[M] Trambahn durch den Englischen Garten

[Meikl]

Deswegen sollte man die Tram in Pasing komplett einstellen. Viel zu viel Gefahren für die dortige Jugend und die neue Buslinie, die die Tram ersetzt, nur vom Watzinger betreiben lassen.

Genau. Allein der Elektrosmog ist schon Grund genug... :ph34r:

[Flo]

Nein, nicht vom Watzinger, gleich vom Geldhauser... :ph34r: :ph34r:

[Hot Doc]

Es ist schon traurig, wie ein Lazarus es immer wieder schafft, einen relevanten Aspekt für das Thema mit zusammenhangslosen Nonsenskommentaren völlig in der Versenkung verschwinden zu lassen und dagegen wird irgendeine Sau durchs Dorf getrieben.

Daher ganz dreist einfach nochmal:
Der Artikel ist schon ziemlich alt, aber ich bin grad drübergestolpert und hab mit erinnert, dass wir das im Forum auch schon besprochen hatten.
Möglichkeiten der Tram im Englischen Garten

Mir gehts vor allem um die Bauweise für die Rasenvariante. Hier wurde von vielen Gegnern immer das Argument gebracht, dass man ein tiefes Fundament bräuchte und damit Wurzelwerk nachhaltig schädigen würde.
Ich hatte da auf flachere Bauweisen verwiesen. Im Artikel bestätige Wortmann meine Meinung. Er spricht von 25cm tiefen Betonschwellen statt 80cm Betontrog. 25cm dürften sich allein im Unterbau der heutigen Straße realiesieren lassen und tiefere Erd- und Wurzelschichten nicht berühren.

[Cloakmaster]

Ich meine auch, man könnte einen kleinen Damm, von sagen wir 5 Zentimeter errichten, womit die bautiefe auf 20 cm sinken würde. Und nebenbei wird das mancherorts als "unsichtbar " kritisierte Bajngleis besser wahrnehmbar.
:blink:

[Hot Doc]

An Aufschütten hab ich gar nicht gedacht. Selbst fast 25cm würde man bei flachen Rändern wohl kaum merken. Nachdem man aber mindestens die Teerdecke entfernen muss, reicht wahrscheinlich deutlich weniger.

Nebenbei, wenn man sich den Artikel uns das Beispielbild aus Dresden anschaut, sieht man wie lächerlich der Einwand mit dem 'unsichtbar ist.
Von der Entfernung mit flachem Sichtwinkel sieht man die Gleise nicht. Kommt man näher kann man sie sehr gut erkennen und auch kaum übersehen.

[Luchs]

Verstehe immer noch nicht das Problem mit der Sichtbarkeit. Von gewissen Panikmachern werden die Trams ja auf 20 km/h ausgebremst. Was soll da noch passieren? Da muss man sowohl taub, blind als auch merkbefreit sein, um die nicht rechtzeitig zu bemerken.
Die Busse fahren derzeit ja offiziell 30 - hält sich aber nicht jeder dran - und die Überholmanöver sind nicht nur für Fahrradfahrer regelmässig kritisch, da dafür vielfach zu wenig Platz da ist. Aber das ist ja alles kein Problem und viel besser.

Luchs.

[Cloakmaster]

Es ist ein Problem um des Problem Willen. Darum wäre ich auch vorsichtig mit dem Wort Aufschüttung - da macht ein Gegner doch glatt eine "Sprungschanze" und damit Gefahrenquelle draus... :blink:

[Hot Doc]

Naja, die jetzige Teedecke dürfte schon 5-10cm Dicke haben. Hätten wir also in etwa ein Drittel der 25cm schon "verstaut". Bleiben noch 15-20cm übrig. Davon verschwindet ein Teil in einem sicherlich irgendwie vorhandenem Unterbau/Fundament der jetzigen Straße, vielleicht sogar alles. Im Schlimmsten Fall könnte man ein paar wenige Zentimeter ins Erdreich graben oder eben ein paar wenige Zentimeter nach oben bauen. Ich denke man würde durch den MINMALEN Anstieg eher noch mehr auf die folgende Kreuzung mit der Tram aufmerksam, also ggf. sogar ein Plus bei der Sicherheit. Wirklich sichtbar wäre es allerdings nur bei genauem hinschauen, dass es überhaupt leicht bergauf geht. Da gibt es auf den Wegen im Park durchaus stärkere Höhenunterschiede.

[Basti]

Wenn ich dieses Dokument ansehe: Zur Standardisierung des Oberbaues, dann komme ich selbst für einen Rad- oder Gehweg auf 25 cm Dicke., incl. Schottertragschicht. (Seite 14, bzw. 86, Beispiel I) Bei anderen Strassenvarianten entsprechend mehr.

Gut, ich kann jetzt nicht ausschließen, dass es früher geringere Werte waren. Aber ich denke, dieses Dokument liefert einen Anhaltspunkt.

[Iarn]

Aktuell sind ja drei Linien bei der Projekt geplant, wovon eine Linie ja nicht den englischen Garten, sondern nur den Lückenschluss Elisabethplatz - Freiheit befährt

Johanneskirchen - Englischer Garten - Franz-Joseph-Straße - Romanplatz - Amalienburgstraße
Kieferngarten - Schwabing Nord - Münchner Freiheit - Leopoldstraße - Franz-Joseph-Straße - Nordendstraße - Karlsplatz - Hauptbahnhof - Willibaldplatz
Schwabing Nord - Münchner Freiheit - Leopoldstraße - Martius-/ Thiemestraße - Englischer Garten - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Großhesseloher Brücke

Quelle MVG Projektseite
Zudem quert die dritte Linie den Garten gar, hat aber eine Nord-Süd und keine Ost-West Funktion. Heute verkehren drei Buslinien jeweils im 10 Minuten Takt die Strecke.

Aus meiner Sicht ist es notwendig, der Ost-West Linie noch eine Verstärker Linie zu verpassen. Mindestens Effnerplatz - Neuhausen ideal wäre eine Wendeschleife am Cosimabad. Sonst würde Ost-West einfach zu viel Frequenz raus genommen.

[Tram-Bahni]

Es sind doch keine Taktzeiten angegeben, vielleicht ist genau das geplant oder wird bis dahin nachträglich geplant.

[Iarn]

Zumindest eine Wendeschleife am Cosimabad (bei der die Fläche ja freigehalten wurde) sollte wenn notwendig rechtzeitig und mit passender Öffentlichkeitsarbeit angegangen werden.
Insofern sehe ich eine öffentliche Diskussion als notwendig an.

PS Takt 10 ist auf eigentlich allen Trambahnstrecken in München Standard. Abweichungen würden in gemeinsamen Abschnitten Probleme machen, wenn es keine ganzzahligen Vielfache oder Teiler sind. Die einzige Ausnahme ist die SL23 in der HVZ aber das ist ein Inselbetrieb. Takt 5 ist denkbar aber bei der diskutierten Strecke glaube ich nicht daran auf dem gesamten Linienverlauf.

[Tram-Bahni]

Damit meinte ich eher, so eine Taktverstärkung auf Teilstrecke braucht keine gesonderte Erwähnung.
Gegen eine Schleife am Cosimabad kämpft der örtliche BA seit Jahren alle paar Wochen in Anträgen dagegen.

[Iarn]

Wobei es im BA 13 durchaus ein paar vernünftige Stimmen sind,, die nicht per se gegen eine Tramwende sind sondern nur gegen die Brachfläche aus Folge der Nichtentscheidung und dass es keinen Masterplan gibt. Andere sehen die Wendeschleife als unnötig, weil sie weiter bis mindestens Englschalking (S) bauen wollen. Aber da liegt es auch wieder dran, dass die Stadt sich nicht entscheiden kann ob U4, Tram oder gar nichts.

Im Endeffekt läuft alles auf das selbe Manko heraus. Keine übergeordnete verbindliche Planung, alles bleibt jahrzehntelang offen und unentschieden und wenn etwas geplant wird, dann nicht vollkommen transparent. Man sieht ja schon bei den BA das Gefühl nicht ausreichend informiert zu sein. Da hilft in meinen Augen nur ein mehr an Transparenz und Information.

[andreas]

anderseits, wenn man schon eine Schleife baut, warum dann nicht im Busbahnhof Arabellapark?
Wobei ich ja nach wie vor diese freigehaltene Straßentrasse nutzen würde und gleich zur Schleife Berg am Laim bauen würde...

[spock5407]

Würde sich anbieten, falls das baulich geht.

[Tram-Bahni]

Man sieht ja schon bei den BA das Gefühl nicht ausreichend informiert zu sein. Da hilft in meinen Augen nur ein mehr an Transparenz und Information.

Liegt das nicht an dem Wettbewerb zur Gestaltung? Wobei es da ja schon Öffentlichkeitsveranstaltungen gab.

[Iarn]

anderseits, wenn man schon eine Schleife baut, warum dann nicht im Busbahnhof Arabellapark?

Arabellapark wäre auch eine Option. Eine Wende am Cosimabad erschließt mehr Leute dafür hätte Arabellapark betriebliche Vorteile. So könnte man die Schleife im Störungfall nutzen um von St Emeram und Johanneskirchen im Störungsfall bis Arabellapark pendeln zu können.

Wobei ich ja nach wie vor diese freigehaltene Straßentrasse nutzen würde und gleich zur Schleife Berg am Laim bauen würde...

Wie würdest Du da trassieren wollen? Teuer wäre auf jeden Fall die Querung der Autobahn. Es gab ja schon genug Aufrufe der Anwohner und des BA die Tram nicht südlich der Autobahn an der jetzigen Wende Berg am Laim enden zu lassen, sondern wenigstens bis Zum Zamilapark weiter zu bauen, was man ja frühestens mit der SEM angehen will.

[Iarn]

Liegt das nicht an dem Wettbewerb zur Gestaltung? Wobei es da ja schon Öffentlichkeitsveranstaltungen gab.

Ich habe ja anlässlich der SEM, die mich letztendlich auch betrifft, an einigen SEM Workshops teilgenommen. Sowohl in der Bevölkerung als auch im BA ist ein tiefer Groll auf die Stadt insbesondere das Planungsreferat, weil es seit Jahrzehnten für das östliche Bogenhausen kein Verkehrskonzept gibt. Das betrifft die U4 Verlängerung, die S8 Querung, die abgeschnittenen Verkehrswege durch die Steinhausen Tram (fast alle wären dafür gewesen, wenn die am Zamilapark geendet wäre), die Verschlechterungen im Busnetz jenseits der S8 durch den nie kompensierten Entfall der Busverbindung Kunihohstraße - Westlandanger (- Johanneskirchen, bis zur Jahrtausendwende fuhr da in der HVZ alle 10 Minuten ein Bus), die Teils sehr schlechten Straßen ohne Beleuchtung, Geh und Radwege etc.

Der Groll sitzt tief und geht weit über Einzelprojekte hinaus.

[NatchO]

Ich habe ja anlässlich der SEM, die mich letztendlich auch betrifft, an einigen SEM Workshops teilgenommen. Sowohl in der Bevölkerung als auch im BA ist ein tiefer Groll auf die Stadt insbesondere das Planungsreferat, weil es seit Jahrzehnten für das östliche Bogenhausen kein Verkehrskonzept gibt. Das betrifft die U4 Verlängerung, die S8 Querung, die abgeschnittenen Verkehrswege durch die Steinhausen Tram (fast alle wären dafür gewesen, wenn die am Zamilapark geendet wäre), die Verschlechterungen im Busnetz jenseits der S8 durch den nie kompensierten Entfall der Busverbindung Kunihohstraße - Westlandanger (- Johanneskirchen, bis zur Jahrtausendwende fuhr da in der HVZ alle 10 Minuten ein Bus), die Teils sehr schlechten Straßen ohne Beleuchtung, Geh und Radwege etc.

Der Groll sitzt tief und geht weit über Einzelprojekte hinaus.

Das Problem ist ja auch, dass Verbesserungen der Busverbindungen immer von der MVG mit Verweis auf die geringe Nachfrage abgelehnt wurden.

Die Planlosigkeit der Stadt im Bereich Bogenhausen hat ihr übriges dazu beigetragen. Hier ist es auch wurscht in welcher Ära.
Letztendlich ist das ein wunderschönes Beispiel von sich gegenseitig blockierenden Institutionen und Ebenenen.
Die U4 wird nicht verlängert, weil man ja nicht weiß, ob die S8 Vertunnelt wird, da sich hier die Bahn und die Stadt nicht einig werden.
Daran hängt natürlich auch der ganze Rest, weil man ja "vernetzt" planen will.

Und alles was Tram heißt wird von der CSU natürlich immer geschlossen abgelehnt.

Warten wir mal nächstes Jahr ab, was sich nach der Kommunalwahl ändert.

[TramBahnFreak]

Naja, nichts tut sich in Bogenhausen jetzt auch nicht (auch wenn es nicht viel ist).

Die Tram St. Emmeram ist eine gewaltige Verbesserung gewesen und - ganz frisch - der 184er heisst seit Fahrplanwechsel nicht nur 154, sondern fährt auch seitdem unter der Woche ganztägig im 10-Minuten-Takt bis in die Gartenstadt Johanneskirchen.

[Tram-Bahni]

Das haben sie von 1993 bis 2014 eindrucksvoll unter Beweis gestellt, was man von Rot Grün zu erwarten hat.

Kleiner Auszug: Die Finanzen wieder auf eine solide Basis bekommen, die eigene Entscheidungen ermöglicht. In einer Zeit, als alle Städte gemeinsam Richtung Abgrund donnerten. Den Spagat bei der Kultur zwischen Förderung freier Künstler und den großen Häusern. (Da hüpft man seit 2014 nur noch zwischen Gasteig ja oder nein) Radausbau, der nicht revolutionär war, aber bis heute die Grundlage für alle Sanierungsmaßnahmen geschaffen hat. Schau dir mal Straßen an, die vor 2014 neue Radwege bekommen haben (Sicherheitsstreifen, kein auf und ab an Einfahrten) und dem Pfusch im „Konsens“ seitdem. Ein Milliarden-Schulbauprogramm beschlossen, was nur dank der vorherigen Finanzpolitik überhaupt möglich wurde. Die Lorbeeren ernten jetzt natürlich schwarz-rot.

[Lazarus]

Kleiner Auszug: Die Finanzen wieder auf eine solide Basis bekommen, die eigene Entscheidungen ermöglicht. In einer Zeit, als alle Städte gemeinsam Richtung Abgrund donnerten. Den Spagat bei der Kultur zwischen Förderung freier Künstler und den großen Häusern. (Da hüpft man seit 2014 nur noch zwischen Gasteig ja oder nein) Radausbau, der nicht revolutionär war, aber bis heute die Grundlage für alle Sanierungsmaßnahmen geschaffen hat. Schau dir mal Straßen an, die vor 2014 neue Radwege bekommen haben (Sicherheitsstreifen, kein auf und ab an Einfahrten) und dem Pfusch im „Konsens“ seitdem. Ein Milliarden-Schulbauprogramm beschlossen, was nur dank der vorherigen Finanzpolitik überhaupt möglich wurde. Die Lorbeeren ernten jetzt natürlich schwarz-rot.

Das alles bringt einem verärgertem Pendler, der seit einer Stunde wieder einmal umsonst auf die U-Bahn gewartet hat, weil irgendeine Störung sie fast täglich wieder lahm gelegt hat, genau was?

[Tram-Bahni]

Nichts. Aber man kann den Kontext der damaligen Zeit nicht einfach ausblenden. Der U-Bahnausbau war schlicht fertig, lediglich die beiden nicht finanzierbaren (da nicht förderbaren) Projekte Pasing und Englschalking wurden zurückgestellt. Aus Sicht einer mit mehreren Milliarden verschuldeten Stadt tatsächlich alternativlos. Aus der Finanzpolitik der damaligen Zeit heraus kann man es sich überhaupt erst erlauben, ein gesamtstädtisch(!) fragwürdiges Projekt ohne Förderung zu bezahlen. Und damit ist das Geld dann schon auch aufgebraucht, Engelschalking, Freiham und Co. kann man nicht mehr selber bezahlen.

[Lazarus]

Nichts. Aber man kann den Kontext der damaligen Zeit nicht einfach ausblenden. Der U-Bahnausbau war schlicht fertig, lediglich die beiden nicht finanzierbaren (da nicht förderbaren) Projekte Pasing und Englschalking wurden zurückgestellt.

Stimmt so nicht ganz. Pasing hatte auch Ende der 80er schon einen KNF, der knapp über 1 lag. Der wahre Hintergrund war ein anderer. Die Grünen waren gegen die Strecke, weil das bedeutet hätte, das man die recht paralell verlaufende Tramstrecke bis Willibaldplatz hätte einkürzen müssen. Das war Bedingung der Förderung damals.

[Iarn]

Nichts. Aber man kann den Kontext der damaligen Zeit nicht einfach ausblenden. Der U-Bahnausbau war schlicht fertig, lediglich die beiden nicht finanzierbaren (da nicht förderbaren) Projekte Pasing und Englschalking wurden zurückgestellt. Aus Sicht einer mit mehreren Milliarden verschuldeten Stadt tatsächlich alternativlos. Aus der Finanzpolitik der damaligen Zeit heraus kann man es sich überhaupt erst erlauben, ein gesamtstädtisch(!) fragwürdiges Projekt ohne Förderung zu bezahlen. Und damit ist das Geld dann schon auch aufgebraucht, Engelschalking, Freiham und Co. kann man nicht mehr selber bezahlen.

Nach allem was ich zu dem Thema gelesen habe, war zu der Zeit als Pasing zurückgestellt wurde, der NKF nicht das Problem. Man erachtete den Stadionanschluss per U-Bahn Umbau als wichtiger, Stichwort Sommermärchen. Erst nachdem wesentlich mehr Wasser die Isar runter geflossen war, wurde der NKF ein Thema weil die Baupreise wesentlich schneller eskalierten als die Nutzenberechnung im NKF.

[Hot Doc]

Pasing war und ist schon immer verkehrlich nur minder sinnvoll. Jetzt, da man eine Verlängerungsoption, Geld und steigende Wachstumsprognosen hat konnte man das gegenüber anderen Projekten vertreten. Lange Zeit ging man auch schlicht von keinem wesentlichen Wachstum der Bevölkerung aus (und hatte ja auch über Jahre eine deutliche Stagnation). Da hätte sich die U-Bahn vielleich vom NKF gerechnet, aber eben nur unter Einstellung der Tram (was ich auch für einen Schildbürgerstreich gehalten hätte) und war trotzdem nicht wirklich vermittelbar.

[Iarn]

Es gab in der Neuzeit nie eine Stagnation der Bevölkerung, das Thema hatten wir schon mal. Jegliche Rückgänge im Stadtgebiet waren maximal eine Verlagerung ins unmittelbare Umland und auch da hätte klar sein müssen, dass die Speckgürtelbewohner weiterhin in München ÖPNV nutzen.

[Tram-Bahni]

Man  erachtete den Stadionanschluss per U-Bahn Umbau als wichtiger, Stichwort Sommermärchen.

Auf der Webseite des Planungsreferats finden sich mehrere Dokumente zur Pasinger NUP samt Zentrumsneugestaltung. 1995, 1996 und 1997 ist der U-Bahnhof noch drin, dafür keine Tram, 1998 keine U-Bahn mehr dafür die heutige Tramschleife samt interessanter Varianten der Anschlussstrecke teilweise ab Knie über den Güterbahnhof. So kann ich mich auch noch erinnern, ab 1997-1998 war die U5 kein konkretes Thema mehr.

Damals war durchaus die Begründung, beide Projekte hinten anzustellen solange sie sich im Gegensatz zu den anderen Strecken nicht eindeutig fördern lassen.

[Hot Doc]

Es gab in der Neuzeit nie eine Stagnation der Bevölkerung, das Thema hatten wir schon mal. Jegliche Rückgänge im Stadtgebiet waren maximal eine Verlagerung ins unmittelbare Umland und auch da hätte klar sein müssen, dass die Speckgürtelbewohner weiterhin in München ÖPNV nutzen.

Selbst wenn das Umland stetig gewachsen ist, ist die U5 (vor allem in der damaligen Version ohne Fortsetzung nach Freiham) ein reines Innenstadtprojekt. Die Pünktlichkeit im Stamm (und auch das haben wir schon zigfach) ist bis vor wenigen Jahren nicht an den Passagiermassen, sondern am engen Takt gescheitert. Es gab sogar Zeiten in denen das Passagieraufkommen im Stamm selber deutlich gesunken ist. Das ist also schon mal kein Argument für die U-Bahn.
Außerdem müssten Mitte der 90er Jahre die ersten Stamm2-Pläne in Umlauf gekommen sein, die die U5 noch weiter unrentabel werden ließen.

@Tram-Bahni: Hast du evtl. den Links zu den NUP-Dokumenten?