Die ZEIT | Krach um die Flüsterbremse

Strecken und Fahrzeuge des Güterverkehrs
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chris232
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Beitrag von chris232 »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 22:22 hat geschrieben: Dreht sich die Welt nur um die Lokführer?
Man hätte auch nie Gurte im Straßenverkehr einführen brauchen - dreht sich die Welt nur um die Autofahrer? Und was spricht denn gegen Käfighaltung - dreht sich die Welt nur um Hühner? Mit DEM Argument kannst sowieso für oder gegen alles sein.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Beitrag von 146225 »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 22:22 hat geschrieben: Dreht sich die Welt nur um die Lokführer?
Das war die falsche Ableitung. Ob ein Güterzug "gut" oder "schlecht" bremst - und diese Einteilung ist eigentlich viel zu simpel - ist durchaus sicherheitsrelevant. Und Sicherheit kennt keine "vielleicht" und "könnte" und "sollte" - wenn der halbe Güterzug, möglichst mit Gefahrstoffen, sich über die Vorgärten verteilen würde, wären die Anwohner auch wieder nur am Nörgeln...
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JNK
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Beitrag von JNK »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 21:24 hat geschrieben:@ JNK, @ Boris

Schön, dass ihr solche Zahlen heraus gesucht habt. Doch ihr überseht dabei, dass es sich zu einem überwiegenden Teil  um Rohstofflieferungen von den Binnenhäfen z.B. Duisburg in das Ruhrgebiet gehandelt hat. (Und was das Rheintal betrifft, die Binnenschiffe bringen auch heute noch die Rohstoffe bis nach Basel :P  Und den Transitverkehr von Rotterdam nach Genua gab es nicht.)
Nur weil es heutige Verbindung in der Form nicht gab, schließt Du daraus, dass es keinen Güterverkehr gab? Abstrus!

Im Übrigen finde ich Deinen herablassenden Ton:
Schön, dass ihr solche Zahlen heraus gesucht habt.
sehr respektlos. Was willst Du eigentlich in einem Diskussionsforum? Deine Kindheitserinnerungen verarbeiten? Du machst hier alle naselang Behauptung und bringst keinen einzigen Beleg und wenn dann Deine Behauptung
Auch wenn Du es nicht hören magst, aber es gab vor 50 Jahren (und meine Erinnerung reicht noch bis dahin und weiter zurück) wesentlich weniger Güterverkehr.
widerlegt wird, willst Du auf einmal was ganz anderes gemeint haben. Wenn Du von einem Thema keine Ahnung hast, mach Dir die Mühe und bemühe wenigstens Google, oder schreib wenigstens "in meiner Erinnerung" und nicht so apodiktisch, dass es Dinge nicht gab, nur weil Du sie nicht gesehen hast.

Respektlos ist auch, dass Du auf Südostbayers Link nicht eingehst, obwohl er genau Deine Behauptung widerlegt. Sehen wir uns das Dokument an und zählen einfach mal die Züge, so kommt man 1978 für den Bereich Bingen (linksrheinisch) auf 37 Güterzüge zwischen 0 und 6 Uhr, darunter in der Mehrzahl Sg - Schnellgüterzüge.
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Beitrag von Mühldorfer »

Pragmatisch bitte betrachten:

1. Was kostet die Flüsterbremse, welche Verkehsverlagerung brächte dann die Frachttarifsteigerung zurück auf die LKW? Wird es dann für die Bürger insgesamt leiser?

2. An den wenigen Brennpunkten, wieweit könnten zusätzlich Blocksignale oder "VorsignalVORankündiger" Triebfahrzeugführern den GüterzuugsHalt-HP0 früher ankündigen, also ausrollen lassen ggf. mit E-Nutzbremse?

3. Da ja solche Strecken mit INDUSI ausgerüstet sind wäre eine Anzeige für die zu erwartende Zeitdauer bis HP1 auch nützlich, zufahren mit 20 - 40km/h auf HP0 und wenn es wieder erwarten doch nicht passt, NUR DANN als Ausnahme lautes quitschendes 100dB-Bremsen!


4. Wenn ich von dichten Blockabständen ausgehe könnte die Zeit bis HP1 im vorausgehnden Block der schon HP1 hat durch eine Geschwindigkeitsmessstelle automatisch berechnen und anzeigen lassen, ggf. unter Berücksichtigung von möglicher Beschleunigung auf Buchfahrplangeschwindigkeit.
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JNK
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Beitrag von JNK »

Laut @zukunftmobil hat die Bahn diese Woche die europaweite Zulassung für die LL-Sohle erhalten. Quelle dort: Hans-Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Systemtechnik

Ergänzung:
Bis Juni soll der Einbau der Bremssohle in die Wagen auch geregelt sein und die Umrüstung der Güterwagen schrittweise beginnen.
riedfritz
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Beitrag von riedfritz »

1. Was kostet die Flüsterbremse, welche Verkehsverlagerung brächte dann die Frachttarifsteigerung zurück auf die LKW? Wird es dann für die Bürger insgesamt leiser?
Über die Zulassung der neuen "Bremsbeläge" wurde erst vor wenigen Tagen im Fernsehen berichtet und davon gesprochen, dass diese pro "Güterzug" etwa 1500 € kosten würden. Ausserdem sollen dadurch Genehmigungen für Streckenausbau leichter werden.
welche Verkehsverlagerung brächte dann die Frachttarifsteigerung zurück auf die LKW?
Diesen Satz kapiere ich nicht: wieso "zurück auf die LKW?"
Ich dachte eher "weg vom LKW".


Viele Grüsse,

Fritz
[font=Arial]Meine Vorbildfotos unter [/font]Meine Eisenbahnfotos
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JNK
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Beitrag von JNK »

Pressemitteilung TMD Friction:
21. Januar 2014 - TMD Friction - erste positive Ergebnisse im Rahmen des Forschungsprojektes LäGiV Vorläufige Betriebserlaubnis für den neu entwickelten K-Block Cosid 704.

Im Rahmen des Forschungsprojektes LäGiV* (Lärmreduzierter Güterverkehr durch innovative Verbundstoff-Bremsklotzsohlen) hat TMD Friction als bisher einziger Hersteller die vorläufige Betriebserlaubnis für den neu entwickelten K-Block erhalten.

Ziel des Unternehmens ist es jetzt, die noch ausstehenden Wintertests und die erforderlichen Betriebserprobungen über einen Zeitraum von zwölf Monaten erfolgreich zu bestehen. Der gesamte Prüfprozess wird von einem Gutachter des internationalen Eisenbahnverbandes UIC begleitet.

Gewöhnliche Graugusssohlen, die bei Güterzügen direkt auf der Radlauffläche bremsen, führen über den Dauereinsatz zu nicht-ideal runden Radoberflächen, die beim Abrollen zu erhöhten Laufgeräuschen führen. Organische Verbundstoff-Bremsklotzsohlen in der zweiten Generation vermeiden diesen Effekt und können den emittierten Geräuschpegel sowie den Verschleiß signifikant senken. Eine Reduktion um acht Dezibel entspricht einer Halbierung des subjektiv wahrnehmbaren Geräuschpegels.

TMD Friction hat bei der Entwicklung der neuen Sohlentypen der Generation 2.0 frühzeitig auf eigen- und fremdverschleißarme Rezepturkomponenten gesetzt, um notwendige Standzeiten zu reduzieren und somit eine Erhöhung der Laufleistungen und der damit verbundenen Servicefreundlichkeit zu erreichen.

Aus heutiger Planungssicht wird TMD Friction die neue K-Sohle Cosid 704 bereits im Jahr 2015 produktionstechnisch zur Verfügung stellen können.

*gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie
http://www.tmdfriction.com/de/component/co...nt/27?task=view
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Beitrag von Lobedan »

Ich werfs mal hier mit rein, weil es thematisch halbwegs passt:

TAZ: Erfahrungen aus Schweden - Flüsterbremsen bremsen nicht richtig
Beim Einsatz von Komposit-Materialien bleiben die Laufflächen der Räder und damit auch der Schienen glatter als bei Waggons mit Grauguss-Klötzen. Das verringert das Rollgeräusch um bis zu 10 Dezibel, was das menschliche Ohr als Halbierung wahrnimmt. Aber zwischen Rad und Grauguss-Klötzen entsteht beim Bremsen Wärme – und sie verhindert die Eisbildung. Bei den Verbundwerkstoffen sei dieser Effekt stark vermindert, erläutert Ulf Olofsson, Professor für Reibungslehre an der TU Stockholm.
Zudem entstehe hier zwischen Bremsklotz und Rad eine glatt polierte Oberfläche, die bei Schnee und Eis zu einer Art Aquaplaning führe: „Die sichere Bremswirkung fällt weg“, so Olofsson. Überraschend sei das nicht. Nach Versuchen in der Klimakammer habe er schon vor drei Jahren einen Bericht dazu veröffentlicht. Ausreichende Tests der Komposit-Bremsklötze bei Winterwetter hätten offenbar nicht stattgefunden.
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Beitrag von 146225 »

Es ist nur schwer vorstellbar, dass die Gesetze der Physik hier außer Kraft sind und die Reibung auf einmal keine Wärme mehr erzeugt - es dauert nur länger bzw. die Kunststoffsohlen sind anders wärmeleitend als solche aus Grauguss.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 2 Oct 2017, 19:21 hat geschrieben: Es ist nur schwer vorstellbar, dass die Gesetze der Physik hier außer Kraft sind und die Reibung auf einmal keine Wärme mehr erzeugt - es dauert nur länger bzw. die Kunststoffsohlen sind anders wärmeleitend als solche aus Grauguss.
Die Wärme ist aber nur das erste Problem, das Aquaplaning das Zweite und schwerwiegende. Auf der Wasser/Eisschicht läuft das Rad dann eher wie "geschmiert".
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Natürlich gibt es Probleme - hat irgendwer gedacht, wir ersetzen Grauguss durch Komposit und alle Probleme sind gelöst?

Aber an Lärmminderung führt meiner Meinung nach kein Weg vorbei und es sollte am besten aktiver Lärmschutz sein, also direkt an der Quelle und nicht noch mehr und noch höhere Graffitiwände. Und wenn die Lösung beheizte Bremsen lautet, da müssen eben neue Ideen her. Nur die vorgeschlagene Variante, den Lärmschutz auf irgendwann nach 2030 zu verschieben, halte ich für äußerst ungut.
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Beitrag von 146225 »

In erster Linie sehe ich hier die Lokführer gefordert, die ihre Fahrweise der Witterung und den Bremsen im Zug anpassen müssen. Das ist nicht neu, das mussten Tf über die Jahrzehnte und verschiedene Bremsbauarten hinweg schon immer tun.
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Beitrag von Entenfang »

146225 @ 3 Oct 2017, 09:14 hat geschrieben: In erster Linie sehe ich hier die Lokführer gefordert, die ihre Fahrweise der Witterung und den Bremsen im Zug anpassen müssen.
Da muss ich dir entschieden widersprechen - was soll denn ein Tf tun, wenn er nahezu keine Bremswirkung an seinem Zug feststellt?

Letztlich würde deine Forderung dazu führen, dass Gz bei schlechten Witterungsverhältnissen nur noch mit stark verminderter Geschwindigkeit fahren dürften, um innerhalb des Vorsignalabstands sicher zum Stehen zu kommen.
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Beitrag von Cloakmaster »

'Kann man die Räder samt Bremsen nicht mit Radkästen umbauen, die einen GRoßteil des Lärms sozusagen schon an der Quelle abdämmen? Oder müssen die Räder, und die Bremsen "offen" liegen? Bremen auf die Innenseite verlegen könnte auch schon etwas nutzen - so zusagen den Waggon als Lärmdämmendes Element.
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Beitrag von 143 »

Cloakmaster @ 3 Oct 2017, 11:00 hat geschrieben: 'Kann man die Räder samt Bremsen nicht mit Radkästen umbauen, die einen GRoßteil des Lärms sozusagen schon an der Quelle abdämmen? Oder müssen die Räder, und die Bremsen "offen" liegen? Bremen auf die Innenseite verlegen könnte auch schon etwas nutzen - so zusagen den Waggon als Lärmdämmendes Element.
Lärmschürzen man zeitweise getestet, siehe z.B. hier:

https://www.forschungsinformationssystem.de...rvlet/is/69050/

Und hier:

http://www.bahnlaermkongress.de/bilder/vor...ggontechnik.pdf

Ein Nachteil ist der, daß man die Bremse, das Rad, Lager, etc. nicht mehr sieht. Wenn was kaputt ist sieht man das mitunter nicht mehr direkt. Hat meine ich auch Lichtraum-Probleme. Und ist wohl auch nicht ganz so effektiv.
Derzeit hat die Bahn aber eine Kooperation mit VTG in Kooperation mit einer Uni zur Erforschung des Lärmreduktionspotentials von Güterwagen.
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Beitrag von 146225 »

Entenfang @ 3 Oct 2017, 09:51 hat geschrieben: Da muss ich dir entschieden widersprechen - was soll denn ein Tf tun, wenn er nahezu keine Bremswirkung an seinem Zug feststellt?
Soweit darf es natürlich nicht kommen, deswegen schrieb ich ja von der angepassten Fahrweise. Und es muss diesbezüglich Unterschiede geben, erinnern wir uns doch nur mal daran, wie es in NRW jeden Herbst ein mächtiges Theater mit den 425/435 gab (gibt?), während das identische Fahrzeug ohne nennenswerte Bremsprobleme vom Bh Ludwigshafen aus durch Pfälzer Wald und Odenwald fahren konnte, auch als überall haltende S-Bahn und ohne große Probleme.

Natürlich kann man technische Verbesserungen umsetzen und neue Güterwagen am Besten nur noch mit Scheibenbremsen bauen. Doch ohne die Tf einzubeziehen, die am Ende der Kette mit den Zügen Tag und Nacht bei Wind und Wetter auf den Gleisen unterwegs sind, wird man das Problem nicht erfolgreich lösen.
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Beitrag von Cloakmaster »

Lichtraum-Probleme lasse ich mir noch eher eingehen, als "Sichtungsprobleme". Meiner Ansicht nach ist ein sichtbarer Schaden bereits viel zu weit fortgeschritten. Und was heisst nicht gar so effektiv? 10 dB Reduktion ist genau das, was man auch durch die Keramik-Bremsen erreiichen möchte. Der Vorteil ist, daß die Verkleidungen keine großen laufenden Kosten verursachen.
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Beitrag von Entenfang »

Cloakmaster @ 3 Oct 2017, 11:27 hat geschrieben: Lichtraum-Probleme lasse ich mir noch eher eingehen, als "Sichtungsprobleme".
Dass vor allem bei Güterzügen eine Bremsprobe unerlässlich ist für die Sicherheit des Bahnbetriebs ist dir aber schon bekannt? Es ist ein ziemlich entscheidender Nachteil dieser Maßnahme.

Für eine nennenswerte Lärmreduktion ist die Kombination mit Niedrigschallschutzwänden unerlässlich - und die stören wieder bei Randwegen und Lü.

Ich denke, dass der langfristige Weg nur aktiver Lärmschutz sein kann. Und Scheibenbremsen kommen so langsam auch bei Güterwagen in Mode.
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Beitrag von Cloakmaster »

Eben. Die Bremsnprobe sollte auch Probleme an der Bremse offenbaren, lange bevor der Hydraulikschlausch deutlich sichtbar eingerissen ist, oder das halbe Rad fehlt. Das ist ähnlich, wie mit Schimmel: Ist der erst sichtbar, dann ist bereits alles verdorben. Der Prozeß beginnt schon lange, bevor man irgendetwas mittels "Sichtung" erkennen könnte.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Viel wird nach wie vor durch Hinsehen entdeckt, Verfärbungen oder Fettaustritt am Radlager zum Beispiel, ein Federbruch.....
Natürlich sollte man alles so früh wie möglich erkennen.

Und die Bahn bremst mit Luft, also Pneumatikschlauch.
Durch die Bremsgestänge sind die i. d. R. bei Klotzbremsen auch nicht direkt am Rad.
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Auch ein Pneumatikschlauch sollte besser nicht ein- oder gar abreissen. Und ein Druckabfall lässt sich mittels im Drucksystem verbauten Messgerät weit besser erkennen, als durch ansehen des Schlauches, und optischem Suchen nach Löchern in diesem. Bei Pneumatik noch um so mehr, als bei Hydraulik, da es dort ja keine flüssige Leckage gibt.

Es sollte auch kein unüberwindbares Hindernis sein, Abdeckungen so zu konstruieren, daß sie zB mittels Gelenk auch sehr schnell und einfach, wie für den täglichen Gebrauch benötigt, weggeklappt werden können.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

143 @ 3 Oct 2017, 11:18 hat geschrieben: Und hier:

http://www.bahnlaermkongress.de/bilder/vor...ggontechnik.pdf
Hmm ... am meisten gewinnt man da durch die radial einstellbaren Radsätze ... das sollte dann eigentlich Plan A sein .. aber vermutlich ists eine der teueren Varianten.
Ein Nachteil ist der, daß man die Bremse, das Rad, Lager, etc. nicht mehr sieht. Wenn was kaputt ist sieht man das mitunter nicht mehr direkt. Hat meine ich auch Lichtraum-Probleme. Und ist wohl auch nicht ganz so effektiv.
Bei den Personenfahrzeugen kommen gerade innenlager Radsätze wieder in Mode, die nehmen weniger Platz weg, weswegen beim ICE4 Endwagen die Radsätze verkleidet werden. Das sollte damit eigentlich auch ne gute Lösung für Güterwagen sein.
Derzeit hat die Bahn aber eine Kooperation mit VTG in Kooperation mit einer Uni zur Erforschung des Lärmreduktionspotentials von Güterwagen.
Was wollen die noch groß und lange forschen, die Links oben gehen bis auf 1996 zurück also mittlerweile mehr als 20 Jahre. Zu forschen gibts aus meiner Sicht nicht mehr viel, irgendeiner muss nur gewillt sein die Rechnung zu zahlen.

Ein Drehgestell gibts auch schon:
http://www.drehgestelle.de/6/leila.html

Das Diagnose-/Sichtungsproblem wurde durch Onboardsensoren angegangen - was das Ganze aber halt wieder verteuert.

Aber wie man am Abschlusskommentar 2013 sieht, ist das Teil versandet, da es zwar den max. möglichen Stand der Technik darstellt ,aber die Kostenrechnung nicht berücksichtig wurde:
Persönliche Nachbemerkungen, Stand Oktober 2013:
Die weitere Entwicklung des LEILA-Drehgestelles war eng mit der Entwicklung der Firma Josef Meyer Rheinfelden (JMR) verbunden.
In einem in der Neuen Fricktaler Zeitung am 26. Februar 2009 abgedruckten Interview erklärte Dominik Suter, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Josef Meyer Transport Technologie AG (JMTT), dass noch im selben Jahr mit der Zulassung der LEILA-Drehgestelle gerechnet wird und folgenden Jahr eine kleine Serie dieser Drehgestelle gebaut werden soll.
Durch die Wirtschaftskrise bedingt, wurde jedoch im Oktober 2009 der Geschäftsfeld Waggonneubau geschlossen. Offensichtlich war es auch durch innovative Lösungen, wie etwa das LEILA-Drehgestell, nicht möglich, eine wirtschaftliche Weiterführung dieses Geschäftsfeldes sicher zu stellen. Zum 1. Juli 2010 wurde schließlich die verbliebenen Geschäftsbereiche Instandhaltung und Komponentenbau „im Sinne einer rechtzeitigen Nachfolgeregelung“ an einen Investor verkauft.

Es liegt auf der Hand, dass der neue Investor vor diesem Hintergrund kaum motiviert war, weitere Kosten in das Projekt „LEILA“ und die anstehenden Zulassungsverfahren zu investieren.

Das LEILA-Drehgestell war von Anfang an als technische und verkehrspolitische „Studie“ iniiert worden, kurzfristige Kosten/Nutzen-Berechnungen wurden dabei bewusst hintangestellt.
Ziel war, ein hochmodernes Laufwerk für den Güterwagen der Zukunft zu entwickeln. Neben den Anforderungen leicht und lärmarm zu sein, sollte dieses Drehgestell ja auch durch innovative Onboard-Diagnose-Systeme die Wartung effizienter und sicherer machen. Die dafür notwendigen technischen Komponenten haben aber ihren Preis, der die Gesamtkosten des per se relativ aufwändigen und somit teuren Drehgestells weiter in die Höhe getrieben hat. Dass eine derartige Ausstattung durchaus Sinn macht und unter bestimmten Bedingungen auch wirtschaftlich darstellbar ist, ist erwiesen. Diese wirtschaftlichen Rahmenbedingungen waren aber zu keinem Zeitpunkt und sind auch heute nicht gegeben. Kein Einsteller bekommt einen günstigeren Trassentarif, wenn er oberbaufreundliche Laufwerke (z. B. mit radial einstellbaren Radsätzen wie beim LEILA) verwendet. Die Onboard-Diagnose-Systeme bringen nur dann etwas, wenn die so ermittelten Daten auch erfasst und ausgewertet werden können. Dafür bräuchte es entsprechender Infrastruktur-Einrichtungen, die ebenfalls bisher nicht gegeben sind und die einzurichten sich erst lohnt, wenn sich solche Systeme zeitnah und flächen- bzw. flottendeckend durchsetzen. Für großen Einsteller könnte so ein System durchaus interessant sein, wenn sich der vorhandene Wagenpark zumindest großteils mit entsprechenden Einrichtungen nachrüsten ließe ... aber auch damit wären weitere erhebliche Investitionen verbunden.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Cloakmaster @ 3 Oct 2017, 12:46 hat geschrieben: Auch ein Pneumatikschlauch sollte besser nicht ein- oder gar abreissen. Und ein Druckabfall lässt sich mittels im Drucksystem verbauten Messgerät weit besser erkennen, als durch ansehen des Schlauches, und optischem Suchen nach Löchern in diesem. Bei Pneumatik noch um so mehr, als bei Hydraulik, da es dort ja keine flüssige Leckage gibt.

Es sollte auch kein unüberwindbares Hindernis sein, Abdeckungen so zu konstruieren, daß sie zB mittels Gelenk auch sehr schnell und einfach, wie für den täglichen Gebrauch benötigt, weggeklappt werden können.
Da gebe ich Dir vollkommen recht.

Bei heutigen Güterzügen befindet sich die einzige derartige Messeinrichtaug allerdings auf der Lok. 0,5 bar Druckabfall sind im Gesamtzug pro Minute zulässig. Dafür hat man ja viele Wagen die Bremsen.
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