst, insofern ist hier der Effekt geringer, aber trotzdem.)


Natürlich. Nur kann man soetwas auch mit einem Redesign lösen. Siehe ET420 Plus. Wenn das Ding neue Sitze, Klima, FIS hat - wo ist für den Fahrgast der Nennenswerte Unterschied zu einem Neufahrzeug? Die Kosten interessieren den Fahrgast schließlich auch.


Das halte ich für einen Trugschluß. Es ist doch vollkommen klar, dass man Fahrzeuge nicht länger abschreibt als man einen Vertrag hat, in dem man sie nutzen kann. Das wäre sonst ja wirtschaftlicher Selbstmord für jedes EVU, wenn es nach 11 Jahren eventuell keinen Verkehrsvertrag mehr hat, aber auf Fahrzeugen sitzt die erst zu einem Drittel abgeschrieben sind.
Wenn man hingegen in der Folgeausschreibung mit (redesignten) Gebrauchtfahrzeugen (mit gewissem Höchstalter) antreten darf, hat man einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz mit Neufahrzeugen, da man nur die Redesignkosten schultern muss. Das ist dann auch ein Vorteil für die Fahrgäste, da weniger Kosten entweder niedrigere Ticketpreise, mehr Leistungen oder weniger Zuschüsse durch den Staat (Steuern) bedeuten.

In den Anfangszeiten der Ausschreibung war das sicher der richtige Weg, da einerseits viel "altes Geraffel" unterwegs war, andererseits die Konkurrenten noch garnichts hatten. Inzwischen haben auch viele Konkurrenten Gebrauchtfahrzeuge. Insofern bin ich der Meinung, dass langfristig nicht mehr bei jeder Ausschreibung Neufahrzeuge gefordert werden (sollten), sondern eher gewisse Merkmale (Barrierefreiheit, FIS, Klima...) und ein Höchstalter definiert werden sollte.

Schauen wir uns doch mal den Regioshuttle an. Diese Fahrzeuge werden seit 15 Jahren gebaut, und eben nach wie vor hergestellt. Wenn sich hier ein EVU mit Neubau-RS bewerben darf, wieso sollte ein Konkurrent, der schon genügend RS1 mit 5-10 Jahren hat und den Innenraum auf den neuesten Stand bringt, nicht damit bewerben dürfen?
Der Unterschied der ältesten und neuesten RS der DB sind aus Fahrgastsicht andere (bequemere) Sitze, eine behindertengerchte Toilette plus Hublift am Einstieg, und ein FIS mit Innenanzeige und automatischer Ansage. Das nachzurüsten ist ein Klacks im Vergleich zu einem Neubaufahrzeug.

In Hamburg wird das mit den ET 474 (5 - 15 Jahren) ja wohl auch so laufen - wobei da natürlich noch die Sondersituation ist, dass man diese Fahrzeuge nirgendwo anders einsetzen kann, alles andere also nur volkswirtschaftliche Geldverbrennung wäre.
Und woran liegt's, dass teilweise noch ältere Fahrzeuge im Einsatz sind? - Schonmal das hinterfragt? Offensichtlich nicht. Bitte mal in die Vergangenheit schauen und dann erkundigen. - Aber is ja leicht erstmal was in Frage zu stellen. - Egal. Zu deinem Einwand: Weil es Ausschreibungen noch nicht seit 30 Jahren gibt und anfängliche Ausschreibungen zumeist ohne den Zwang von Neubaufahrzeugen vergeben wurden. Somit konnte vorhandenes Material, welches sich bereits bezahlt gemacht hatte, wieder eingesetzt werden. Das Ganze nennt sich dann auch Marktwirtschaft. Jeder so, wie er es am Besten macht.


Nochmals, auch für dich, ich bin Tf und habe mit diesen Fahrzeugen zu tun, fast jeden Tag. Ausserdem habe ich in meiner Ausbildung aufgepasst.
Zur Frage nach Neubaufahrzeugen. Dann ließ bitte meinen Beitrag richtig. Einfache Prozentrechnung erklär ich hier nicht.


Tja, da fehlt aber einiges, was du nicht berücksichtigt hast. Siehe ebenfalls meine Antwort auf den Beitrag von "143".

Zum Thema Neubaufahrzeuge, ja und nein. Diese werden grundsätzlich aufgerüstet abgestellt. Der Verbrauch ist deswegen geringer, weil die Temperatur bis ca 1h vor der eingestellten Bereitstellungszeit die Temperatur nur knapp über den Gefrierpunkt gehalten wird. Ausserdem sind deutlich weniger Komponenten, die Kühlung benötigen verbaut.


Gut geraten, völlig logisch will man Geld verdienen. Deswegen sagte ich ja auch, dass die Investitionskosten dann definitiv drin sind. - Auch hier gillt wieder, genau lesen.

Moment, habe ich da jetzt was verpasst? Bremsen wir beim Anfahren oder während der Beharrungsfahrt? - Definitiv nicht. Also mann kann auch so fahren, dass nur die Energie vom Bremsen zum Heizen genutzt wird. Dann sitzt aber recht schnell klappernd im Zug. :D
Achja, wenn du so viel Energie sparen willst im keine Neubaufahrzeuge herstellst, dann frag ich mich echt, warum wir nicht mehr den ET 65 als Fahrzeug haben.

Genau, warum hat die DB über den 420Plus nachgedacht? - Erstens, war anfangs nicht klar, wie lang das Netz ausgeschrieben werden soll. Zweitens wollte man somit der evtuellen Konkurrenz vielleicht im Vorteil sein.

Und Drittens, was ist aus der Idee 420Plus geworden? Das hast jetzt nicht angesprochen. Warum denn nicht?
Ich kann dir jedenfalls so viel dazu sagen, das Projekt ist schon ne ganze Weile vom Tisch. Es gab zu viele Probleme... Außerdem haben die Kosten für die Umrüstung nachher fast an Neufahrzeuge gereicht.

Zu deinem Regioshuttle, fraglich, ob diese Fahrzeuge auch die neuesten EU-Richtlinien erfüllen. Ich gebe mal nur ein Beispiel: Crash-Norm.
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Beitrag von 143 »

BR 430 @ 4 Dec 2011, 20:51 hat geschrieben:Bin Tf.

Ja es gibt jede Menge Hilfsbetriebe, die im aufegrüsteten Zustand laufen. Es ist nicht nur allein die Heizung, die dann läuft. Ölkühlerlüfter, Ölpumpen, Stromrichterlüfter, Beleuchtung, Luftpresser...
danke für die Antwort. Die Zahl von 3000 kWh kommt mir immer noch riesig vor (wobei ich sie nicht infrage stellen will). Liegt wohl daran, daß die Baureihe zu einer zeit konstruiert wurde, wo Strom nix gekostet hat. Ferner stellt sich mir dann die Frage ob man so einen großen Verbrauch nicht minimieren kann. Wie sieht es denn bei neueren Fahrzeugen aus, etwa bei der Br 423 o.ä.? Hat da jemand Zahlen?
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Beitrag von 189 100-1 »

BR 430 @ 4 Dec 2011, 20:51 hat geschrieben:Bin Tf.
Aha... Und in welcher Zeit / wieviele Fahrzeuge hast Du die 3000 kWh ermittelt? Die Zahl kommt mir für den 420 etwas utopisch vor. Das braucht ein 401 (12 Wagen + 2 Triebköpfe) in einer langen, kalten Winternacht nichtmal... Und das die 423/430 in V/A so viel sparsamer als der 420 sind, darf bezweifelt werden. Im Ruhebetrieb sicherlich, aber wenn man die komplette Abstellung inklusive Aufheizen zusammenzählt, dürfte der Unterschied sehr viel geringer sein.
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chris232
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Beitrag von chris232 »

Didy @ 4 Dec 2011, 19:19 hat geschrieben: Denkbar wäre allenfalls, dass bei Neufahrzeugen das Zeitgesteuert wäre, sodass nicht die ganze Nacht geheizt wird sondern nur so, dass zum Dienstbeginn die Solltemperatur erreicht ist. Einerseits ist aber die Frage ob das Neufahrzeuge machen (wenn ich an die Anwohnerbeschwerden denke, dass bei einem abgestellten 423er die ganze Nacht über die Klimaanlage lärmt....), andererseits wäre das wohl mit verhältnismäßig geringem Aufwand nachrüstbar.
Tun sie. Übrigens auch der 423.

Was die Anwohnerbeschwerden angeht: Klar, neben der Strecke billige Häuser bauen und sich dann beschweren dass die Bahn so laut ist. Komischerweise ist das größtenteils da der Fall, wo die Häuser neu gebaut wurden und weniger da, wo sie schon vor 20 Jahren standen. Also Deisenhofen, Höhenkirchen, usw. und demnächst sicher auch noch in Ebenhausen/Baierbrunn oder wo die da grad bauen.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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chris232
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Beitrag von chris232 »

189 100-1 @ 5 Dec 2011, 08:01 hat geschrieben: Und das die 423/430 in V/A so viel sparsamer als der 420 sind, darf bezweifelt werden.
Da vielleicht nicht - beim Fahren allerdings schon. Wenn ich mir die Verbrauchswerte anschau, werden bei gemütlichen Fahrten etwa 50% und bei flotterem Fahrstil über 70% der Traktionsenergie zurückgespeist. Macht für 'nen Vollzug ein mal auf 120 und zurück gleich mal locker 10-12 kWh weniger. Dafür kann ich schon ganz ordentlich heizen (was ja eh nur im Winter anfällt)... Von der entsprechend stromsparenderen Technik mal ganz abgesehen.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

BR 430 @ 4 Dec 2011, 20:51 hat geschrieben: Ja es gibt jede Menge Hilfsbetriebe, die im aufegrüsteten Zustand laufen. Es ist nicht nur allein die Heizung, die dann läuft. Ölkühlerlüfter, Ölpumpen, Stromrichterlüfter, Beleuchtung, Luftpresser...
Und die gibt es beim 430 nicht?

Einsparungen von 40% beim Fahren beim 430 gegenüber dem 420 kommen mir auch ein bisschen hoch vor. Gibts dafür ne Quelle?
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Didy
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Beitrag von Didy »

Also vorweg mal, dein Zitierstil ist seeeeeeehr mühsam zu lesen / zuzuordnen. :(
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:
Didy @ 4 Dec 2011, 19:19 hat geschrieben: Nun, auch heute noch werden Schienenfahrzeuge für 30 Jahre Nutzungsdauer ausgelegt. (Wobei aber öfters nach der halben Lebensdauer ein Redesign gemacht wird.) Die jüngsten Fahrzeuge hätten also rein nach dieser Maßgabe noch etwa die Hälfte vor sich.
Und woran liegt's, dass teilweise noch ältere Fahrzeuge im Einsatz sind? - Schonmal das hinterfragt? Offensichtlich nicht. Bitte mal in die Vergangenheit schauen und dann erkundigen. - Aber is ja leicht erstmal was in Frage zu stellen. - Egal. Zu deinem Einwand: Weil es Ausschreibungen noch nicht seit 30 Jahren gibt und anfängliche Ausschreibungen zumeist ohne den Zwang von Neubaufahrzeugen vergeben wurden. Somit konnte vorhandenes Material, welches sich bereits bezahlt gemacht hatte, wieder eingesetzt werden. Das Ganze nennt sich dann auch Marktwirtschaft. Jeder so, wie er es am Besten macht.
Ich versteh den Zusammenhang deiner Antwort zu meiner Argumentation nicht.
Du hast in deinem letzten Post sinngemäß gesagt, dass man heute davon ausgeht, die Fahrzeuge nach der Ausschreibungsdauer von 10-15 Jahren verschrotten zu müssen. Darauf habe ich geantwortet, dass auch heute noch Neufahrzeuge in aller Regel auf 30 Jahre ausgelegt werden. Würde man wirklich davon ausgehen, dass man sie nur 15 Jahre nutzt, würde man das wohl kaum tun. Ein Fahrzeug dass nur 15 Jahre halten muss kannst du billiger bauen als eines das 30 Jahre halten soll....
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:
Didy @ 4 Dec 2011, 19:19 hat geschrieben:Erstens: Gibts ne Quelle für diese Zahl?
Zweitens: Gibt es auch Zahlen für Neufahrzeuge?
Nochmals, auch für dich, ich bin Tf und habe mit diesen Fahrzeugen zu tun, fast jeden Tag. Ausserdem habe ich in meiner Ausbildung aufgepasst.
Zur Frage nach Neubaufahrzeugen. Dann ließ bitte meinen Beitrag richtig. Einfache Prozentrechnung erklär ich hier nicht.
Jaja du schreibst dass ein 430er weniger Energie benötigt... Da du nichts näheres darüber geschrieben hast, muss ich davon ausgehen, dass diese 40% auf den Gesamtenergiebedarf des Zuges bezogen sind. Da der Großteil der Energie, die ein Zug braucht, aber beim Fahren draufgeht, werden Einsparungen im Fahrbetrieb überwiegend zu den 40% beitragen. Wieviel weniger der Zug im "Standby" benötigt, lässt sich daraus also nicht schließen.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:
Didy @ 4 Dec 2011, 19:19 hat geschrieben:Bei einer angenommenen Abstellzeit von 12h entspricht das einer Anschlußleistung von etwa 250kW. Das kann eigentlich praktisch nur die Fahrgastraumheizung sein. Das wäre im Sommer dann nicht der Fall, und im Winter wäre es bei Neufahrzeugen im Vorheizbetrieb nicht anders. Im Gegensatz zum Hausbau dürfte sich die Wärmedämmung bei Schienenfahrzeugen kaum verbessert haben, da hier einfach nur eine begrenzte Dicke da ist.
Tja, da fehlt aber einiges, was du nicht berücksichtigt hast. Siehe ebenfalls meine Antwort auf den Beitrag von "143".
BR 430 @ 4 Dec 2011, 20:51 hat geschrieben:Ja es gibt jede Menge Hilfsbetriebe, die im aufegrüsteten Zustand laufen. Es ist nicht nur allein die Heizung, die dann läuft. Ölkühlerlüfter, Ölpumpen, Stromrichterlüfter, Beleuchtung, Luftpresser...
Also okay...
Beleuchtung -> Ich bitte dich. Im Abstellbetrieb ist die ja wohl üblicherweise ausgeschaltet, und selbst wenn, das sind unter 5kW (36-Leuchtstofflampe ist 1,2m lang. Auf 67m Zuglänge also etwa 55 Lampen. Wenn die mit Verluste der Vorschaltgeräte 60W benötigen, sind wir bei nichtmal 3,5kW).
Lüfter -> Ich hoffe doch, dass die Thermostatgesteuert sind? Damit sollte der Stromrichterlüfter im Abstellbetrieb eigentlich garnicht laufen, der Ölkühlerlüfter weniger als im Fahrbetrieb (da weniger Verbrauch auch weniger Erwärmung des Trafos bedeutet). Die Ölpumpe wird ganz sicher auch maximal im Bereich 10kW liegen, eher deutlich darunter.
Luftpresser -> Kenn ich die übliche Leistung jedoch nicht. Im Abstellbetrieb sollte der Zug jedoch vernachlässigbar viel Luftverlust haben, somit sollte der auch kaum laufen.

Die Heizung hingegen.... Überschlagen wir mal.
Der Zug ist 3,7m hoch, 3m breit und 67m lang. Das macht (ohne Fronten) eine Oberfläche von etwa 900m². Davon grob 100m² Fenster, 800m² "Wand".
So ein Fensterglas wird etwa 4W/m²K haben (oder sind das Einfachgläser, dann schonmal 5-6W/K), wären für den Zu galso 400W/K Nehmen wir in der Wand eine Dämmung von 4cm an (Standardwert 0,04W/mK), das macht dann 1W/m²K, also 800W/K. Insgesamt hätten wir damit eine benötigte Heizleistung zur Temperaturerhaltung von 1200W pro Grad Temperaturunterschied INnen/Außen. Bei 0°C außen und 18°C innen also 22kW.
So. Und diese Rechnung ist jetzt extremst beschönigend. Denn der Zug ist aus Metall, der Rahmen ist eine hervorragende Wärmebrücke. Nehmen wir an, von diesen 800m² Wandfläche seien über den ganzen Zug nur 1m² Metall durchgehend von innen nach außen. Aluminium hat eine Wärmeleitfähigkeit von 235W/mK. Bei einer Dicke von 4cm macht das schon über 5000W/K, also für 18°C Temperaturunterschied 100kW - nur für die Wärmebrücken aus Alu. Auch wenns kein Alu sondern Stahl ist, kommt man schnell in die Größenordnung dessen was der gesamte errechnete Rest ausmacht. Für nur 1m² - das ist für den ganzen Zug vermutlich auch zu wenig.
Lüftungsverluste noch nich berücksichtigt.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Zum Thema Neubaufahrzeuge, ja und nein. Diese werden grundsätzlich aufgerüstet abgestellt. Der Verbrauch ist deswegen geringer, weil die Temperatur bis ca 1h vor der eingestellten Bereitstellungszeit die Temperatur nur knapp über den Gefrierpunkt gehalten wird. Ausserdem sind deutlich weniger Komponenten, die Kühlung benötigen verbaut.
Damit sagst du ja selbst, dass die Heizung hier einer der wesentlichen Verbraucher ist...
Und wie gesagt: So eine Steuerung ist nun wirklich kein großes Ding nachzurüsten, jedenfalls verschrottet man deswegen kein Bahnfahrzeug.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Gut geraten, völlig logisch will man Geld verdienen. Deswegen sagte ich ja auch, dass die Investitionskosten dann definitiv drin sind. - Auch hier gillt wieder, genau lesen.
Außer dem genau lesen muss man auch noch (weiter)denken. Dass die Investitionskosten wieder "drin" sind habe ich ja nicht bezweifelt. Aber das Ziel einer Firma ist nicht nur, die Kosten wieder hereinzufahren, sondern dann wenn die Kosten wierder drinnen sind weiter Geld zu verdienen. Dass man gerade so die Kosten reinbekommt ist der Worst Case. Es wird jeder versuchen wollen, die Fahrzeuge - nachdem sie abbezahlt sind - weiter einzusetzen.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Moment, habe ich da jetzt was verpasst? Bremsen wir beim Anfahren oder während der Beharrungsfahrt? - Definitiv nicht. Also mann kann auch so fahren, dass nur die Energie vom Bremsen zum Heizen genutzt wird. Dann sitzt aber recht schnell klappernd im Zug.  :D
Anscheinend hast du in deiner Lokführerausbildung doch nicht ganz so gut aufgepasst. Der ET420 kann nur im Stillstand die Brems/Heizwiderstände mit "Frischstrom" aus der Fahrleitung betreiben. Während der Fahrt wird nur über die Bremswiderstände geheizt. Die Temperaturregelung im Innenraum erfolgt über mechanische Klappen, die die Kühlluft der Bremswiderstände entweder nach außen oder in den Fahrgastraum lenken. Im S-Bahn-Betrieb, wo die Stationsabstände entsprechend klein sind, ist dies vollkommen ausreichend zum heizen.
Und als wir auf der ET420-Abschiedsfahrt nach Holzkirchen unterwegs waren, und lange Strecken ohne Halt durchgefahren sind, ist es im Innenraum tatsächlich kühl geworden.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Achja, wenn du so viel Energie sparen willst im keine Neubaufahrzeuge herstellst, dann frag ich mich echt, warum wir nicht mehr den ET 65 als Fahrzeug haben.
So ein Unsinn....
Es ist nunmal in der tat so, dass es gewisse Amortisationszeiträume gibt, sowohl finanziell als auch energetisch. Wie hoch die im Einzelfall sind, das weiß ich nicht. Aber genauso wenig, wie es finanziell oder ökologisch sinnvoll ist, jedes Jahr eine neue Waschmaschine oder ein neues Auto zu kaufen, weil es 5% weniger Energie benötigt, ist das bei Bahnfahrzeugen eben auch. Wo der Break-Even ist, hängt davon ab wieviel Energie/Geld man spart und wieviel das bei der Herstellung benötigt.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Genau, warum hat die DB über den 420Plus nachgedacht? - Erstens, war anfangs nicht klar, wie lang das Netz ausgeschrieben werden soll. Zweitens wollte man somit der evtuellen Konkurrenz vielleicht im Vorteil sein.
Und woher sollte der Vorteil kommen? Vielleicht doch aus einer Ersparnis? ;-)
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Und Drittens, was ist aus der Idee 420Plus geworden? Das hast jetzt nicht angesprochen. Warum denn nicht?
Ich kann dir jedenfalls so viel dazu sagen, das Projekt ist schon ne ganze Weile vom Tisch.  Es gab zu viele Probleme... Außerdem haben die Kosten für die Umrüstung nachher fast an Neufahrzeuge gereicht.
Weil ich es nicht so genau weiß. War das nicht ne politische Frage dass man doch keine Redesign-Fahrzeuge wollte? Und selbst wenn es hier mit den Kosten doch nicht aufging, muss man da nicht von einem auf alle schließen.
Und auch die Frage Rückspeisung oder nicht hast du z.B. bei einem VT oder einem neuren ET (aus den jetzt gewonnenen Ausschreibungen, wenn diese Fristen auslaufen) nicht, oder auch nicht bei Dostos, bei denen du ggf. eine neue Lok einsetzt.
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Zu deinem Regioshuttle, fraglich, ob diese Fahrzeuge auch die neuesten EU-Richtlinien erfüllen. Ich gebe mal nur ein Beispiel: Crash-Norm.
Ich weiß nicht ob die RS die Crashnorm erfüllen, fakt ist, das sie aktuell noch gebaut werden, auf Basis von Verträgen aus dem Jahre 2010 (wo es die TSI ja schon gab).
Der RS ist ja auch nicht das einzige Fahrzeug was in größerem Umfang gebaut wird (Talent, Flirt, ...), und selbst wenn es durch die TSI jetzt einen Schnitt geben sollte, dann taucht die Frage eben in 5-10 Jahren wieder auf, wenn sich ein Unternehmen mit TSI-Konformen Gebrauchtfahrzeugen aus 2011 bei einer Ausschreibung bewerben möchte...
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Beitrag von BR 430 »

Boris Merath @ 5 Dec 2011, 17:08 hat geschrieben: Und die gibt es beim 430 nicht?

Einsparungen von 40% beim Fahren beim 430 gegenüber dem 420 kommen mir auch ein bisschen hoch vor. Gibts dafür ne Quelle?
Es gibt schon erhebliche Unterschiede zwischen nem 420 und 423. Und der 430 ist eine Weiterentwicklung des 423.

Beim 420 ist bis auf Stromabnehmer und nen paar kleineren Komponenten alles doppelt vorhanden. Deswegen spricht man auch von A-Anlage und B-Anlage.

Beim 423 hast schon nur einen Luftpresser. Im abgestellten Zustand wird auch nur eine Anlage betrieben, beim heiligen ET ist das nicht möglich, da würde die Batterie der "toten" Anlage nicht geladen. Nicht umsonst sollte nen 420 nicht länger als ne Stunde ohne Versorgung aus der Oberleitung stehen. Weil dann die Batterie recht schnell leer ist. (Immer ein Problem bei uns in der ARA, dort müssen die 420 mit eingeschalteter Batterie und Vorheizsteuerung reingestellt werden, damit der Schließdruck bei den Türen erhalten bleibt. Andernfalls würde es recht feucht im Innenraum. Die OL wird muss jedoch abgeschalten und geerdet werden.)


Wegen der Quelle, das stand in der Pressemitteilung des Herstellers. Hier die Pressemitteilung,
*DADONG* Gleis 102: Einfahrt S 6 nach Weil der Stadt, über Leonberg mit S 60 nach Böblingen, über Leonberg. Der Zug wird in Renningen geteilt. Abfahrt: 17 Uhr 03.
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Beitrag von Martin H. »

BR 430 @ 6 Dec 2011, 08:26 hat geschrieben: Und der 430 ist eine Weiterentwicklung des 423.

Beim 420 ist bis auf Stromabnehmer und nen paar kleineren Komponenten alles doppelt vorhanden.
Ach ne, echt?


Früher hatte der Mittelwagen zwei von den Dingen auf dem Dach, war dann aber zu teuer.
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Beitrag von BR 430 »

Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Also vorweg mal, dein Zitierstil ist seeeeeeehr mühsam zu lesen / zuzuordnen. :(
Einfach von oben nach unten und von der ersten zur letzten Zeile lese ich. Das hab ich so in der Schule gelernt. :D
Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Ich versteh den Zusammenhang deiner Antwort zu meiner Argumentation nicht.
Du hast in deinem letzten Post sinngemäß gesagt, dass man heute davon ausgeht, die Fahrzeuge nach der Ausschreibungsdauer von 10-15 Jahren verschrotten zu müssen. Darauf habe ich geantwortet, dass auch heute noch Neufahrzeuge in aller Regel auf 30 Jahre ausgelegt werden. Würde man wirklich davon ausgehen, dass man sie nur 15 Jahre nutzt, würde man das wohl kaum tun. Ein Fahrzeug dass nur 15 Jahre halten muss kannst du billiger bauen als eines das 30 Jahre halten soll....
Das hast du jetzt unterstellt. 'schuldigung aber nicht richtig gelesen. Ich hab nicht behauptet, dass Fahrzeuge nach 15 Jahren verschrottet werden müssen. Das hast du getan. Meine Aussage war lediglich, dass nach 15Jahren die Investitionskosten definitiv drin sind. Was dann ist, entscheidet der Besteller mit einer neuen Ausschreibung, denn er legt die Bedingungen fest.

Weißt du für welche Nutzungsdauer der 423 ursprünglich konzipiert wurde? - Offenbar nicht. Es sind nur 15 Jahre gewesen, die man als Nutzungsdauer bei der Entwicklung zugrunde gelegt hat.
Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Jaja du schreibst dass ein 430er weniger Energie benötigt... Da du nichts näheres darüber geschrieben hast, muss ich davon ausgehen, dass diese 40% auf den Gesamtenergiebedarf des Zuges bezogen sind. Da der Großteil der Energie, die ein Zug braucht, aber beim Fahren draufgeht, werden Einsparungen im Fahrbetrieb überwiegend zu den 40% beitragen. Wieviel weniger der Zug im "Standby" benötigt, lässt sich daraus also nicht schließen.
Der Gesamtenergiebedarf schließt ja wohl auch Ruhezeiten/Standzeiten ein oder willst mir jetzt weis machen, dass das nicht dazu gehört. - Hehe. Ich lach mich schlapp. :D Nicht bös sein, aber ich find's lustig, wenn man mir versucht meine Arbeit zu erklären.
Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Also okay...
Beleuchtung -> Ich bitte dich. Im Abstellbetrieb ist die ja wohl üblicherweise ausgeschaltet, und selbst wenn, das sind unter 5kW (36-Leuchtstofflampe ist 1,2m lang. Auf 67m Zuglänge also etwa 55 Lampen. Wenn die mit Verluste der Vorschaltgeräte 60W benötigen, sind wir bei nichtmal 3,5kW).
Lüfter -> Ich hoffe doch, dass die Thermostatgesteuert sind? Damit sollte der Stromrichterlüfter im Abstellbetrieb eigentlich garnicht laufen, der Ölkühlerlüfter weniger als im Fahrbetrieb (da weniger Verbrauch auch weniger Erwärmung des Trafos bedeutet). Die Ölpumpe wird ganz sicher auch maximal im Bereich 10kW liegen, eher deutlich darunter.
Luftpresser -> Kenn ich die übliche Leistung jedoch nicht. Im Abstellbetrieb sollte der Zug jedoch vernachlässigbar viel Luftverlust haben, somit sollte der auch kaum laufen.

Die Heizung hingegen.... Überschlagen wir mal.
Der Zug ist 3,7m hoch, 3m breit und 67m lang. Das macht (ohne Fronten) eine Oberfläche von etwa 900m². Davon grob 100m² Fenster, 800m² "Wand".
So ein Fensterglas wird etwa 4W/m²K haben (oder sind das Einfachgläser, dann schonmal 5-6W/K), wären für den Zu galso 400W/K Nehmen wir in der Wand eine Dämmung von 4cm an (Standardwert 0,04W/mK), das macht dann 1W/m²K, also 800W/K. Insgesamt hätten wir damit eine benötigte Heizleistung zur Temperaturerhaltung von 1200W pro Grad Temperaturunterschied INnen/Außen. Bei 0°C außen und 18°C innen also 22kW.
So. Und diese Rechnung ist jetzt extremst beschönigend. Denn der Zug ist aus Metall, der Rahmen ist eine hervorragende Wärmebrücke. Nehmen wir an, von diesen 800m² Wandfläche seien über den ganzen Zug nur 1m² Metall durchgehend von innen nach außen. Aluminium hat eine Wärmeleitfähigkeit von 235W/mK. Bei einer Dicke von 4cm macht das schon über 5000W/K, also für 18°C Temperaturunterschied 100kW - nur für die Wärmebrücken aus Alu. Auch wenns kein Alu sondern Stahl ist, kommt man schnell in die Größenordnung dessen was der gesamte errechnete Rest ausmacht. Für nur 1m² - das ist für den ganzen Zug vermutlich auch zu wenig.
Lüftungsverluste noch nich berücksichtigt.


Damit sagst du ja selbst, dass die Heizung hier einer der wesentlichen Verbraucher ist...
Und wie gesagt: So eine Steuerung ist nun wirklich kein großes Ding nachzurüsten, jedenfalls verschrottet man deswegen kein Bahnfahrzeug.
Wie ich schon zu Boris gesagt hab, gibt's schon erhebliche Unterschiede zwischen 420 und 423. Es macht sehr viel aus, ob nur eine Anlage läuft oder beide und ob nur ne gewisse Zeit geheizt wird oder über die gesamte Standzeit.
*hust* Warum soll nen Stromrichter nicht im Stand arbeiten? Bedenke bitte, dass in der Oberleitung ein Ein-Phasen-Wechselstrom anliegt, für die Hilfsbetriebe aber als Drehstrom benötigt werden sowie auch jede Menge Gleichstrom für Steuerungen und die Frischstromheizung wird mit normalem Wechselstrom betrieben.
Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Außer dem genau lesen muss man auch noch (weiter)denken. Dass die Investitionskosten wieder "drin" sind habe ich ja nicht bezweifelt. Aber das Ziel einer Firma ist nicht nur, die Kosten wieder hereinzufahren, sondern dann wenn die Kosten wierder drinnen sind weiter Geld zu verdienen. Dass man gerade so die Kosten reinbekommt ist der Worst Case. Es wird jeder versuchen wollen, die Fahrzeuge - nachdem sie abbezahlt sind - weiter einzusetzen.
Jap, genau daran hängst dich auch die Ganze zeit auf, weil nicht weiter denkst. :-) Habe nirgends behauptet, dass man kein Geld verdienen will. Ich hatte auch mehrfach im ersten Beitrag hingewiesen, dass man immer versucht das Beste rauszuholen und um Kunden gewinnen. Mit älteren Fahrzeugen geht das wohl kaum und mit störungsanfälligen Umbauten wohl auch nicht.
Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Anscheinend hast du in deiner Lokführerausbildung doch nicht ganz so gut aufgepasst. Der ET420 kann nur im Stillstand die Brems/Heizwiderstände mit "Frischstrom" aus der Fahrleitung betreiben. Während der Fahrt wird nur über die Bremswiderstände geheizt. Die Temperaturregelung im Innenraum erfolgt über mechanische Klappen, die die Kühlluft der Bremswiderstände entweder nach außen oder in den Fahrgastraum lenken. Im S-Bahn-Betrieb, wo die Stationsabstände entsprechend klein sind, ist dies vollkommen ausreichend zum heizen.
Und als wir auf der ET420-Abschiedsfahrt nach Holzkirchen unterwegs waren, und lange Strecken ohne Halt durchgefahren sind, ist es im Innenraum tatsächlich kühl geworden.
Und wie warum gibt es eine Frischstromheizung im 420? Komm, das is jetzt echt lustig. Die Beheizung im Fahrgastraum geschieht auf zwei Wege. Erstens durch Frischstrom und zweitens, wie du richtig gemutmaßt hast, durch Abwärme der Bremswiderstände.
Es gibt ein Relais, was mit dem Fahr-/Bremsschalter gekoppelt ist. Bei Stellung 0 und Trennschütz ein, zieht dieses an und die Heizung erfolgt über die Frischstromheizung. Bei Stellung Bremsschütz ein fällt es ab und es wird lediglich die "Abwärme" der Bremswiderstände genutzt. Deswegen kann es gut sein, dass bei längeren Fahrten es kalt im Fahrgastraum wird. Dann ist die Bremsleistung zu gring (so bis ca 150A der Fall) oder der Kollege macht genau das, was man bei kalten Temperaturen nicht machen soll, in Bremsschütz ein rollen lassen.

Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:So ein Unsinn....
Es ist nunmal in der tat so, dass es gewisse Amortisationszeiträume gibt, sowohl finanziell als auch energetisch. Wie hoch die im Einzelfall sind, das weiß ich nicht. Aber genauso wenig, wie es finanziell oder ökologisch sinnvoll ist, jedes Jahr eine neue Waschmaschine oder ein neues Auto zu kaufen, weil es 5% weniger Energie benötigt, ist das bei Bahnfahrzeugen eben auch. Wo der Break-Even ist, hängt davon ab wieviel Energie/Geld man spart und wieviel das bei der Herstellung benötigt.
Das legte deine Anwort aber nah. :) Und da eben Neufahrzeuge beschafft werden ist wohl die Einsparung größer bei den neueren Fahrzeugen, genau das, was ich versuch die ganze Zeit klar zu machen. - Danke, dass mir da dann doch mal recht gibst. :D
Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Weil ich es nicht so genau weiß. War das nicht ne politische Frage dass man doch keine Redesign-Fahrzeuge wollte? Und selbst wenn es hier mit den Kosten doch nicht aufging, muss man da nicht von einem auf alle schließen.
War es nicht. Ich kann/darf nur so viel dazu sagen, dass sich der Umbau nicht gelohnt hat im Nachhinein.

Und noch was, in dem Thread geht es nunmal um die BR 420, welche in Frankfurt ebenfalls durch 430 ersetzt werden und nix anderes. Bitte beim Thema bleiben.
Didy @ 6 Dec 2011, 00:12 hat geschrieben:Ich weiß nicht ob die RS die Crashnorm erfüllen, fakt ist, das sie aktuell noch gebaut werden, auf Basis von Verträgen aus dem Jahre 2010 (wo es die TSI ja schon gab).
Der RS ist ja auch nicht das einzige Fahrzeug was in größerem Umfang gebaut wird (Talent, Flirt, ...), und selbst wenn es durch die TSI jetzt einen Schnitt geben sollte, dann taucht die Frage eben in 5-10 Jahren wieder auf, wenn sich ein Unternehmen mit TSI-Konformen Gebrauchtfahrzeugen aus 2011 bei einer Ausschreibung bewerben möchte...
Lassen wir das Thema RS mal beiseite, ok? - Wie gesagt, der Besteller stellt die Anforderungen in den Verträgen. Ob er Neufahrzeuge möchte oder sich mit vorhandenem Material zufrieden gibt, ist eben seine Entscheidung. Im Blick sollte nicht nur Wirtschaftlichkeit sondern auch Sicherheit stehen. Hier sollte man jetzt aber nicht nur an seine Fahrgäste denken. Und jetzt, um auf deine Aussage mit den TSI zurück zu kommen, der Besteller kann sich auch nicht alles Aussuchen, denn manchmal ist es eben der Gesetzgeber, der Richtlinien vorgibt, die dann umgesetzt werden müssen. Heißt, wenn bestimmte Vorraussetzungen erfüllt sind, nehmen wir jetzt mal das Beispiel Fahrplan, dann greifen wieder Bestimmungen die erfüllt werden müssen.
Also der Besteller möchte, dass ein gewisser Grundtakt angeboten wird. Auf einer Linienlänge muss mit ner Anzahl an Halten mindestens mit einer bestimmten Geschwindigkeit gefahren werden, damit dieser Fahrplan gehalten werden kann. Je nach Geschwindigkeit gibt es wiederum Richtlinien, die bestimmte Sicherungssysteme fordern. Das ist die eine Seite, aber wie schon mehrfach erwähnt gibt es dann die andere Seite, dass eben auch nach Einsparpotenzialen gesucht wird und eben dieses Potenzial bieten häufig Neufahrzeuge.
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Beitrag von Boris Merath »

BR 430 @ 6 Dec 2011, 08:26 hat geschrieben:Beim 420 ist bis auf Stromabnehmer und nen paar kleineren Komponenten alles doppelt vorhanden. Deswegen spricht man auch von A-Anlage und B-Anlage.
Was aber nicht zwangsläufig heißt dass das weniger Energie braucht - nur weil ein Zug zwei Luftpresser hat statt einem braucht er doch nicht doppelt so viel Energie.
Nicht umsonst sollte nen 420 nicht länger als ne Stunde ohne Versorgung aus der Oberleitung stehen. Weil dann die Batterie recht schnell leer ist.
Der 420er ist ja soweit ich weiß auch nicht unbedingt auf aufgerüstet abstellen ausgelegt.
Wegen der Quelle, das stand in der Pressemitteilung des Herstellers. Hier die Pressemitteilung,
Diese Quelle ist aber sehr mit Vorsicht zu genießen - die Angaben auf solchen Werbe-Mitteilungen sind meistens ziemlich schön gerechnet - die 40% dürften in der Realität nicht erreichbar sein. Der Hersteller sucht sich ja für seine Angabe bevorzugt ein Nutzungsprofil raus wo er einen möglichst großen Wert angeben kann.

BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Nicht bös sein, aber ich find's lustig, wenn man mir versucht meine Arbeit zu erklären.
Nicht bös sein, aber Deinen Angaben nach bist Du Lokführer - daher ist es genausowenig Deine Arbeit den Energieverbrauch eines 420 zu bestimmen wie es unsere Arbeit ist.
*hust*  Warum soll nen Stromrichter nicht im Stand arbeiten? Bedenke bitte, dass in der Oberleitung ein Ein-Phasen-Wechselstrom anliegt, für die Hilfsbetriebe aber als Drehstrom benötigt werden sowie auch jede Menge Gleichstrom für Steuerungen und die Frischstromheizung wird mit normalem Wechselstrom betrieben.
Da müssen wir unterscheiden welcher Stromrichter. Der Stromrichter des Antriebes arbeiten im Stillstand natürlich nicht, die Hilfsbetriebe Umrichter dagegen schon - die arbeiten aber im Stillstand mit wesentlich geringerer Leistung als beim Fahren, und damit auch mit geringeren Verlusten als beim Fahren.
Jap, genau daran hängst dich auch die Ganze zeit auf, weil nicht weiter denkst. :-) Habe nirgends behauptet, dass man kein Geld verdienen will. Ich hatte auch mehrfach im ersten Beitrag hingewiesen, dass man immer versucht das Beste rauszuholen und um Kunden gewinnen. Mit älteren Fahrzeugen geht das wohl kaum und mit störungsanfälligen Umbauten wohl auch nicht.
Mit hohen Fahrpreisen oder schlechteren Takten - was die Folge von laufendem Fahrzeugneukauf wären - aber auch nicht. Die neuen Züge müssen ja finanziert werden, und finanziert werden sie entweder aus Steuergeldern (die dann aber anderswo, z.B. beim Takt eingespart werden müssen), oder aber durch höhere Fahrpreise.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Galaxy »

Apropos BR 420: Einige fahren doch mittlerweile, gefacelifted, in Mexico City oder nicht? Ich meine das wären ex-Frankfurter.
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Galaxy @ 6 Dec 2011, 18:48 hat geschrieben:Apropos BR 420: Einige fahren doch mittlerweile, gefacelifted,  in Mexico City oder nicht? Ich meine das wären ex-Frankfurter.
:blink: Wo hast du denn den Schmarrn her? :blink:

Es gab mal einen Auslandseinsatz vom 420 - und zwar in Stockholm / Schweden. Das waren aber allesamt 1. Bauserien aus München. Der Einsatz ist aber schon seit 6 Jahren Geschichte und die X420 sind alle in Nykroppa verschrottet worden. Leider. :(
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Beitrag von Galaxy »

189 100-1 @ 6 Dec 2011, 19:16 hat geschrieben: :blink: Wo hast du denn den Schmarrn her? :blink:

Es gab mal einen Auslandseinsatz vom 420 - und zwar in Stockholm / Schweden. Das waren aber allesamt 1. Bauserien aus München. Der Einsatz ist aber schon seit 6 Jahren Geschichte und die X420 sind alle in Nykroppa verschrottet worden. Leider. :(
Ich habe da was gesehen was verdächtig nach BR 420 mit neuer Front aussah. Kann sein das ich mich irre. Ich gehe jetzt mal Googlen.
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Beitrag von Didy »

BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Einfach von oben nach unten und von der ersten zur letzten Zeile lese ich. Das hab ich so in der Schule gelernt. :D
Durch das springen und ständige Zeilensuchen trotzdem mühsam.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Das hast du jetzt unterstellt. 'schuldigung aber nicht richtig gelesen. Ich hab nicht behauptet, dass Fahrzeuge nach 15 Jahren verschrottet werden müssen.
Mea culpa, ET474 hat was in die Richtung geschrieben, dass man davon ausgeht dass die Fahrzeuge nach Ablauf des Vertrages ersetzt werden müssen, nicht du.

Troztdem verstehe ich nicht:
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Und woran liegt's, dass teilweise noch ältere Fahrzeuge im Einsatz sind? - Schonmal das hinterfragt? Offensichtlich nicht. Bitte mal in die Vergangenheit schauen und dann erkundigen.
Worauf beziehst du dich jetzt hier?
BR 430 @ 4 Dec 2011, 21:33 hat geschrieben:Weil es Ausschreibungen noch nicht seit 30 Jahren gibt und anfängliche Ausschreibungen zumeist ohne den Zwang von Neubaufahrzeugen vergeben wurden. Somit konnte vorhandenes Material, welches sich bereits bezahlt gemacht hatte, wieder eingesetzt werden. Das Ganze nennt sich dann auch Marktwirtschaft. Jeder so, wie er es am Besten macht.
Was willst du mir sagen? Natürlich gibt es Ausschreibungen noch nicht seit 30 Jahren. Wo wurden in den Anfangszeiten Ausschreibungen ohne Neufahrzeug-Zwang durchgeführt? Ich weiß gerade nur den Alex... Was die DB mit Altmaterial fährt ist doch basierendn auf den Verkehrs-Durchführungs-Verträgen?
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Weißt du für welche Nutzungsdauer der 423 ursprünglich konzipiert wurde? - Offenbar nicht. Es sind nur 15 Jahre gewesen, die man als Nutzungsdauer bei der Entwicklung zugrunde gelegt hat.
Nein das wusste nich im speziellen Fall ET423 nicht. Trotzdem sind heute die 30 Jahre noch die Regel, was sich auch auf die Zulieferer und auf die Preise durchschlägt. In Zeiten, in denen 6 Jahre Lieferbarkeit für Elektronikbauteile schon verdammt lang sind, ist es schon eine Nummer, eine Baugruppe 30 Jahre lang als Ersatzteil zur Verfügung stellen zu können.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Der Gesamtenergiebedarf schließt ja wohl auch Ruhezeiten/Standzeiten ein oder willst mir jetzt weis machen, dass das nicht dazu gehört. - Hehe. Ich lach mich schlapp. :D Nicht bös sein, aber ich find's lustig, wenn man mir versucht meine Arbeit zu erklären.
Ich wusste nicht, dass Energieblianzrechnungen zu den Arbeiten eines Lokführers gehören, ich dachte eher, das is der Job der Ingenieure beim Fahrzeughersteller.
Aber da du mir die Prozentrechnung nicht erklären wolltest, erklärs halt ich dir an einem Beispiel:

Fahrzeug A benötigt im Fahrbetrieb 90% der Gesamtenergie, im Abstellprozent 10%. Also sagen wir mal wegen der einfachen Zahlen wegen (natürlich völlig unrealistisch): 90kWh im Fahrbetrieb, 10kWh im Abstellbetrieb, macht insgesamt 100kWh.
Fahrzeug B benötigt insgesamt 40% weniger, also 60kWh. Die Einsparung kommt dabei im Fahrbetrieb zustande, wo es 50% weniger benötigt, also nur noch 45kWh. Im Abstellbetrieb hingegen benötigt es 15kWh, sogar mehr als Fahrzeug A. Macht in Summe trotzdem 40% weniger.

Was lernen wir daraus? Wieviel das Fahrzeug INSGESAMT spart, lässt ohne weitere Infos keinerlei Rückschlüsse darauf zu, wieviel es im Abstellbetrieb spart, oder ob es das überhaupt tut.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:*hust*  Warum soll nen Stromrichter nicht im Stand arbeiten? Bedenke bitte, dass in der Oberleitung ein Ein-Phasen-Wechselstrom anliegt, für die Hilfsbetriebe aber als Drehstrom benötigt werden sowie auch jede Menge Gleichstrom für Steuerungen und die Frischstromheizung wird mit normalem Wechselstrom betrieben.
Ach die Hilfsbetriebeumrichter, ja. Ich meinte die Traktionsstromrichter. Die HBU haben ja jetzt nicht soo wahnsinnig Leistung. Die Lüfter dafür kannst du in der Relation von etwa 250kW komplett vergessen.
Zum Vergleich: Der Kühlerlüfter eines PKW hat vielleicht ein paarhundert Watt, kühlt aber Verlustleistungen im Bereich von 100kW weg.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Ich hatte auch mehrfach im ersten Beitrag hingewiesen, dass man immer versucht das Beste rauszuholen und um Kunden gewinnen. Mit älteren Fahrzeugen geht das wohl kaum und mit störungsanfälligen Umbauten wohl auch nicht.
Kunden gewinnen durch gute Fahrzeuge, da sind wir einer Meinung.
Zum Thema "ältere Fahrzeuge" - nun wenn der Innenraum modernisiert wird, ist das aus Kundensicht wohl wenig Unterschied zu Neufahrzeug. Siehe z.B. ICE1.
Und störungsanfällig - das ist jetzt ein Pauschalvorurteil. Da kann ich genauso das Pauschalvorurteil ins Feld bringen, dass Neufahrzeuge erstmal störungsanfällig sind. (Was ich aber nicht so meine...)
Grundsätzlich würde ich aber annehmen, dass Innenraum-Redesigns, wo nur wenig der Bordelektronik angefasst wird (z.B. FIS, WC-Steuerung, Beleuchtung) risikoärmer sind als komplette Neufahrzeuge. Ernsthafte Redesign-Probleme wären mir keine Bekannt (naja die Münchner Trambahnen, aber das scheint kein technisches Problem sondern mehr ein Zulassungsproblem gewesen zu sein, die zuständige Behörde wird ja inzwischen in Zeitungsartikeln von der Bahnindustrie als Pingelig bezeichnet...), technische Probleme bei Neufahrzeugen haben wir die letzten Jahre zuhauf gesehen. Bis hin zu Kinderkrankheiten die sich über locker mal 5 Jahre ziehen (Bremsen beim 423er, Heizung beim 611er...)
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Und wie warum gibt es eine Frischstromheizung im 420?  Komm, das is jetzt echt lustig. Die Beheizung im Fahrgastraum geschieht auf zwei Wege. Erstens durch Frischstrom und zweitens, wie du richtig gemutmaßt hast, durch Abwärme der Bremswiderstände.
Es gibt ein Relais, was mit dem Fahr-/Bremsschalter gekoppelt ist. Bei Stellung 0 und Trennschütz ein, zieht dieses an und die Heizung erfolgt über die Frischstromheizung. Bei Stellung Bremsschütz ein fällt es ab und es wird lediglich die "Abwärme" der Bremswiderstände genutzt. Deswegen kann es gut sein, dass bei längeren Fahrten es kalt im Fahrgastraum wird. Dann ist die Bremsleistung zu gring (so bis ca 150A der Fall) oder der Kollege macht genau das, was man bei kalten Temperaturen nicht machen soll, in Bremsschütz ein rollen lassen.
Mir wurde das von ET420-Lokführern so erklärt, dass nur im Stillstand mit Frischstrom geheizt werden kann, über eine Trafowicklung die während der Fahrt irgend was anderes versorgt. Und für den Münchner U-Bahn-A-Wagen wurde mir entsprechendes gesagt. Schaltpläne davon hab ich aber zugegebenerweise noch nicht gesehen.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Das legte deine Anwort aber nah. :)
Nein, ich wollte nur feststellen, dass ein Ersetzen eines Gerätes welcher Art auch immer nicht immer zwingend sinnvoll ist, wenn der Nachfolger sparsamer ist.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Und da eben Neufahrzeuge beschafft werden ist wohl die Einsparung größer bei den neueren Fahrzeugen, genau das, was ich versuch die ganze Zeit klar zu machen. - Danke, dass mir da dann doch mal recht gibst. :D
Nein, auch dieser Umkehrschluß ist nicht zulässig. Es kann gerade auch bei den Ausschreibungen auch einfach sein, dass die Ausschreibung einfach Neufahrzeuge vorschreibt. Dann kann ein Redesign von Altfahrzeugen noch so viel billiger sein, das braucht der Bieter dann nicht versuchen.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:War es nicht. Ich kann/darf nur so viel dazu sagen, dass sich der Umbau nicht gelohnt hat im Nachhinein.
Gut, dann war es so. Das heißt dann aber noch lange nicht, dass das immer so der fall sein muss.
BR 430 @ 6 Dec 2011, 10:39 hat geschrieben:Lassen wir das Thema RS mal beiseite, ok? - Wie gesagt, der Besteller stellt die Anforderungen in den Verträgen. Ob er Neufahrzeuge möchte oder sich mit vorhandenem Material zufrieden gibt, ist eben seine Entscheidung. Im Blick sollte nicht nur Wirtschaftlichkeit sondern auch Sicherheit stehen. Hier sollte man jetzt aber nicht nur an seine Fahrgäste denken. Und jetzt, um auf deine Aussage mit den TSI zurück zu kommen, der Besteller kann sich auch nicht alles Aussuchen, denn manchmal ist es eben der Gesetzgeber, der Richtlinien vorgibt, die dann umgesetzt werden müssen. Heißt, wenn bestimmte Vorraussetzungen erfüllt sind, nehmen wir jetzt mal das Beispiel Fahrplan, dann greifen wieder Bestimmungen die erfüllt werden müssen.
Also der Besteller möchte, dass ein gewisser Grundtakt angeboten wird. Auf einer Linienlänge muss mit ner Anzahl an Halten mindestens mit einer bestimmten Geschwindigkeit gefahren werden, damit dieser Fahrplan gehalten werden kann. Je nach Geschwindigkeit gibt es wiederum Richtlinien, die bestimmte Sicherungssysteme fordern. Das ist die eine Seite, aber wie schon mehrfach erwähnt gibt es dann die andere Seite, dass eben auch nach Einsparpotenzialen gesucht wird und eben dieses Potenzial bieten häufig Neufahrzeuge.
Der RS war nur ein Beispiel, und ich bin der letzte der gegen TSI und Sicherheitsanforderungen argumentieren würde.

Ich wollte nur sagen: Es kann und wird durchaus Fälle geben, wo ein Verkehrsunternehmen Gebrauchtfahrzeuge hat, deren Typ noch neu verkauft wird. Aus welchem logischen Grund sollte dieser Bieter mit seinen Gebrauchtfahrzeugen (mit überholtem Innenraum) nicht antreten dürfen, wenn es ein anderer mit den selben Fahrzeugne, nur eben 5 oder 10 Jahre später gebaut, darf? Das sollten sich die Besteller eben mal klarmachen, aus meiner Sicht.
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