Verlagerung: Unausgeschöpftes Potenzial

Strecken und Fahrzeuge des Güterverkehrs
Electrification
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Beitrag von Electrification »

In einer Pressemeldung (die man hier ja auch veröffentlichen darf oder?) der Allianz pro Schiene gibt es mehrere Beispiele von Verkehren die auf die Schiene verlagert wurden und dass hier durchaus noch Luft nach oben besteht (wir brauchen natürlich auch einen Kapazitätsausbau).

Die Pressemitteilung, nachzulesen auch hier: Verlagerungsprojekt FLAVIA PM

Pressemitteilung vom 21.12.2011
Thema: Europa, Güterverkehr

EU-Projekt FLAVIA: Zehn Unternehmen zeigen, wie Verlagerung geht
Schienengüterverkehr hat unausgeschöpftes Potenzial

Berlin. Beim Thema Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene gibt es in Deutschland ein großes unausgeschöpftes Potenzial. Die Allianz pro Schiene verwies am Mittwoch in Berlin auf die aktuellen Zahlen aus der Schweiz, wo der alpenquerende Schienengüterverkehr bis Mitte 2011 einen Marktanteil von über 64 Prozent erreicht hat. Andere europäische Länder, etwa Österreich oder Schweden, kommen auf einen Marktanteil von über 30 Prozent, während Deutschland auch nach dem Ende der Krise bei knapp 18 Prozent liegt. „Die Schweiz hat sich so ehrgeizige Verlagerungsziele gesetzt, dass die Quoten regelmäßig zu nationalen verkehrspolitischen Debatten führen“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Mittwoch in Berlin. „Von solchen Debatten sind wir in Deutschland weit entfernt.“

Flege zeigte sich überzeugt, dass der deutsche Schienengüterverkehr, der seit 2003 krisenbereinigt im Aufwärtstrend liegt, bis 2020 einen Marktanteil von 25 Prozent durchaus erreichen könne. „Häufig sind die Unternehmen nämlich aufgeschlossen, es mit der Verlagerung auf die Schiene zu versuchen“, sagte Flege und präsentierte zehn deutsche Verlagerungsbeispiele, die die Allianz pro Schiene im Rahmen des EU-Projektes FLAVIA gesammelt hat. In der Broschüre „Die Bahn bringt’s“ verraten die Cheflogistiker von ThyssenKrupp, Henkel, Nordzucker oder Danone, wie sie die Schiene in ihr Logistikkonzept eingebunden und wie viele Lkw-Fahrten sie damit gespart haben. So verlagerte etwa der baden-württembergische Futtermittelhersteller Josera Transporte von Salz und Calciumcarbonat in der Größenordnung von rund 1.600 Lkw pro Jahr von der Straße auf die Schiene und ließ sich dafür sogar, gefördert vom Gleisanschlussförderprogramm des Bundes, einen neuen Gleisanschluss bauen. „Solche Beispiele sammeln die Partner des EU-Projektes FLAVIA zur Zeit in sieben europäischen Ländern“, sagte Flege. „Die Geschichten sollen für verlagerungswillige Unternehmen zugleich Vorbild und Entscheidungshilfe sein.“

Für EU-Verkehrskommissar Siim Kallas belegen die Beispiele des FLAVIA-Projekts, „dass die Eisenbahn bei den Verladern zunehmend als interessante Alternative zum Lkw angesehen wird, die bei Qualität und Preis mithalten kann“. Entsprechend ehrgeizig sind auch die Verlagerungsziele des neuen EU-Weißbuchs Verkehr: Auf Strecken über 300 km sollen bis 2050 mehr als 50 Prozent des Straßengüterverkehrs auf die Schiene sowie die See- und Binnenschifffahrt verlagert werden.

Ebenfalls kann man in einer Broschüre als PDF über die 10 Projekte etwas mehr erfahren.

Broschüre: Die Bahn bringts
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c-a-b
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Beitrag von c-a-b »

Die Beispiele sind ja recht ermutigend, aber ich fürchte da wird die übliche deutsche Verkehrspolitik nichts davon wissen wollen?
[font=Optima]Gegen Hassprediger aller Arten, besonders bei Eisenbahnfetischisten!

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Electrification
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Beitrag von Electrification »

Da hast du recht, denn die andere Lobby ist (finanz-)stärker und hat leider mehr Einfluss. Ich glaube in keinem Land in Europa hat die Automobilbranche einen derart großen Einfluss auf die Politik.
Wie die Verkehrspolitik ausgerichtet ist sieht man ja auch ganz gut wo "Verkehrs"-politiker wie Herr Wissmann dann hinterher landen. Sicher als Dank für treue Dienste für eine Verkehrsart zum Nachteil anderer...
Mannerl
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Beitrag von Mannerl »

irgendwie kommt immer das Totschlagargument "Lobby der Autoindustrie" - darüber hinaus ist irgendwie das (wichtige) Thema erledigt.
Electrification
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Beitrag von Electrification »

Mannerl @ 28 Aug 2012, 08:51 hat geschrieben: irgendwie kommt immer das Totschlagargument "Lobby der Autoindustrie" - darüber hinaus ist irgendwie das (wichtige) Thema erledigt.
Es ist nun mal Tatsache dass die deutsche Verkehrspolitik nicht gerade bahnfreundlich ist und es nie war. Vergleiche das mal mit anderen Ländern.

Es werden immer noch zu viele Steine in den Weg gelegt und viele Einzelwagenverkehre lohnen sich nicht, hier wären Zuschüsse sinnvoll, u. a. finanziert aus einer flächendeckenden Lkw-Maut für jede Straße.
Es gibt viele Maßnahmen den Modal-Split deutlich zu erhöhen, aber dazu müsste die Bundesregierung handeln und davon sind wir meilenweit entfernt.
Der Ganzzugverkehr kann meist eigenwirtschaftlich mithalten, da braucht man wenig eingreifen, beim Rest geht eine Verlagerung aber nur mit aktiven politischen Maßnahmen und restriktiven Maßnahmen gegen umweltfeindliche Lkw-Verkehre, gerade wenn sie durch halb Europa gehen und die üblichen Lager- und Spaßverkehre darstellen.
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ Electrification

Ist Dir entgangen, dass das Eisenbahnland Schweiz mehr als die Hälfte der Gleisanschlüsse still legen wird?

Das ist nur ein Beispiel:
http://www.aargauerzeitung.ch/aargau/baden...-will-125036843

Was die Schweiz im Alpentransit über die Bahn leitet, ist kombinierter Verkehr. Und ich habe schon mehrfach betont, dass genau das die Lösung ist. Und das gilt vor allem für Verkehre, die durch halb oder ganz Europa gehen.

Dazu braucht man aber Güterzugtrassen, und die sind (in Deutschland) leider nicht so verfügbar, wie es sein sollte.

Eine flächendeckende LKW-Maut wird es eines Tages geben, aber sie wird - aus Verfassungsrechtlichen Gründen - nicht für die Eisenbahn eingesetzt werden. Und schon gar nicht für unwirtschaftlichen Einzelwagenverkehr.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Ist Dir entgangen, dass das Eisenbahnland Schweiz mehr als die Hälfte der Gleisanschlüsse still legen wird?
Jaja, das kommt genau daher, weil die lukrativen meist "transschweizerischen" Züge immer mehr direkt von (ausländischen) Staats- und Privatbahnen gefahren werden und die SBB daher den Zubringerverkehr immer weniger querfinanzieren kann. An sich wäre am Einzelwagenverkehr innerhalb des Gesamtsystems nichts unwirtschaftliches (auch wenn gewisse Labertaschen es gerne und dauernd behaupten), hat ja bei der SBB über 100 Jahre super funktioniert. Erst dann wenn man hergeht und das Gesamtsystem zerpflückt, dann plötzlich werden gewisse Teile unwirtschaftlich...

Wenn jetzt irgendwer kommt und in meinem Job anfängt nur das zu machen, was Einnahmen bringt und an mir immer mehr nur der Teil mit den Ausgaben hängen bleibt, dann kann ich diesen Teil halt irgendwann nicht mehr leisten. Die Gewinne, die z.B. Crossrail oder auch DB Schenker in der Schweiz mit ihren Ganzzügen einfahren, die fallen nicht vom Himmel, das ist halt im Großen und Ganzen einfach das Geld, das bei der SBB dann für sinnvolle, aber weniger lukrative Aufgaben wie die Einzelwagenverkehre fehlt!
aber sie wird - aus Verfassungsrechtlichen Gründen - nicht für die Eisenbahn eingesetzt werden.
Quatsch. Wenn man wollen würde, ginge das schon. Man will nur nicht.

Außerdem muss man das nicht mal. Man kann auch ganz einfach die Steuergelder für den Straßenbau/-unterhalt um die Höhe der Mauteinnahmen kürzen. Ist ja im Sinne des Steuerzahlers, wenn er weniger ausgeben muss und sich die Straßen in größerem Ausmaß selbst finanzieren. Da dürftest du mir ja bestimmt zustimmen, bei der Eisenbahn bist du ja auch für einen effizienten Einsatz der Steuermittel... :rolleyes:
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ Rohrbacher

Der Einzelwagenverkehr war auch vorher in der Schweiz, aber auch in anderen Ländern, defizitär. Andere Länder haben das früher erkannt oder vielleicht nur früher umgesetzt. Eine „Querfinanzierung“ defizitärer Unternehmenssparten nur um den Erhalt dieser Sparte kann sich kein Unternehmen leisten. Die SBB hat über mehr als 100 Jahre super funktioniert, weil sie, wie auch die Bundesbahn, nie auf die Kosten achten mussten.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Schweizer nicht ein ähnliches Trassenpreissystem wie in Deutschland haben und die Verflechtungen zwischen Netz und Betrieb dürften ähnlich sein.

Das die Mauteinnahmen nur für den Unterhalt und den Neubau von Kraftfahrstraßen verwendet werden dürfen ist Gesetz. Mauteinnahmen sind auch keine Steuermittel, sondern Einnahmen aus Gebühren. Das die Einnahmen nicht ausreichen, dürfte Dir als Audi-Mitarbeiter-Familienangehöriger sicher klar sein.

Ist Dir eigentlich klar, was der Unterschied zwischen Gebühren und Steuern ist? Eine Gebühr zahlt man für eine Leistung, die der Staat konkret erbracht (z.B. Erstellen eines Personalausweises) hat, Steuern sind pauschal vom Einkommen, ohne das der Staat eine konkrete Leistung nachweisen kann und muss.

Es ist aber ein Unding, dass sich die DB Holding aus den Einnahmen aus den Trassen- und Stationsgebühren schamlos bedient, um ausländische Verkehrsunternehmen (Arriva) zu kaufen und sich aus Steuermitteln die Erhaltung und den Neubau von Eisenbahntrassen bezahlen lässt. Sicher lässt sich der Erhalt von Trassen und der Neubau von Infrastruktur nicht allein aus den Trassen- und Stationsgebühren bestreiten, aber ohne DB Holding, sondern mit einer staatlichen Netzgesellschaft (AöR *)), mehr als heute.

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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Autobahn @ 28 Aug 2012, 22:35 hat geschrieben:Eine „Querfinanzierung“ defizitärer Unternehmenssparten nur um den Erhalt dieser Sparte kann sich kein Unternehmen leisten.
Äh, und warum bitte genau soll das nicht gehen? :huh:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Eine „Querfinanzierung“ defizitärer Unternehmenssparten nur um den Erhalt dieser Sparte kann sich kein Unternehmen leisten.
Dann machen wir also in deiner Firma die Klos zu? Die kosten nämlich nur, bringen aber kaum Einnahmen...

Auch wenn du das niemals begreifen wirst und immer die gleichen Phrasen dreschen wirst, aber das ist einfach zu kurz gedacht. Aber was ist denn die Alternative des Einzelwagenverkehrs? Mehr Lkw-Fahrten. Aber genau die, will der schweizer Staat ja zu Recht auf Teufel komm' raus verhindern! Es sind ja heute noch viele Straßen in der Schweiz für Lkw gesperrt bzw. nicht dafür ausgelegt... Denn so ein bisschen querfinanzierter Einzelwagenverkehr ist nämlich unter'm Strich für den schweizer Staat, der das ganze bezahlt, halt dann nunmal doch wesentlich billiger, als wenn die Schweiz anfangen müsste, ihre Fernstraßen doppelt so oft zu erneuern und vor allem auch deutlich auszubauen. Es kostet nämlich in manchen Köpfen immer nur die Bahn Geld, die Straßen sind einfach da und kosten angeblich nichts... Aber das ist eben nicht so!
Das die Mauteinnahmen nur für den Unterhalt und den Neubau von Kraftfahrstraßen verwendet werden dürfen ist Gesetz.
Gesetze kann man ändern. Und wie gesagt, man kann ja einfach zufällig um die Mauteinnahmen verringerte Steuergelder in den Straßenbau stecken und schon ist alles legal. Macht man ja bei der Bahn auch gerne so... :P
Das die Einnahmen nicht ausreichen, dürfte Dir als Audi-Mitarbeiter-Familienangehöriger sicher klar sein.
Ich verstehe weder den Zusammenhang, noch was das hier zu suchen hätte!
Es ist aber ein Unding, dass sich die DB Holding aus den Einnahmen aus den Trassen- und Stationsgebühren schamlos bedient, um ausländische Verkehrsunternehmen (Arriva) zu kaufen und sich aus Steuermitteln die Erhaltung und den Neubau von Eisenbahntrassen bezahlen lässt.
1. Tut sie das?
2. Über die Gewinne, die im Ausland gemacht werden und wegen denen man den ganzen Blödsinn ja macht, beschwert sich aber keiner. Zum Beispiel über die Gewinne, die auch DB Schenker in der Schweiz mit Ganzzügen macht und die nun die SBB bzw. den schweizer Staat vor erwähnte Probleme stellen...
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Beitrag von Mannerl »

Verlagerung von Straße auf die Schiene

wenn ich mir nur meine Region anschaue (Raum Passau) dann stelle ich leider fest wie wenig Güterverkehr es hier bei uns gibt. Eigentlich fast gar keinen mehr. Potienzelle Kunden sehe ich jetzt auf anhieb auch nicht gerade viele. Höchstens die Zahnradfabrik mit ihren eigenen Gleisanschluss. Ansonsten sind alle wichtigen und große Firmen soweit es sie bei uns gibt nicht in Reichweite irgendeines Gleises.

Als potinzelle Kunden sehe ich (ohne Fachmann zu sein)

Ilztalbahn:
Holzverkehr - da hört man immer wieder mal was, aber konkret ist noch nichts veröffentlich worden
sonst noch was?

Granitbahn(Hauzenberger Strecke)
Aufgrund der Tatsache der unvorteilhaften Betreibergesellschaft sehe ich z Zt. keine Möglichkeit irgendetwas ernst zu nehmen was von denen kommt
Gäbe es hier potinzelle Interessen? Holz und Schotter etc.?
Obernzell
Fa. Bauer?

Rottalbahn:
könnte man hier noch wenn man wollte, oder läßt dies der stündliche Personennahverkehr gar nicht mehr zu ohne größere Investitionen im Netz
größer Kunden sehe ich hier ebenfalls nicht

Hauptstrecke Passau Richtung Plattling
Passauer Raum
es gibt bzw gab Kunden im Speditionsbereich, ob die noch interesse hätten (hie und da mal einen einzelnen Waggon...)

Seestetten
hier wäre ein größeres Sägewerk - ob hier interesse wäre


............


wie gesagt ich bin kein Fachmann in Sachen Güterverkehr und Schiene (wer ist das schon hier wirklich?)

deswegen würde ich um einen Kommentar meiner Ausführungen bitten:
DumbShitAward
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Beitrag von DumbShitAward »

Rohrbacher @ 28 Aug 2012, 23:26 hat geschrieben: Gesetze kann man ändern. Und wie gesagt, man kann ja einfach zufällig um die Mauteinnahmen verringerte Steuergelder in den Straßenbau stecken und schon ist alles legal. Macht man ja bei der Bahn auch gerne so... :P
Dir ist schon klar, dass es hier nicht um ein einziges Gesetz geht, dass man mal eben schnell ändert, das ist ein riesiges Paket, dazu gehören u.a. gleich fünf, sechs Verfassungsartikel (2/3 Mehrheit in Bundestag und wohl auch Bundesrat) und die halbe öffentliche Gebührenordnung und selbst dann ist nicht gesagt, dass man das verfassungskonform hinbekommen kann, das fängt schon bei solch banalen Sachen wie Kompetenztrennungen von Bund und Ländern an und spätestens hier bekommen wir immense Schwierigkeiten, weil man durchaus davon ausgehen kann, dass gegen Art. 20 GG verstoßen wird und so leids mir tut, solange dieses Grundgesetz Gültigkeit hat, kann dieser Verfassungsartikel unter gar keinen Umständen, nicht mal mit Einstimmigkeit der Parlamente und Zustimmung des Bundesverfassungsgerichts geändert werden.


Mal davon abgesehen, dass eine solche Gesetzgebung kaum verfassungskonform formulierbar ist und politisch auch realistisch nicht die Mehrheiten bekommt steht auch zu befürchten, dass der Kolateralschaden horrend sein könnte.


Natürlich haben wir hier eine Autolobby, aber die Defizite im Schienenverkehr auf diese sowie eine unwillige Bundesregierung zu schieben ist ungefähr mit dem gleichen Wahrheitsgehalt gesegnet wie die Bildzeitung.
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB

Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
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Beitrag von Electrification »

Autobahn hat geschrieben: Der Einzelwagenverkehr war auch vorher in der Schweiz, aber auch in anderen Ländern, defizitär. Andere Länder haben das früher erkannt oder vielleicht nur früher umgesetzt. Eine „Querfinanzierung“ defizitärer Unternehmenssparten nur um den Erhalt dieser Sparte kann sich kein Unternehmen leisten.
Es soll sich das Unternehmen ja nicht alleine leisten, denn hier wäre der Ansatz für sinnvolle Subventionen zur Förderung des Schienenverkehrs. Wenn man es mit der Verlagerung wirklich ernst meinen würde, dann würde man auch Einzelwagenverkehre mitfinanzieren.
Es ist traurig wenn man sieht dass Österreich mit seinem bisher guten Modal-Split immer weiter abbaut, statt unwirtschaftlichen Verkehren auf die Sprünge zu helfen.
Im Verkehr können einfach nicht nur die freien Marktspielregeln gelten, da dort gerade im Bereich des Einzelwagenverkehrs der Lkw mit seinen Dumpingangeboten, osteuropäischen Sklavenkutschern und einer inzestiösen Fuhrunternehmermafia immer am längeren Hebel sitzt.
Autobahn hat geschrieben: Das die Mauteinnahmen nur für den Unterhalt und den Neubau von Kraftfahrstraßen verwendet werden dürfen ist Gesetz. Mauteinnahmen sind auch keine Steuermittel, sondern Einnahmen aus Gebühren.
Hat nicht erst die Betonfixierte schwarz-gelbe Regierung dafür gesorgt dass 100% der Maut in den Straßenbau wandern? Dann wäre das aufteilen sehr wohl möglich und mind. 40% der Maut müssten in die Schiene wandern, der Rest fast nur für den Unterhalt und wenig für den Neubau, der im Straßensektor kaum noch nötig ist, wenn dann eher Ausbau.

Ansonsten das altbekannte Problem dass man alles gleich von vornherein als unrealistisch abwiegelt, um sich ja keine innovativen Gedanken machen zu müssen. Die Politik steht unter dem Lobbyscheffel und viele wie Autobahn sind von der Medienpropaganda und bahnfeindlicher Lanschaft gezeichnet, dazu immer wieder meine Vermutung dass die Eisenbahn bewusst unterwandert ist von Leuten die sie ausbremsen wollen.
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ Rohrbacher

Du musst mal Deine rosarote Fuzzybrille absetzen. Einzelwagenverkehre sind ja so schön romantisch, aber ökonomisch sind sie nicht. Es ist – auch in der Schweiz – ein haushaltsrechtliches Problem, ein Wirtschaftsunternehmen (hier der Bahnbetreiber) zu bezuschussen, weil es die Leistung (hier: Einzelwagenverkehr) nicht wirtschaftlich anbieten kann.

Du kannst das nicht mit dem SPNV vergleichen, der ohne Zuschüsse nicht auskommt. Das dient der Daseinsvorsorge für die Bevölkerung, die bei Wirtschaftsunternehmen (hier die Fabrik – meinetwegen Audi ;)) nicht gegeben ist. Schon gar nicht, wenn es preiswertere Lösungen gibt. Zufällig weiß ich aber, des der VW-Konzern sehr stark auf die Eisenbahn setzt und sich das einiges kosten lässt. Das ist aber ein anderes Kaliber als ein kleines Unternehmen, wo in der Woche ein oder zwei Waggons ein- und ausgehen.

Damit Du mich nicht falsch verstehst, ich bin ein Freund der Verlagerung auf die Schiene, aber nicht des Einzelwagenverkehrs. Dem kombinierten Verkehr gehört die Gegenwart und die Zukunft, nicht Romantikern, die die „gute alte Zeit“ beschwören.

Der Schienengüterverkehr schreibt schwarze Zahlen, aber nur ohne den Einzelwagenverkehr wie Du ihn gerne hättest. DB Schenker Rail hat sich aus diesem Geschäft zurückgezogen und überlässt es Nischenanbietern, die auf Grund ihrer Firmenstruktur kostengünstiger arbeiten können.

Zu den Gesetzesänderungen hat DumbShitAward genügend gesagt, ich Danke ihm dafür.

Du fragst mich, ob die DB Holding aus den Einnahmen aus Trassen- und Stationspreisen ausländische Unternehmen kauft und sich aus Steuermitteln die Erhaltung und den Neubau von Eisenbahnstrecken bezahlen lässt? Ja, genau das tut die DB. Einerseits aus dem Leistungs- und Finanzierungsgesetz 2,5 Milliarden pro Jahr, andererseits aus den Regionalisierungsmitteln, die von den Ländern auch für Modernisierung und Ausbau aufgewendet werden können. Und weil dann die S-Bahn Station einen Aufzug hat, der zu zwei Dritteln vom Land, der Kommune und dem Bund gefördert wurde, erhöht die DB die Stationsgebühren.

Darum fordere ich, aber damit bin ich nicht allein, auch die GDL (!) ist dabei, der DB Holding das Netz zu entziehen und in eine staatliche AöR (Anstalt des öffentlichen Rechts) zu überführen.

@ Electrification

Die „Schwarz-Gelbe“ Bundesregierung hat mit der Unsitte der „Rot-Grünen“ Bundesregierung aufgeräumt, Gelder nach Gutsherrenart umzuverteilen. Letztgenannte hätten die LKW-Maut auch für Wahlgeschenke an ihre Klientel verfrühstückt. Schröder & Co. war die Eisenbahn völlig egal.

Deine Beiträge sind leider nur von Hass geprägt, dass ich darauf nicht eingehen werde.
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Beitrag von Electrification »

Autobahn @ 29 Aug 2012, 19:32 hat geschrieben: Die „Schwarz-Gelbe“ Bundesregierung hat mit der Unsitte der „Rot-Grünen“ Bundesregierung aufgeräumt, Gelder nach Gutsherrenart umzuverteilen. Letztgenannte hätten die LKW-Maut auch für Wahlgeschenke an ihre Klientel verfrühstückt. Schröder & Co. war die Eisenbahn völlig egal.

Deine Beiträge sind leider nur von Hass geprägt, dass ich darauf nicht eingehen werde.
Schröder hatte natürlich wenig mit der Eisenbahn am Hut, wie viele in der alten SPD, aber alles ist austauschbar.
Die Gelder für die Lkw-Maut müssen umverteilt werden, aber Zweckgebunden für eine Verkehrswende und dazu ist Schwarz-Gelb unfähig. Es ist fraglich ob die anderen es hinbekommen, aber schlechter und straßenlastiger geht nicht mehr.
Wir brauchen hier eine restriktivere Verkehrspolitik, wie sie z. B. die Schweiz hat, auch mit Begrenzungen und Verboten.

Zu deinem letzten Absatz: Auf deine Kommentare kann ich ehrlich gesagt gut und gerne verzichten.
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Beitrag von 146225 »

@Autobahn: Dein ewiges rot-grün-Bashing wäre auch glaubwürdiger, wenn die CDU/FDP - Politik nicht mindestens genauso ein verlogenes und korruptes Gebilde wäre. Auch hier werden "Klientele" bedient und Vorurteile gepflegt. Auch hier werden Pöstchen geschachert und raffgierig Mehrwerte für die eigene Tasche geschaffen. Wo ist also der Unterschied? Nirgends!
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ Electrification

Was ich in meinem vorherigen Beitrag mit Hass gemeint habe, ist dies hier:
Im Verkehr können einfach nicht nur die freien Marktspielregeln gelten, da dort gerade im Bereich des Einzelwagenverkehrs der Lkw mit seinen Dumpingangeboten, osteuropäischen Sklavenkutschern und einer inzestiösen Fuhrunternehmermafia immer am längeren Hebel sitzt.
Ich will Dir dann noch einmal ganz geduldig erklären, das es ein Gesetz zum Schutze der Eisenbahn gegeben hat. Es stammte aus den 1930er Jahren und war bis 1993 (!) gültig. Nachzulesen bei Tante Wiki unter http://de.wikipedia.org/wiki/Fernverkehr

Wenn Du aber mal die Zeit von 1949 bis 1989 in der alten Bundesrepublik betrachtest und dabei Dein Augenmerk auf die steigenden Transportmengen des LKW legst, wirst Du feststellen, dass Deine Aussage totaler Schwachsinn ist. Bevor ein Einzelwagen überhaupt in einem Rangierbahnhof in einen Zugverband eingestellt ist, ist der LKW am Ziel schon längst entladen.

Es ist also in erster Linie die gestiegene Transportmenge und die Transportzeit, die den Einzelwagenverkehr zurückgehen ließen. Willst Du den Unternehmen vorschreiben, wie viel und in welcher Zeit sie es versenden dürfen? Selbst in der „Blüte“ der Eisenbahn nach dem Krieg hat sie bei den damals noch vorhandenen Gleisausschlüssen und den Einzelwagenverkehren zu jedem kleinsten Bahnhof die Transportmenge nicht schaffen können. Daraus resultierte, dass sich diese Verkehre nicht mehr lohnten, weil der LKW schneller war, trotz der damals schlechteren Straßeninfrastruktur.

Nur als Anmerkung: ich bin Jahrgang 1951 und habe diese Zeit miterlebt. Noch 1965 haben meine Eltern in meinem Beisein ein Auto am damaligen Bahnhof Mülheim-Saarn auf einen Waggon verladen, der von dort nach Wien ging. Dort wurde das Auto auf ein Schiff verladen und nach Ruse in Bulgarien gebracht, wo der glückliche Empfänger es nach vier Wochen in Empfang nahm.

Meine Kritik an der „Rot-Grünen“ Regierung unter Schröder richtete sich in erster Linie daran, dass sie Einnahmen nach Gutsherrenart ausgegeben haben, egal woher sie kamen und das sie mit der Eisenbahn nichts am Hut hatten. „Schwarz-Gelb“ hat mit der Eisenbahn zwar auch nicht allzu viel am Hut, sie setzt die Einnahmen aber je nach Aufkommen ein. Die LKW-Maut wurde mit dem Gedanken eingeführt, damit Erhaltung und evtl. den Neubau von Straßen zu finanzieren, nicht dazu, andere Haushaltslöcher zu stopfen oder gar andere Verkehrsträger zu subventionieren.

Nur zu Deiner Kenntnisnahme, der Etat des Verkehrsministeriums sah im Jahre 2011 für die Eisenbahn 9.614.902.000 Euro vor (ohne die 7 Milliarden Regionalisierungsmittel, die aus dem Haushalt für Soziales bestritten werden), für Bundesfernstraßen aber nur 2.630.999.000 Euro.

In dem Etat für die Bundesfernstraßen sind aber die Mauteinnahmen enthalten, im Etat für die Eisenbahn aber nicht die Trassen- und Stationsgebühren. Erst seit diesem Jahr verlangt die Bundesregierung eine Dividende von der Bahn AG von sage und schreibe 500 Millionen Euro.

@ 146225

Politik ist ein schmutziges Geschäft, jeder Neuling wird sich auch beim besten Vorsatz geschlagen geben, wenn er es durchschaut hat. Ich habe es vor 40 Jahren durchschaut.
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Beitrag von JeDi »

Autobahn @ 30 Aug 2012, 20:36 hat geschrieben: Wenn Du aber mal die Zeit von 1949 bis 1989 in der alten Bundesrepublik betrachtest und dabei Dein Augenmerk auf die steigenden Transportmengen des LKW legst, wirst Du feststellen, dass Deine Aussage totaler Schwachsinn ist. Bevor ein Einzelwagen überhaupt in einem Rangierbahnhof in einen Zugverband eingestellt ist, ist der LKW am Ziel schon längst entladen.
Das ist - zumindest so pauschal - totaler Blödsinn.
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

JeDi @ 30 Aug 2012, 20:42 hat geschrieben:Das ist - zumindest so pauschal - totaler Blödsinn.
Manchmal muss man pauschal sein, um den Sinn zu verdeutlichen ;)

Tatsache ist (leider) das der LKW auf allen deutschen Relationen schneller ist, als die Eisenbahn. Im kombinierten Verkehr gibt es manchmal Zeitvorteile für die Eisenbahn, wenn es über große Distanzen geht und eine Taktfahrplan vorhanden ist (und der auch eingehalten wird). Das ist allerdings selten der Fall.
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Beitrag von chris232 »

Dann gäbs da noch Waren, bei denen es nicht auf die Fahrzeit ankommt (95%) und Waren, bei denen es nicht auf die Pünktlichkeit ankommt (50%).

Und einen Zeitvorteil kann die Bahn auch bei anderen Verkehren als KV haben: Quasi der komplette Ganzzugverkehr (Autos, Petrol, Montan, ...) Die Auswahl ist also durchaus reichhaltig.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Beitrag von 146225 »

Autobahn @ 30 Aug 2012, 21:27 hat geschrieben: Manchmal muss man pauschal sein, um den Sinn zu verdeutlichen ;)

Tatsache ist (leider) das der LKW auf allen deutschen Relationen schneller ist, als die Eisenbahn.
Wieder pauschaler Vollblödsinn - und dann auch noch so herrlich sinnvoll... :ph34r:
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Beitrag von JeDi »

Ich werde mich bemühen, deine Beiträge ernst zu nehmen...
Autobahn @ 30 Aug 2012, 21:27 hat geschrieben:Manchmal muss man pauschal sein, um den Sinn zu verdeutlichen ;)
Meistens macht man sich mit Pauschalurteilen allerdings lächerlich.
Autobahn @ 30 Aug 2012, 21:27 hat geschrieben:Tatsache ist (leider) das der LKW auf allen deutschen Relationen schneller ist, als die Eisenbahn.
Und noch mehr lächerliche Pauschalität. Dann werde ich mich mal ins "Feindesgebiet" der Logistik wagen: Ein LKW fährt außerorts (legal) - je nach Straße - 60 bis 80 km/h; ein Güterzug ist mit etwa 80 bis 120 km/h unterwegs, also grundsätzlich mal schneller. Im Idealfall haben Versender und Empfänger jeweils einen elektrifizierten Gleisanschluss haben, aus dem das EVU einen Ganzzug direkt abholen kann. In dem Fall (und der ist garnicht so selten!) hat die Eisenbahn dann doch einen deutlichen Geschwindigkeitsvorteil.
Autobahn @ 30 Aug 2012, 21:27 hat geschrieben: Im kombinierten Verkehr gibt es manchmal Zeitvorteile für die Eisenbahn, wenn es über große Distanzen geht und eine Taktfahrplan vorhanden ist (und der auch eingehalten wird). Das ist allerdings selten der Fall.
Der KV ist durch das erforderliche Umschlagen in der Regel sogar langsamer als ein reiner LKW- oder Bahntransport, und dient nur als "work-around" für Versender und Empfänger, die keinen Gleisanschluss haben, aber bahn-affine Güter verschieben müssen. Wenns nen Gleisanschluss gibt, ist es meist sinnvoller, den auch zu nutzen.


Zurück zum eigentlichen Thema - ich wollte mich ja eigentlich zurückhalten (wie gesagt: Feindesland...). Kleinere Unschärfen möge man mir verzeihen:

Das Grundproblem ist meiner Meinung nach, dass die allermeisten deutschen Spediteure auch gleichzeitig (im Selbsteintritt) als Frachtführer tätig sind. Eigentlich ist Aufgabe des Spediteurs ja nicht der Transport ansich, sondern die beste Logistiklösung auszuwählen. Wenn der Spediteur jedoch auch selbst als Frachtführer tätig ist, hat er natürlich erstmal ein Interesse daran, seinen eigenen Fuhrpark auszulasten, bevor er Transportleistungen extern (und dann auch noch bei der bösen Bahn) einkauft.
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Beitrag von Electrification »

Autobahn @ 30 Aug 2012, 20:36 hat geschrieben: Die LKW-Maut wurde mit dem Gedanken eingeführt, damit Erhaltung und evtl. den Neubau von Straßen zu finanzieren, nicht dazu, andere Haushaltslöcher zu stopfen oder gar andere Verkehrsträger zu subventionieren.
Aber die Eisenbahndividende wird zum Stopfen von Löchern genutzt, statt sie wieder in die Schiene zu investieren? Da wird mit zweierlei Maß gemessen, typisch für die deutsche Verkehrspolitik.

Wofür die Lkw-Maut-Gelder ausgegeben werden ist nicht auf ewig zementiert. Die schweizer Schwerverkehrsabgabe fließt auch nicht zu 100% in die Straße.

Wenn Gelder der Maut in die Schiene wandern ist das keine Subvention, sondern aktive Verlagerungspolitik. Die Politik kann doch nicht immer davon schwafeln, aber den größten Teil des Geldes dann ins Straßennetz investieren.
Wie soll man den Verkehre verlagern, wenn man nicht großflächig das unterfinanzierte Netz ausbaut? Das geht nur mit einer Verlagerungspolitik, die auch Gelder umschichtet. Nur so geht das.
Ebenso muss es eine Lkw-Maut für jeden Meter, für jede Straße in Deutschland geben und auch für Klein-Lkw. Heute deckt die Maut ja nicht mal die verursachten Kosten durch den Lkw.

Es wäre durchaus möglich ein Konzept zu erarbeiten wie man den Schienengüterverkehr nochmals ausbaut und wie man dafür gezielt die Netze ausbauen könnte. Dazu gehören z. B. schnelle Containerzugverbindungen zwischen den Containerbahnhöfen, je nach Bedarf und flächendeckende Containerbahnhöfe, so dass jede Region damit versorgt ist.
Ebenso müssten Verkehre die keine Terminfracht sind, wie Holzverkehre, für den reinen Straßentransport ohne Schienenanteil, besonders hohe Mautgebühren draufgesattelt bekommen.

In der Verkehrspolitik müssen wir lenken und steuern, restriktiv gegen bestimmte Verkehre vorgehen. Das kann man nicht dem freien Markt überlassen, da spielt Ökologie keine Rolle, da gehts nur um den billigsten Anbieter.
Wie soll man mit osteuropäischen Lkw-Lohnsklaven mithalten die von ihren Firmen wochenlang durch Europa geschickt werden mit Spesen von max. 50 Euro (!), dazu kenne ich einige Beispiele (BAG usw.) und diese armen Leute müssen das oftmals annehmen, weil sie ihre Familie irgendwie durchbringen müssen. Hier wird gnadenlos ausgebeutet.
Mag sein dass das alles den paar Gläubigen der reinen Marktlehre nicht passt, den vielen Korrupten sowieso nicht. Dass Deutschland da oben mitspielt zeigt doch dass es zusammen mit den Schurkenstaaten das Anti-Korruptionsabkommen nicht unterzeichnet und sich damit lächerlich macht!
Sogar Länder die nicht verdächtig sind links zu sein, wie die Schweiz, versuchen zu steuern und zu lenken. Wir müssen das als Transitland auch, das geht aber nicht mit der Betonfraktion von Union und vor allem nicht mit der FDP.
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Beitrag von Autobahn »

@ JeDi

Da hast Du Dich wirklich auf „feindliches Territorium“ gewagt. Aber schön. Das VW-Werk in Wolfsburg hat einen wunderbaren Gleisanschluss, sogar eine eigenes EVU (das aber meines Wissens nicht auf DB-Gleisen zugelassen ist). Das Motorenwerk in Kassel hat auch einen eigenen Gleisanschluss und es fahren täglich Ganzzüge zwischen den Werken und natürlich auch zu den anderen Standorten in Europa. Auch die fertigen Autos werden, wenn es nicht in den Nahbereich geht, mit Ganzzügen transportiert, denn auch die Vertriebszentren haben Gleisanschlüsse.

Bleiben wir bei Automotiv (ich weiß, Autohersteller sind Dir nicht ganz so lieb, aber es passt in die Argumentationskette). Diese Unternehmen haben auch viele Zulieferer. Ich kann sie jetzt nicht alle aufzählen, aber ich will ein Beispiel anführen. In dem beschaulichen bergischen Ort Velbert, in der Nähe von Düsseldorf, Essen und Wuppertal, gibt es einen Weltmarktführer in Sachen Autoschlösser, der an fast alle deutschen Automobilhersteller liefert. Darüber hinaus gibt es gerade im bergischen Land (im Dreieck Wuppertal – Solingen – Remscheid) noch viele weitere Zulieferer für die Autoindustrie. Dabei arbeiten sie für viele Hersteller. Ich habe bei dem oben genannten Herstellern von Autoschlössern als Kunden VW, Audi, Mercedes, BMW, aber auch ausländische Abnehmer entdeckt.

Wenn es hoch kommt, umfasst das Volumen einer Wochenproduktion für einen Abnehmer gerade mal einen LKW-Container. Und keiner dieser Betriebe hat jemals über einen Gleisanschluss verfügt.

Aber selbst wenn sie es gehabt hätten, zuerst müsste dann einmal ein Waggon (oder einer pro Kunde) in das Werk gefahren werden. Das ist bei der räumlichen Ausdehnung der Werke schon mal recht schwierig (ich kenne viele davon, bei manchen passen noch nicht einmal zwei LKW auf den Hof). Sicher wird die Lok dann auch nicht warten, bis der Waggon beladen ist, sondern andere Rangierarbeiten an anderer Stelle wahrnehmen. Irgendwann kommt die Lok dann wieder und holt den Waggon ab und bringt sie zum Verschiebebahnhof. Dort nimmt sie einen leeren Waggon, bringt sie wieder in das kleine Werk. Das setzt sich dann fort, bis alle Waggons für alle Kunden beladen sind. Im Verschiebebahnhof werden die verschiedenen Waggons verschiedener Versender nach Richtung zu Ganzzügen zusammen gestellt. Von Verschiebebahnhof zu Verschiebebahnhof ist die Bahn möglicherweise schneller (wenn sie nicht durch Überholungen des SPNV oder des Fernverkehrs ausgebremst wird), aber das ist ja nicht die Route, die der LKW nimmt. Am Ende der Kette kommt noch die Zustellung vom Verschiebebahnhof zum Endkunden hinzu, wenn er überhaupt einen Gleisanschluss hat. Den unterstelle ich hier aber einfach mal.

Velbert – Wolfsburg sind rund 350 Kilometer. Das ist mit dem LKW ohne Gesetzesübertretung (Geschwindigkeit/Lenkzeit) in 7 – 8 Stunden zu schaffen. Der Waggon aus Velbert würde aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht vom letzten Verschiebebahnhof (und ich habe keine Ahnung, ob auf der Strecke noch andere Verschiebebahnhöfe liegen, spielt aber keine große Rolle), nicht direkt zugestellt werden, sondern es wird wieder ein Ganzzug für VW gebildet.

Sehr gut bemerkt, das der Kombinierte Verkehr durch das Umschlagen Zeit verliert. Daher ist er auch auf kurzen Distanzen nicht optimal. Also auch nicht auf der Relation zwischen Velbert und Wolfsburg. Welches nun die minimale Entfernung für den KV ist, hängt natürlich auch von den KV-Terminals, dem Ursprungs- und dem Zielort ab.

Weist Du eigentlich, welches der größte Frachtführer in Europa ist? Genau, es ist DB Schenker. Nein, nicht DB Schenker Rail, sondern DB Schenker. Und die haben den größten LKW-Fuhrpark in Europa. Hat es jetzt geklingelt?

Aber ich kann Dir versichern, Spediteure versuchen immer, die preiswerteste Lösung zu finden. Auch DB Schenker wird die Eisenbahn vorziehen, wenn Zeit und Kostenfaktoren dies ermöglichen. Und die sind sich noch nicht einmal zu fein dafür, andere EVU zu beauftragen.

@ Elektrification

Schon wieder kommst Du mit Bashing „osteuropäischer“ LKW-Fahrer. Die Leute werden nach dem Lohnniveau ihres Heimatlandes bezahlt. Das hat aber absolut nicht mit dem Güterverkehr mit der Eisenbahn zu tun.

Schon wieder forderst Du Subventionen für private Unternehmen von privaten Unternehmen (LKW-Speditionen ./. Güterverkehrs-EVU). Dir dürfte klar sein, das die Eisenbahn nicht annähernd das Potenzial hat, den Güterverkehr zu bewältigen. Oder nicht?

Scheinbar hast Du meinen Beitrag über den Etat des Bundesverkehrsministeriums nicht gelesen.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
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Beitrag von Electrification »

Autobahn @ 31 Aug 2012, 22:33 hat geschrieben: Schon wieder kommst Du mit Bashing „osteuropäischer“ LKW-Fahrer. Die Leute werden nach dem Lohnniveau ihres Heimatlandes bezahlt. Das hat aber absolut nicht mit dem Güterverkehr mit der Eisenbahn zu tun.

Schon wieder forderst Du Subventionen für private Unternehmen von privaten Unternehmen (LKW-Speditionen ./. Güterverkehrs-EVU). Dir dürfte klar sein, das die Eisenbahn nicht annähernd das Potenzial hat, den Güterverkehr zu bewältigen. Oder nicht?

Scheinbar hast Du meinen Beitrag über den Etat des Bundesverkehrsministeriums nicht gelesen.
Bitte? Ich bashe die Ausbeuterunternehmen die Lohnsklaven anstellen und sie unter unhaltbaren Zuständen durch Europa schicken. Die osteuropäischen Lkw-Fahrer tun mir leid, die werden zumeist nur ausgenutzt und können sich unterwegs oft nicht mal was zu essen kaufen, weil sie kaum Geld dabei haben. Die Notsituation dieser Mensch wird eiskalt ausgenutzt.
Das oftmals niedrige Lohnniveau östlich von Polen/CZ (da ist es schon weitaus besser), wird gnadenlos von gierigen Konzernen die den Hals nicht vollbekommen, ausgenutzt.
Schau dir mal die vielen Speditionen westlicher Prägung an die "ausgeflaggt" haben, das sind keine Menschenfreunde.

Natürlich kann die Eisenbahn nicht den gesamten Güterverkehr bewältigen, das fordert auch keiner, aber sie braucht ein größeres Stück vom Kuchen und da kannst du es noch so oft Subvention nennen, das sind keine, der Straßen-GV soll nur angemessen beteiligt werden an den Schäden die er verursacht und ebenso an der Verlagerung, um Verkehre zu vermeiden, zu bündeln und die Umwelt zu entlasten.
Die Schweizer machen das auch anders und da nennt das keiner Subvention.
Wenn man Verkehre verlagern will, braucht man einen Kapazitätsausbau auf der Schiene und Restriktionen für den Lkw-Verkehr. Das alles muss eben vom Straßengüterverkehr finanziert werden, das nennt man ökologische Verkehrsverlagerung.
Nur mit solchen Maßnahmen schafft man es neben dem Ausbau massiv Verkehre zu verlagern, da die Eisenbahnen nun mal nicht mit den Dumpingpreisen der Fuhrunternehmermafia mithalten können, die sich in einem ruinösen Preiskampf befinden, auch weil es ein Überangebot an Fuhrunternehmen gibt.
So gesehen wird eine flächendeckende Maut, Restriktionen und ein Kapazitätsausbau den Schienenanteil deutlich steigern, das musst auch du anerkennen. Ohne sowas geht das nicht. Alles hat seinen Preis und solange der Straßengüterverkehr so massiv bevorteilt ist (z. B. Maut nur auf Autobahnen und wenigen Schnellstraßen), wird sich nichts ändern.

Erzähl mir mal wie man den Schienenanteil am Güterverkehr massiv steigern will, wenn man die Vorraussetzungen dafür nicht schafft? Ich habe den Eindruck du willst das gar nicht, du hast diese naive Einstellung dass das alles dem Markt überlassen werden sollte und wer am besten dumpt, korrumpiert und besticht, die Politik im Griff hat, der macht das Rennen. Aber so zerstören wir die Welt.
Verkehre kann man eben nur mit gezielten Maßnahmen verlagern und 17-18% Anteil am Güterverkehrsaufkommen für die Schiene ist eindeutig zu wenig, da ist viel Luft nach oben.
Dass das einigen Miesmachern nicht in den Kram passt, weil es ihr Weltbild sprengt ist so, wird aber hoffentlich nichts nützen, weil das Minderheitenmeinungen sind.
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Beitrag von Autobahn »

@ Electrification

Das niedrigere Lohnniveau osteuropäischer Staaten hat nichts damit zu tun, dass der Modal-Split für die Bahn nicht das von Dir gewünschte Niveau hat. Wenn Du auf Speditionen wie „Willi Betz“ ansprichst, diese Firma hat nach dem Zusammenbruch des Ostblocks massiv ehemalige Staatsunternehmen in den jeweiligen Ländern aufgekauft. Damit ist die Firma erst so stark gewachsen. Das Haupteinsatzgebiet sind aber die jeweiligen Länder, wo die Fahrzeuge registriert sind. Im internationalen Verkehr ist Betz auf den Ost- Westverkehr spezialisiert.

Scheinbar hast Du den von mir verlinkten Wiki-Artikel nicht gelesen. Der LKW-Verkehr war in Deutschland von 1931 bis 1993 starken Restriktionen ausgesetzt und trotzdem hat der im Westen die Bahn überflügelt. Im Osten war es anders, aber da galten ja auch andere Restriktionen, da kein freier Warenverkehr möglich war.

Man kann die Schweiz mit ihrem Durchgangsverkehr nicht mit Deutschland 1 : 1 vergleichen. Im Binnenverkehr haben auch die Schweizer keine großen Restriktionen, außer den Nachtfahrverboten. Sie subventionieren auch nicht den Güterverkehr der Eisenbahn, sie lassen sich auch die Trassennutzung ordentlich bezahlen. Die Güterzüge fahren mit Gewinn. Was sie anders machen, ist der Trassenbau. Und Du kannst mir glauben, die Speditionen verladen gerne ihre Container im Italienverkehr auf die Eisenbahn. Das spart ungemein Sprit und Lohnkosten.

Gäbe es in Deutschland genügend Trassen für den Güterverkehr, würde sich das Problem von alleine lösen, aber eine flächendeckende Maut und Restriktionen helfen überhaupt nicht. Im Gegenteil, es kann weniger transportiert werden. Weniger Transporte bedeuten auch weniger Waren und weniger Wohlstand. Willst Du das?
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Beitrag von Electrification »

Autobahn hat geschrieben: Das niedrigere Lohnniveau osteuropäischer Staaten hat nichts damit zu tun, dass der Modal-Split für die Bahn nicht das von Dir gewünschte Niveau hat. Wenn Du auf Speditionen wie „Willi Betz“ ansprichst, diese Firma hat nach dem Zusammenbruch des Ostblocks massiv ehemalige Staatsunternehmen in den jeweiligen Ländern aufgekauft. Damit ist die Firma erst so stark gewachsen. Das Haupteinsatzgebiet sind aber die jeweiligen Länder, wo die Fahrzeuge registriert sind. Im internationalen Verkehr ist Betz auf den Ost- Westverkehr spezialisiert.
Das Lohnniveau ist nicht das Problem, wenn die Leute nach landesüblichen Tarifen bezahlt werden. Das Problem ist dass diese Leute aber wenn sie in den Westen fahren, oftmals kaum Geld dabei haben, sowas wie Spesen scheint unbekannt zu sein und damit können sie sich oftmals kaum was leisten und das obwohl zumeist reiche Transportunternehmen dahinter stehen.
Die Leute haben auch ein Recht auf faire Bedingungen und sollten nicht im Müll wühlen müssen, was auch passiert und das ist skandalös.
Autobahn hat geschrieben: Scheinbar hast Du den von mir verlinkten Wiki-Artikel nicht gelesen. Der LKW-Verkehr war in Deutschland von 1931 bis 1993 starken Restriktionen ausgesetzt und trotzdem hat der im Westen die Bahn überflügelt.
Die Eisenbahn hatte eine Transportpflicht, dann erwähne bitte auch dass Speditionen/Fuhrkutscher für sie unwirtschaftliche Transporte auf die Eisenbahn abgeschoben haben, die diese transportieren musste und damit hohe Verluste eingefahren hat. Während die wirtschaftlichen Transporte selber durchgeführt wurden und man sich schief gelacht hat.
Heute hat man diesen ruinösen Wettbewerb bei den Fuhrunternehmen wo sie sich gegenseitig unterbieten müssen und das bei einem Überbestand an Fuhrunternehmern, was die Jammerei dieser Kaste unerträglich macht. Geschieht ihnen recht, eine große Selbstreinigung würde der Branche gut tun.

Die Eisenbahn war trotz allem benachteiligt und ist es auch heute noch. Die Netze wurden nicht entsprechend ausgebaut und grundsätzlich glaube ich nicht alle Lobbylügen- und märchen, die bezahlte Schreiberlinge irgendwo aufgrund gefälschter Studien kund geben.
Autobahn hat geschrieben: Gäbe es in Deutschland genügend Trassen für den Güterverkehr, würde sich das Problem von alleine lösen, aber eine flächendeckende Maut und Restriktionen helfen überhaupt nicht. Im Gegenteil, es kann weniger transportiert werden. Weniger Transporte bedeuten auch weniger Waren und weniger Wohlstand. Willst Du das?
Jetzt kommt das Märchen mit dem Wohlstand. Warum sollte es weniger Transporte geben? Die Transporte die sein müssen, wird es weiterhin geben, nur eben nicht zu Dumpingpreisen und das hilft der Eisenbahn.
Eine flächendeckende Maut wäre nur fair, da bei der Eisenbahn die Trassengebühren auch nicht nur auf Neubaustrecken anfallen. Dazu gibt es so etwas auch in anderen Ländern.

Jetzt erzähle mir doch mal wie du mehr Verkehr auf die Schiene bekommen willst, ohne die Kapazitäten auszubauen, was nun mal Geld kostet und das sollte der umweltfeindliche Lkw-Verkehr mitfinanzieren, eben z. B. über eine flächendeckende Maut, die irgendwann kommen wird, ob es dir und dem lobbyunterwanderten Verkehrtministerium gefällt oder nicht.

Man muss also Trassen ausbauen oder auch reine Güterzugstrecken bauen, z. B. eben entlang der A 52 als neuen Eisernen Rhein (was ja Bundes-Ramsauer nicht will) oder eine Gz-Verbindung Rheinland - Rhein/Main zur Entlastung des Rheintals und Erhöhung der Kapazitäten. Man kann hier noch viele Langstreckenverkehre verlagern.
Von nichts kommt nichts, das muss alles finanziert werden und wo soll das Geld herkommen? Wer verlagern will, muss auch von den umweltfeindlichen Verkehrsträgern fordern dass sie sich selbst substituieren.
Der Lkw und seine Fuhrunternehmermafia hätte immer noch genug zu transportieren, vor allem natürlich die Nahversorgung und der Vor- und Nachlauf wäre hier zu nennen.

Flächendeckende Containerbahnhöfe mit Spot-Spot-Verbindungen könnten hier noch viel an Potenzial ergeben. Man muss es nur wollen und ich habe das Gefühl einige hier reden alles mies, weil sie es gar nicht wollen oder weil ihre Vorstellungskraft dafür nicht ausreicht, nach dem Motto: "Das war schon immer so, das haben wir schon immer so gemacht, wo kommen wir denn da hin..."
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Beitrag von Autobahn »

@ Electrification

Ich weiß nicht, woher Du Deine Kenntnis über osteuropäische LKW-Fahrer hast. Sie sind absolut unzutreffend. Sie erhalten Spesen nach dem Niveau ihrer Heimatländer. Tatsache ist, dass sie das Geld nicht in teuren Rasthöfen ausgeben wollen. Daher nehmen sie sich aus ihrem Heimatland so viel Proviant mit, wie es geht. Gekocht wird dann neben oder unter dem Auflieger. Das machen sie in ihrer Heimat aber auch! Übrigens eine Tugend, die auch deutschen Truckern früher nicht fremd war. Und das ist kein Wischi-Waschi, ich habe häufig mit osteuropäischen Fahrern gesprochen, wenn es auch manchmal sprachlich etwas mühsam war.

Du scheinst ja ein richtiger Spezialist für Speditionen im allgemeinen und Fuhrunternehmer im besonderen zu sein. Also noch einmal:
Der Reichskraftwagentarif (RKT) bezeichnete einen am 26. Juni 1935 im Einvernehmen mit der Deutschen Reichsbahn aufgestellten Tarif für Beförderungen im gewerblichen Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen. Das Gesetz enthielt die Frachtsätze, Gebührensätze und die Beförderungsbedingungen.
Der Reichskraftwagentarif wurde mit Inkrafttreten des Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) am 19. November 1952 nochmals für verbindlich erklärt. Am 1. Januar 1994 wurde er durch den Güterfernverkehrstarif (GFT) ersetzt.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Reichskraftwagentarif

Der letzte Satz ist allerdings nicht ganz richtig, der Reichskraftwagentarif wurde 1990 in Güterfernverkehrtarif umbenannt. Inhaltlich blieb er gleich. Seit 1994 gilt das Entfernungswerk Straße (EWS). Mehr darüber kannst Du unter http://de.wikipedia.org/wiki/Entfernungswe...erk_Stra%C3%9Fe nachlesen. Darin wird den Fuhrunternehmern allerdings nicht vorgeschrieben, welchen Kilometerpreis sie für die Fuhre berechnen, wie es früher war.

Es ist auch keineswegs ausgemacht, dass die Bahn per se teurer ist, als der LKW. Zu Zeiten des Reichskraftwagentarifs war die Bahn sogar billiger, und dennoch hat der LKW die Nase vorn! Heute sind die vielen Güterfernverkehrs-EVU auch nichts anderes, als Fuhrunternehmer. Sie kalkulieren ihre Kosten, schlagen eine gewisse Marge drauf und verkaufen das an Speditionen. Wer letztendlich das billigere Angebot abgibt, entscheidet der Einzelfall. Eine Fuhre in einem Container mit einem Containerzug von Köln-Eifeltor nach Verona ist preiswerter, als ein LKW mit dem gleichen Container (abgesehen von den Durchfahrtsverboten in der Schweiz, aber der LKW könnte auch über Frankreich fahren) für die gleiche Relation. Was aber mit Sicherheit teuer ist, ist der zeit- und personalintensive Einzelwagenverkehr.

Ruinöser Wettbewerb herrscht nicht im Fernverkehr mit dem LKW, obwohl es dort auch einige wenige Wettbewerber gibt, die aber nicht lange durchhalten. Ruinös geht es eher im Nahverkehr zu, wo „selbstfahrende Unternehmer“ mit ihren schrottreifen 7,5 Tonnern oder Kleintransportern für Unternehmen wie TNT, GLS u.ä. fahren. Das ist aber kein Geschäftsgebiet der Bahn.

Eines ist richtig, die Eisenbahnnetze wurden nicht entsprechend ausgebaut. Sie wurden sogar zurückgebaut. Das resultierte aber daraus, das die Behördenbahn auf Grund ihrer Konstruktion gar nicht in der Lage war, die Wünsche des Transportgewerbes zur erfüllen – Stichwort: Zeit, Menge! Die Bundesbahn ist Jahrzehnte lang am Markt vorbeigefahren. Sie hat, weder im Güter- noch im Personenverkehr, auf unternehmerischen Gewinn gesetzt, sondern stur auf behördliche Abläufe. Daraus resultierten betriebliche Verluste, während der (regulierte) LKW-Verkehr Gewinne einfuhr und mehr Leistung erbrachte. Was wäre Deiner Meinung nach richtig gewesen? Den LKW-Verkehr noch stärker zu beschränken, als es schon gemacht wurde? Die Konzessionen wurden ausgegeben, um der Wirtschaft überhaupt Transportmöglichkeiten zu geben, da es die Bundesbahn einfach nicht geschafft hat. Ohne Transporte kein Wachstum, das dürfte auch Dir einleuchten.

Mir ist es eigentlich völlig gleichgültig, ob eine LKW-Maut ausgedehnt wird oder nicht. Die Zeche zahlen aber die Verbraucher. Das macht vielleicht auf das einzelne Produkt nur weniger Cent aus, führt aber zu einem höheren Produktpreis. Wenn es zum Erhalt der Infrastruktur erforderlich ist, meinetwegen. Und wenn Du die Meldungen über marode Straßenbrücken und Tunnel verfolgt hast, ist der Straßenbau auch unterfinanziert.

Ich bin aber strikt dagegen, Einnahmen aus dem einen Topf für Ausgaben des anderen Topfes zu verwenden. Wo die Einnahmen aus den Trassenpreisen und Stationsgebühren hin fließen, habe ich ja schon geschildert. Auch habe ich geschildert, das der Etat für die Straße nur einen Bruchteil des Etats für die Eisenbahn im Bundeshaushalt ausmacht. Vielleicht hast Du Dir mal die Mühe gemacht, die Verwendung der Mittel für die Eisenbahn zu prüfen. Mehr als die Hälfte geht für Altlasten der Bundesbahn/Reichsbahn drauf. Dennoch übersteigen die Mittel aus dem Leistungs- und Finanzierungsvertrag für die Bahn den gesamten Haushalt für die Straße.

Das diese Mittel auf beiden Seiten nicht ausreichen, ist klar, aber was willst Du noch?

Deine Forderungen nach mehr Güterzugstrecken stoßen auf meine volle Zustimmung, aber dazu fehlt leider das Geld. Der Staat müsste es sich an anderen Stellen holen, aber die Maut ist dazu nicht geeignet, da auch im Straßenbau das Geld fehlt.

Das Grundproblem ist die ehemalige Behördenbahn, deren Altlasten den Etat zu 50 Prozent aufzehren. Ein weiteres Problem ist die „Einheit von Netz und Betrieb“, die es faktisch sowieso nicht mehr gibt und nur noch eine Einnahmequelle für die DB Holding ist.

Wenn Du glaubst, mich auf Grund meines Niknames „Autobahn“ als Auto-Lobbyist verorten zu müssen, das ist falsch. Ich versuche den Güterfernverkehr auf Grund der realen Bedingungen unter den Prämissen der Versender darzustellen. Ich kenne diese, Du aber wahrscheinlich nicht.
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Beitrag von Electrification »

Autobahn hat geschrieben: Ich weiß nicht, woher Du Deine Kenntnis über osteuropäische LKW-Fahrer hast. Sie sind absolut unzutreffend. Sie erhalten Spesen nach dem Niveau ihrer Heimatländer. Tatsache ist, dass sie das Geld nicht in teuren Rasthöfen ausgeben wollen. Daher nehmen sie sich aus ihrem Heimatland so viel Proviant mit, wie es geht. Gekocht wird dann neben oder unter dem Auflieger. Das machen sie in ihrer Heimat aber auch! Übrigens eine Tugend, die auch deutschen Truckern früher nicht fremd war. Und das ist kein Wischi-Waschi, ich habe häufig mit osteuropäischen Fahrern gesprochen, wenn es auch manchmal sprachlich etwas mühsam war.
Ich kenne sowohl jemanden beim BAG, als auch bei einem großen Autorasthof und habe daher meine Bezugsquellen, es stimmt. Wenn ich von osteuropäischen Fahrern rede, will ich erstens nicht verallgemeinern, auch wenn es viele Firmen gibt die schwarze Schafe sind und zweitens will ich Tschechien, Polen usw., also die westlich orientierten Länder ausschließen. Da scheint es großteils zu laufen.
Ich bezug mich vor allem auf ehem. Sowjetstaaten wie Weißrußland, Ukraine usw., wo die Leute wirklich tw. ohne oder mit kaum Spesen auf den Weg geschickt werden und aber auch tw. kaum was zu essen dabei haben.
Wie gesagt, auf dem Rasthof bekommt man sehr viel mit.
Autobahn hat geschrieben: Eine Fuhre in einem Container mit einem Containerzug von Köln-Eifeltor nach Verona ist preiswerter, als ein LKW mit dem gleichen Container (abgesehen von den Durchfahrtsverboten in der Schweiz, aber der LKW könnte auch über Frankreich fahren) für die gleiche Relation. Was aber mit Sicherheit teuer ist, ist der zeit- und personalintensive Einzelwagenverkehr.
Genau davon rede ich, der Ganzzugverkehr lässt sich großteils eigenwirtschaftlich betreiben, der Einzelwagenverkehr müsste subventioniert werden, u. a. eben mit Mautgeldern. Hier geht es um eine ökologische Wende und man muss manche eben scheinbar zu ihrem Glück zwingen. Warum sollte man sich aus ökoligischen Gründen nicht leisten bestimmte Verkehre zu finanzieren und damit wirtschaftlicher zu machen? Gibt es ja in vielen Bereichen.
Autobahn hat geschrieben: Ruinös geht es eher im Nahverkehr zu, wo „selbstfahrende Unternehmer“ mit ihren schrottreifen 7,5 Tonnern oder Kleintransportern für Unternehmen wie TNT, GLS u.ä. fahren. Das ist aber kein Geschäftsgebiet der Bahn.
Im Nahverkehr geht es nicht ruinös zu, sondern tw. sittenwidrig. Da sind dann oftmals auch Scheinselbstständige unterwegs, die am Ende sogar draufzahlen. Das ist aber absolut kein bahntechnisches Geschäftsgebiet, daher war der Nahverkehr nie gemeint.
Beim Fernverkehr gibt es sehr wohl einen ungesunden Wettbewerb, die Zeitungen sind ständig damit voll. Neulich war erst wieder ein Interview mit einem Fuhrunternehmer drin, der sich über ein Überangebot in der Branche und einen ständigen Unterbietungswettbewerb beklagt hat. Natürlich gepaart mit den lächerlichen, immer wieder kehrenden Forderungen an die Politik, wo die örtliche Lokalpolitik in ihrer Naivität natürlich sofort drauf anspringt.
Autobahn hat geschrieben: Ohne Transporte kein Wachstum, das dürfte auch Dir einleuchten.
Habe ich irgendwo von einem Transportverbot gesprochen? Straßentransporte würden nur teuerer werden und natürlich trifft das auch die Verbraucher, aber dann hört es vielleicht auch mal auf Dinge sinnlos durch Europa zu transportieren oder diese rollende Lagerhaltung, die absolut umweltschädlich ist und die man auf das nötigste reduzieren könnte, davon würde die Welt nicht untergehen.
Wenn der Lkw-Verkehr derzeit nicht mal die von ihm verursachten Schäden mittels Lkw-Maut zurückzahlt, dann stimmt was nicht, zumal die Trassengebühren bei der Eisenbahn nun auch für jeden Meter anfallen.
Autobahn hat geschrieben: Mir ist es eigentlich völlig gleichgültig, ob eine LKW-Maut ausgedehnt wird oder nicht. Die Zeche zahlen aber die Verbraucher. Das macht vielleicht auf das einzelne Produkt nur weniger Cent aus, führt aber zu einem höheren Produktpreis. Wenn es zum Erhalt der Infrastruktur erforderlich ist, meinetwegen. Und wenn Du die Meldungen über marode Straßenbrücken und Tunnel verfolgt hast, ist der Straßenbau auch unterfinanziert. 
Natürlich muss auch in den Straßenbau investiert werden, daher auch meine Forderung 60% der Maut in den Straßenbau, 40% in den Ausbau der Schienenwege, das ist nur fair.
Beim Straßenbau würde man schon mal weiter kommen wenn man das Geld statt in den Neubau vorzugsweise in den Ausbau stecken würde. Das große Problem ist doch dass zu viel Geld in Neubauprojekte gesteckt wird, statt bestehende Straßen zu erneuern und auszubauen. Wir haben doch eh das dichteste Straßennetz Europas, besonders was Autobahnen betrifft, also wäre ein Ausbau erst mal sinnvoller und Neubau nur an wenigen Stellen. Ein Ausbau auf stark befahrenen Routein in NRW oder Rhein-Main-Gebiet wäre jedenfalls vernünftiger als der Neubau der A 20 in der Pampa von Mecklenburg-Vorpommern, wo tw. auch eine Schnellstraße gereicht hätte oder eine ausgebaute Bundesstraße.
Dazu bräuchte es eine flächendeckende Autobahn- und Schnellstraßenmaut für Autofahrer. In Österreich und der Schweiz z. B. gibt es dank der Maut keine geflickten Abschnitte oder Autobahnen in miesem Zustand, die sind alle Top, während bei uns die Bestandsstrecken oft in miesem Zustand sind, nur damit die ADAC-aufgehetzten "freien Bürger" keine Maut zahlen müssen, aber sich dann über den Straßenzustand beschweren.
Autobahn hat geschrieben: Mehr als die Hälfte geht für Altlasten der Bundesbahn/Reichsbahn drauf.
Da kann doch das System Eisenbahn nichts dafür, das hat die Politik zu verantworten. Genauso wie die Politik es jahrzehnte versäumt hat die Bahn strategisch auszurichten und in den Führungen die Leute unterzubringen die interessiert ans Werk gehen und mehr aus der Eisenbahn machen. Es war entweder nicht gewollt (Deutschland ist nun mal das Land der Autohersteller und -zulieferer) oder man hat aus Unfähigkeit nicht gehandelt und somit konnte es erst soweit kommen.
In der Schweiz z. B. wurde seitens der Politik ja auch vollkommen anders gearbeitet als hierzulande.
Autobahn hat geschrieben: Deine Forderungen nach mehr Güterzugstrecken stoßen auf meine volle Zustimmung, aber dazu fehlt leider das Geld. Der Staat müsste es sich an anderen Stellen holen, aber die Maut ist dazu nicht geeignet, da auch im Straßenbau das Geld fehlt.
Hier setze ich aber an, denn es braucht kaum neue Straßen, die fehlen nicht, es müssen viele ausgebaut werden, aber das bindet weniger Finanzmittel als ein Neubau. Man sollte erst mal die Kapazität der bestehenden Autobahnen ausbauen, statt irgendwelche Pampaautobahnen für wenige Fahrzeuge zu bauen. Im Osten gibt es neugebaute Umgehungsstraßen mit einem erschreckend schwachen Verkehr, während anderswo Bestandsstraßen in miesem Zustand sind und aus allen Nähten platzen.

Bei der Eisenbahn besteht einfach mehr Nachholbedarf an neuen Strecken als im Straßenverkehr und genau darum muss man handeln.
Autobahn hat geschrieben: Das Grundproblem ist die ehemalige Behördenbahn, deren Altlasten den Etat zu 50 Prozent aufzehren.
Diese Altlasten hat doch die Bundesregierung und ihre Politik zu verantworten und müsste aus einem anderen Topf finanziert werden. Der Bund hat sich Jahrzehnte nicht oder kaum gekümmert und daher soll er es jetzt auch ausbaden. Der Bund hätte es immer in der Hand gehabt.
Autobahn hat geschrieben: Ein weiteres Problem ist die „Einheit von Netz und Betrieb“, die es faktisch sowieso nicht mehr gibt und nur noch eine Einnahmequelle für die DB Holding ist.
Auch hier haben wir ein politisches Problem, es ist einfach nicht gewollt. Die Trennung von Infrastruktur (nicht nur das Netz, auch Bahnhöfe und sonstige Liegenschaften gehören dazu) und Betrieb wäre mehr als sinnvoll.
Da sich das aber so schnell nicht durchsetzen lässt, müsste man in einem ersten Schritt wenigstens mal die Infrastruktur von der DB Holding unabhängig machen und festlegen dass kein Geld von DB Netze in die Holding wandern darf, sondern das gesamte Geld wieder innerhalb von Netze reinvestiert werden muss. Zumindest wäre das ein erster Schritt hin zu einer späteren Trennung, aber das wird ohne die EU nicht gelingen und das kann dauern.
yeg009a

Beitrag von yeg009a »

Electrification @ 2 Sep 2012, 20:29 hat geschrieben:
Autobahn hat geschrieben: Mir ist es eigentlich völlig gleichgültig, ob eine LKW-Maut ausgedehnt wird oder nicht. Die Zeche zahlen aber die Verbraucher. Das macht vielleicht auf das einzelne Produkt nur weniger Cent aus, führt aber zu einem höheren Produktpreis. Wenn es zum Erhalt der Infrastruktur erforderlich ist, meinetwegen. Und wenn Du die Meldungen über marode Straßenbrücken und Tunnel verfolgt hast, ist der Straßenbau auch unterfinanziert.
Natürlich muss auch in den Straßenbau investiert werden, daher auch meine Forderung 60% der Maut in den Straßenbau, 40% in den Ausbau der Schienenwege, das ist nur fair.
Finde ich nicht. Ich bin der Meinung, daß die Straßen-, also besser gesagt, Autobahnmaut vollständig in den Aus- und Neubau der Straßen und Autobahnen investiert werden soll. Für die Investitionen in die Schieneninfrastruktur sollen die Streckennutzungsgebühren, welches die EVU an DBNetz (Ich bin der Ansicht, daß DBNetz wirklich von der DB herausgelöst und dem privaten oder staatlichen Schieneninfrastrukturunternehmen übergeben werden soll) zahlen muß, verwendet werden. Wie von Larry (und Autobahn) oft erwähnt, gehören die Einnahmen aus Stationsnutzungsgebühren in die Investitionen der Bahnhöfe und Haltepunkte.
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