Die ZEIT | Krach um die Flüsterbremse

Strecken und Fahrzeuge des Güterverkehrs
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JNK
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Beitrag von JNK »

Krach um die Flüsterbremse

Tag und Nacht Güterzüge, aber kaum Lärmschutz. Warum? Eine Studie bringt den Bund in Bedrängnis
Ein etwas unstrukturierter Artikel mit einigen interessanten Aspekten:
http://www.zeit.de/2012/09/WOS-Gueterverke...komplettansicht
Mühldorfer
Kaiser
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Beitrag von Mühldorfer »

Hallo, wer bremst verliert, Räder müssen rollen.....

Böse Anmerkung aber ernst gemeint, statt aufwendige teure Technik lieber in Gleise, Überwerfungen, Stellwerke, bei Bedarf in 2 oder 4-Gleisigkeit und Verbindungskurven investieren um unproduktive Zugsbremsungen und -halte zu vermeiden oder aus Siedelungsschwerpunkten rauszuhalten.

Moderne Stellwerkstechnik, konfliktfreie Fahrstraßen, genauere Isterfassung, und Sollgeschwindigkeitsübermittlung an die Triebfahrzeugführer sollten lautes Bremsen und quitschendes Anhalten deutlich verringern.

Bürger, beschwert euch über Lärm, tragt aber durch Akzeptanz von Ausbaumaßnahmen zur Verflüssigung der Betriebsabläufe bei.

Beispiel:

Containerterminal München Riem, mit den Verbindungskurven "Laim" müßte es möglich sein die Abfahrten so zu disponieren daß die Züge ohne Halt auf die Rosenheimer Strecke einfädeln können bzw. auf den Nordring oder von dort kommend. Zwei Verbindungskurven sind effektiver als Bremserei und Lärmschutzwände!

Dazu ggf. ausserortliche Güterzugsüberholgleise wenn 4-Glesisigkeit nicht möglich oder sinnvoll ist.

2. Beispiel:

Statt aufwendiger Lärmschutzwände in Ampfing wegen dort bremsender, anfahrender oder einfäldender Güterzüge hätte man für das Geld die Zweigleisigkeit bis kurz vor Heldenstein verlängern können, kein Güterzugshalt in Ampfing dann, wobei ja in den letzten 15 Jahren dort wegen Brückenbau schon Baugleise lagen....., gleich gescheiht machen.
Systemfehler
Kaiser
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Beitrag von Systemfehler »

Uff, wo fang ich nur an, bei dem vielen Käse??
Mühldorfer @ 27 Feb 2012, 19:07 hat geschrieben:konfliktfreie Fahrstraßen
Also Fahrstraßen sind IMMER konfliktfrei, sonst würde es am laufenden Band bei uns scheppern...
Und Trassen (das ist wohl eher das, was du meinst) sind auch immer konfliktfrei. Doof nur, dass nicht alle Züge immer sekundengenau so fahren, wie es das Trassenkonstruktionsprogramm vorsieht.

Moderne Stellwerkstechnik, [...] genauere Isterfassung, und  Sollgeschwindigkeitsübermittlung an die Triebfahrzeugführer
Du meinst also Big Brother, die totale Überwachung, ETCS-Level 2012, oder wie?
Im Prinzip ist das nicht unmöglich, jedoch erfordert das wohl ebenso jene "aufwendige teure Technik", die du oben bemängelst... man bräuchte komplett neue Dispositions- und Leitsysteme, und nicht nur netzseitig, sondern vor allem auch auf ALLEN (!) Triebfahrzeugen. Ein Ding der Unmöglichkeit, wenn man bedenkt, wie lange es alleine nur dauert, EBuLa (eigentlich nur eine reine Fahrplananzeige) zuverlässig zum Laufen zu bringen.

Bürger, beschwert euch über Lärm, tragt aber durch Akzeptanz von Ausbaumaßnahmen zur Verflüssigung der Betriebsabläufe bei.
Haha, der war gut! Beispiele, wo gegen Ausbaumaßnahmen demonstriert wird, dürften ja genügend bekannt sein?!

Containerterminal München Riem, mit den Verbindungskurven "Laim"...
Ich weiß nicht, was du mit einer Verbindungskurve in Laim willst?! Die müsstest du eher in Zamdorf/Daglfing hinbauen.
Und wieso willst du auf den Nordring? Du kommst von Riem über den Nordring nirgendwo hin, wo du nicht auch über den Südring hinkommen würdest.
Für eine Verbindungskurve Riem - Trudering in Richtung Rosenheim ist da in dem Eck Zamdorf/Daglfing kein Platz... außerdem kannst du eine Stadtrundfahrt Riem - Südring - Nordring - Trudering machen, und bist auch auf der Rosenheimer Strecke.

Statt aufwendiger Lärmschutzwände in Ampfing wegen dort bremsender, anfahrender oder einfäldender Güterzüge hätte man für das Geld die Zweigleisigkeit bis kurz vor Heldenstein verlängern können
Hm... was ist wohl billiger? 1,5km Lärmschutzwände, oder 3,5km Gleis??
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ Mühldorfer

Kurz und knapp: Irgendwann müssen Züge auch mal anhalten, und dafür braucht es Bremsen. Die Eisenbahn ist kein Selbstzweck, die einfach nur durch die Lande fährt ;)

Technische Details siehe oben.

Ich weiß, es kostet ein Schweinegeld, jeden Güterwagen umzurüsten, aber wenn heutzutage schon Fahrräder mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind, warum dann ein so unsinnige Forschung, die Waggons durch eine andere Beschaffenheit der Bremsklötze, die auf die Lauffläche wirken, mit althergebrachten Mitteln zu bremsen? Die Methode ist, so denke ich, gerade mal 175 Jahre alt :ph34r:

Ach ja, auch Scheibenbremsen kommen mit der bei der Eisenbahn üblichen Luftdruckbremse klar, wenn es sein muss, sogar mit ABS. Kritikern will ich gleich vorbeugen. Auch ein LKW-Anhänger ist an die elektronische Steuerung des ABS-Systems angeschlossen.
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chris232
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Beitrag von chris232 »

Systemfehler @ 27 Feb 2012, 20:04 hat geschrieben: Du meinst also Big Brother, die totale Überwachung, ETCS-Level 2012, oder wie?
Im Prinzip ist das nicht unmöglich, jedoch erfordert das wohl ebenso jene "aufwendige teure Technik", die du oben bemängelst... man bräuchte komplett neue Dispositions- und Leitsysteme, und nicht nur netzseitig, sondern vor allem auch auf ALLEN (!) Triebfahrzeugen. Ein Ding der Unmöglichkeit, wenn man bedenkt, wie lange es alleine nur dauert, EBuLa (eigentlich nur eine reine Fahrplananzeige) zuverlässig zum Laufen zu bringen.
Kein Ding der Unmöglichkeit wäre es, wenn mal mehr Fdl's und Zü's mitdenken würden. Es gibt einfach Stellen, wo man IMMER halten muss, auch wenn NICHTS weit und breit ist. Und das auf Hauptverkehrsachsen wie München-Ulm. Wenn einfach mal die Signale grün wären wo kein anderer Zug im Weg steht könnte man schon mindestens 1/4 der Bremsungen vermeiden. Und wenn man dann noch Leute hat, die keine Allergie vor dem Funk haben sondern auch mal anrufen wo was vor einem ist, mindestens noch 1/4 mehr. Dafür braucht DB NETZE DB Netz DB nicht großartig die Strecken ausbauen, sondern den Leuten einen Anreiz zu guter Arbeit geben.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Systemfehler @ 27 Feb 2012, 20:04 hat geschrieben:Und Trassen (das ist wohl eher das, was du meinst) sind auch immer konfliktfrei.
Sie sind insofern konfliktfrei, als pro Blockabschnitt im Regelfall maximal ein Zug vorgesehen ist. Sie sind es sicherlich nicht im Sinne der vom "Mühldorfer" angesprochenen Kreuzungen, Überholungen, Abstandshalte, etc.

Systemfehler @ 27 Feb 2012, 20:04 hat geschrieben:Für eine Verbindungskurve Riem - Trudering in Richtung Rosenheim ist da in dem Eck Zamdorf/Daglfing kein Platz...
Diese Verbindung ist als "Truderinger Kurve" oder "Truderinger Spange" im "Bedarfsplan für die Bundesschienenwege" enthalten, allerdings nicht budgetiert. Am Platz scheitert's allerdings sicher am Wenigsten.

Systemfehler @ 27 Feb 2012, 20:04 hat geschrieben:außerdem kannst du eine Stadtrundfahrt Riem - Südring - Nordring - Trudering machen, und bist auch auf der Rosenheimer Strecke.
:rolleyes:



Zum Thema Lärmschutz: Man höre (und staune) den Unterschied zwischen einem Ganzzug mit K-Bremssohlen und einem konventionellen Güterzug. Eine generelle Verbreitung dieser bisher vorwiegend an neueren Containertragwagen angebrachten Bremssohlen könnte Wunder wirken...
Mühldorfer
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Beitrag von Mühldorfer »

Südostbayer @ 27 Feb 2012, 21:08 hat geschrieben: Diese Verbindung ist als "Truderinger Kurve" oder "Truderinger Spange" im "Bedarfsplan für die Bundesschienenwege" enthalten, allerdings nicht budgetiert. Am Platz scheitert's allerdings sicher am Wenigsten.
Halo,
böser nicht ganz ernst gemeinter Kommentar, neulich las sich daß die Eisenbahnstrecke Berechtesgaden-Markt-Schellenberg-Salzburg "gefechtsmäßig" in 48h von Eisenbahnpionieren 1938 abgebaut wurde.

Truderinger Spange wäre doch ein lockeres Manöver für Eisenbahnpioniere, zumindestens Ältere der NVA wußten wie soetwas recht fix funktioniert....

Abgekürztes Verfahren: Befehl, Berechnen, Ausrücken, Ausführen, Abnahme, fertig.

Die Schritte Planfestellung, Einsprüche, Ausschreibung usw. könnten entfallen.

Folgend Restarbeiten wie Stellwerksanbindung....

PS.:

Daß Bodenverdichtung oder Entwässerung etwas Zeit benötigt ist bekannt!
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Moderne Stellwerke können nicht zaubern - auch wenn Mühldorfer eine Abneigung gegen Altbaustellwerke zu haben scheint, sind diese kein Allheilmittel, wenn dann sind nur Verbesserungen im Detail möglich.

Allerdings würde ich auch Verbesserungspotential in der Betriebsführung durch den Einsatz moderner Technik sehen. Wäre jedes Triebfahrzeug mit einem GPS-Gerät ausgestattet, das regelmäßig Daten zu Infrastrukturbetreiber sendet, und würden umgekehrt Daten von der Infrastruktur an die Triebfahrzeuge gesendet, ließe sich sicherlich einiges optimieren. GPS-Geräte auf Triebfahrzeugen verbreiten sich zwar schon immer weiter, allerdings eben nur auf EVU-Ebene.

Durch eine zentrale Datensammlung, Verarbeitung und Verbreitung würde ich folgende Vorteile sehen:
  • Verbesserung der Datengrundlagen für Entscheidungen durch Fahrdienstleiter/Zugüberwacher durch genauere Standortanzeige
  • Anzeige von mehreren Möglichkeiten der Konfliktlösung zusammen mit relevanten Kenndaten (z.B. resultierende Verspätung für die beteiligten Züge, dadurch in späterem Verlauf auftretende zusätzliche Konflikte) zur Unterstützung von Fahrdienstleiter/Zugüberwacher
  • Verbesserung der Datengrundlage ermöglicht deutlich intelligentere Selbststeller/Zuglenkungssysteme
  • Automatische Anzeige der Dispositionsentscheidung sowie einer nicht sicheren Fahrtverlaufsvorschau (nächstes haltzeigendes Signal, Grund für den Haltbegriff, voraussichtlicher Zeitpunkt der Aufwertung auf einen Fahrtbegriff (den man mit den genauen Standortdaten des vorausfahrenden Zuges ja berechnen kann) ) auf den Triebfahrzeugen ermöglicht vorausschauendes Fahren. Außerdem Anzeige einer Fahrempfehlung unter Berücksichtigung der voranfahrenden und nachfolgenden Züge, z.B. frühzeitige Abbremsung auf eine gewisse Geschwindigkeit, um an dem haltzeigenden Signal nicht anhalten zu müssen.
Zu Punkt 1/2 kann ich aber relativ schwer beurteilen, in wie weit das tatsächlich etwas bringt, oder ob ein erfahrener Fdl/Zugüberwacher das auch anhand der heutigen Datengrundlage ausreichend gut beurteilen kann. Da würde mich die Meinung von Systemfehler interessieren :-)
Bei Punkt 4 sehe ich gewisse Sicherheitsprobleme - bezahlbar wäre so ein System nur als nicht sicheres System, das heißt, dass der Lokführer weiterhin nach den Signalen an der Strecke fahren muss, aber dennoch auf dem Bildschirm gewisse Informationen über die Signale die kommen angezeigt bekommt. Hier besteht die Gefahr, dass der Lokführer sich unbewusst an der nicht sicheren Anzeige orientiert, und - in einem "Anfall geistiger Umnachtung", wie es so schön heißt, irgendwann doch mal beschleunigt, weil sein Monitor meint, das Signal wäre auf Fahrt, obwohl er das (sichere) Signal nicht gesehen hat. Gegen diese Art Fehler ist denke ich niemand sicher, auch wenn man sich noch so sorgfältig an die Vorschriften zu halten versucht. Hier müsste man wohl gewisse Abstriche machen, um dieses Problem zu verhindern.

Vorteil für den Lärmschutz wäre halt, dass ein Zug zum Beispiel schon deutlich vor dem Signal (und evtl. vor der Ortschaft) sagen wir von 90 auf 40 abbremsen könnte, und in den meisten Fällen dann ohne halt am Signal durchrollen könnte. Bei dieser Entscheidung müsste man aber auch berücksichtigen, ob damit nachfolgende Züge (die z.B. deswegen einen Haltepunkt erst später erreichen) ausgebremst werden. Außerdem dürfte man auf diese Art einiges an Energie sparen können.

Die nötige Infrastruktur für so ein System wäre wohl größtenteils vorhanden (GSM-R), die Software- und Hardwareentwicklungskosten sollten sich auch in Grenzen halten und über die möglichen Energieeinsparungen vermutlich finanzieren lassen. Bei GSM-R wäre die Frage, ob das GSM-R-System eine ausreichende Zahl von GPRS-Verbindungen aufrechterhalten kann.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Autobahn @ 27 Feb 2012, 20:53 hat geschrieben:Ich weiß, es kostet ein Schweinegeld, jeden Güterwagen umzurüsten, aber wenn heutzutage schon Fahrräder mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind, warum dann ein so unsinnige Forschung, die Waggons durch eine andere Beschaffenheit der Bremsklötze, die auf die Lauffläche wirken, mit althergebrachten Mitteln zu bremsen? Die Methode ist, so denke ich, gerade mal 175 Jahre alt  :ph34r:
Schon Postkutschen und Lastkarren hatten Klotzbremsen, die nach dem selben Prinzip funktioniert haben. Aber nein, die böse Eisenbahn hat nicht die Zeit verpennt, es gibt durchaus scheibengebremste Güterwagen, es gibt sogar Güterwagen mit ep-Bremse.

Nur erfordern Scheibenbremsen, welche allein schon in der Anschaffung teurer sind, auch einen höheren Wartungsaufwand. Soweit ich weiß muss man die Bremsscheiben etwa einmal die Woche warten bzw. es muss jemand draufschauen. Viele Güterwagen brauchen keine Hochleistungsbremsen, die stehen/fahren schonmal *sehr lang* irgendwo in Europa rum und sollen deswegen möglichst wartungsarm sein.

Deswegen gibt's auch heute noch Autos mit Trommelbremsen, kannst ja mal nachschauen, aber bei deinem 3er Golf solltest du an der Hinterachse auch keine Keramikbremsscheiben finden. Auch wenn du einen Pkw-Anhänger hast, wirst du da selbst bei einem neuen in der Regel Technik finden, die schon vor 1950 erfunden war bzw. man findet bei kleinen Anhängern gar nix außer 'nem simplen Stromkreis für ein paar Glühlämpchen. Die 750kg-Anhänger, die die meisten haben, sind so wartungsfrei, die Achse ist weder gefedert noch gebremst. Und etwa so redumentär (nicht ganz, aber fast) ist auch das Anforderungsprofil für einen Großteil der über 150000 Güterwagen, die heute allein in Deutschland eingestellt sind, in ganz Europa dürften annähernd 1 Mio. Güterwagen unterwegs sein. Das ist mit Absicht ein LowTech-Produkt. Ein Rahmen mit Puffer/Kupplung, im zweiachsigen Fall einfache Fahrwerke mit Blattfedern, einer relativ einfachen Bremsanlage und dann einem Aufbau je nach Bedarf. Fertig. Egal wie alt der Güterwagen ist, das Prinzip gilt seit Erfindung der Eisenbahn, viel mehr ist in der Regel mit Absicht nicht dran.

Natürlich könnte man jeden Güterwagen mit Drehgestellen und Aufbauten ausstatten, die nebenbei auch so gedämpft sind, dass allein dadurch der Lärm schon reduziert wird (warum läuft ein DBpz wohl leiser als ein Bn?), aber das würde für die ganze Flotte Unsummen kosten. Deswegen gibt's sowas meistens nur bei bestimmten Wagen, wie z.B. neueren Autotransportwagen, die mehr oder weniger in festen Umläufen in Ganzzügen fahren und nur wenig lauter als Reisezüge sind.

Außerdem würde es noch geschätzt 40 oder 50 Jahre dauern, wenn die Lösung auf das Krachproblem von Güterwagenbremsen die Scheibenbremse wäre, weil die ja nur bei neuen Wagen zum Einsatz käme. Neuartige Bremsklötze sind da weitaus günstiger und wenn mal auf'm Markt binnen recht kurzer Zeit auch mit jedem Bremsklotzwechsel einbaubar.

Bericht vom SF zum Thema:
http://www.videoportal.sf.tv/video?id=cb01...ad-1033c998d51a
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Zum Artikel: Klar, dass wieder an Strecken protestiert wird, auf denen seit Jahr und Tag Güterzüge unterwegs sind (und früher wahrscheinlich lauter und sogar mit Dampfloks), das ganze wird dann mit Neubaustrecken verglichen. Oder der Wertverlust eines Hauses, weil es an der seit Jahrzehnten existierenden Strecke steht?!? Was soll denn das? Das Haus war schon billig als der genannte Herr eingezogen ist und hat sicher nicht durch den Zugverkehr relevant an Wert verloren!

Zum Thema: Die neuen Bremsklötze müßten schnellstens zugelassen werden, oder eben die Versionen aus der Schweiz genommen werden. Am besten halt eine Kombination: JETZT mit den teureren anfangen und dann die billigeren nehmen, wenn sie zugelassen sind.
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

Hot Doc @ 28 Feb 2012, 19:21 hat geschrieben:Klar, dass wieder an Strecken protestiert wird, auf denen seit Jahr und Tag Güterzüge unterwegs sind .....
Du vergisst aber, das der Güterzugverkehr um mehrere 1000 Prozent seit Streckeneröffnung gestiegen ist!

Was war den "damals"? Da fuhr ein oder zwei mal am Tag ein Güterzug, der die Orte an der Strecke bediente, heute fahren weis ich wie viele gnadenlos durch, von Rotterdam nach Genua, von denen sie gar nichts haben. Ihre Produkte (z.B. Wein) verfrachten sie mit dem LKW.

Dabei fordern die Betroffenen nicht einen Stop der Güterzüge, sondern nur leisere Wagons oder andere Lärmschutzmaßnahmen.
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Beitrag von Hot Doc »

Autobahn @ 28 Feb 2012, 23:27 hat geschrieben: Du vergisst aber, das der Güterzugverkehr um mehrere 1000 Prozent seit Streckeneröffnung gestiegen ist!

Was war den "damals"? Da fuhr ein oder zwei mal am Tag ein Güterzug, der die Orte an der Strecke bediente, heute fahren weis ich wie viele gnadenlos durch, von Rotterdam nach Genua, von denen sie gar nichts haben. Ihre Produkte (z.B. Wein) verfrachten sie mit dem LKW.

Dabei fordern die Betroffenen nicht einen Stop der Güterzüge, sondern nur leisere Wagons oder andere Lärmschutzmaßnahmen.
Tschuldigung, ich zitiere mal:
... Seit 20 Jahren lebt Gross mit seiner Frau in Boppard am Rhein. ...
Ich möcht mal wissen, um wie viel der Güterverkehr in den 20 Jahren gestiegen ist, und um wieviel der Lärm dadurch zugenommen hat. Also mir wäre das irgendwann ziemlich egal, ob alle 2 oder alle 8 Minuten ein Güterzug an meinem Fenster durchballert. Entweder kann ich bei dem Lärm schlafen oder nicht.

Trotzdem stimme ich dir ja vollkommen zu, dass diese besseren Bremsen eingesetzt gehören, aber der Protest dieses Herren und dessen Herausstellung in dem Artikel ist und bleibt für mich abgrundtief lächerlich. (Wenn nicht noch irgendwelche besonderen Umstände hinzukommen.)
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Beitrag von 146225 »

Und auch wenn diese Frage sowohl links als auch rechts des Rheines nicht gerne gehört wird, aber: Wenn nicht die Güterzüge dort (oder woanders) fahren, wie sollen diese Mengen denn sonst bewegt werden?

Das man bei Gelegenheit (=> Hauptuntersuchung) Güterwagen mit leiseren Bremssohlen nachrüsten kann, ist ein anderes Thema. Das das aber auch nicht von heute auf morgen europaweit fertig wird, auch.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Autobahn @ 28 Feb 2012, 23:27 hat geschrieben: Was war den "damals"? Da fuhr ein oder zwei mal am Tag ein Güterzug, der die Orte an der Strecke bediente, heute fahren weis ich wie viele gnadenlos durch, von Rotterdam nach Genua, von denen sie gar nichts haben. Ihre Produkte (z.B. Wein) verfrachten sie mit dem LKW.
Vor 50 Jahren gab es noch keinen Seehandel und entsprechend Güterzüge zum Hafen?
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von c-a-b »

"Damals" hat man sich auch noch stattliche Villen direkt an die Bahnstrecken gebaut plus kleine Aussichtspunkte dazu um auch ja keine Rauchwolke zu verpassen, so begeistert war man davon.

Heute ist es nur noch Lärm. :P

Persönlich finde ich es schon angebracht, endlich mal etwas zu ändern anstatt auf den St. Nimmerleinstag und eine typisch deutsche technisch hochgezüchtete und dann im Endeffekt vielleicht wieder verheerende (wie die Achsen des Bösen im ICE) Lösung zu warten und so lange allen nur rosige Zukunftsversprechungen zu bieten die darunter leiden.
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Beitrag von JeDi »

c-a-b @ 29 Feb 2012, 08:02 hat geschrieben: (wie die Achsen des Bösen im ICE)
Du verwechselst da was. Das müsste die Achsen der Börsen heißen.
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

Boris Merath @ 29 Feb 2012, 06:19 hat geschrieben:Vor 50 Jahren gab es noch keinen Seehandel und entsprechend Güterzüge zum Hafen?
Vor fünfzig Jahren war die Gesamtmenge der zu transportierenden Güter wesentlich geringer. Hier mal ein Auszug aus einem Buchfahrplan einer reinen Güterzugstrecke von 1962.

http://www.westbahn.net/h/bfpl_1962.html

Einen heutigen Buchfahrplan zu dieser Strecke konnte ich aber nicht finden.

Zumindest den Abschnitt 37,1 Km bis 38,8 Km kenne ich, weil ich dort gelegentlich mit dem Fahrrad vorbei komme. Und da ist die Zugfolge (auch) am Tag deutlich höher und die Züge hört man auch in einem Kilometer noch.
Hot Doc @ , hat geschrieben: Also mir wäre das irgendwann ziemlich egal, ob alle 2 oder alle 8 Minuten ein Güterzug an meinem Fenster durchballert. Entweder kann ich bei dem Lärm schlafen oder nicht.
Du solltest aber doch wissen, das Lärm auch dann krank macht, wenn man trotzdem schlafen kann.
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Beitrag von Boris Merath »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 12:05 hat geschrieben: Hier mal ein Auszug aus einem Buchfahrplan einer reinen Güterzugstrecke von 1962.
Der aber nichts über die Zahl der Züge aussagt. Im Buchfahrplan sind die Einträge nicht nach Streckenabschnitt gruppiert, sondern jeweils Züge mit identischem Laufweg werden zusammengefasst. Dass in Lintorf um 2:03, um 2:49 und um 5:57 ein Zug durchgefahren ist, der von Fallersleben kommt und nach Köln-Deutz Hafen fährt, sagt nichts darüber aus, was dazwischen alles gefahren ist - und erst recht nicht was danach alles fährt, so eine Buchfahrplanseite hat schließlich nicht unendlich viele Spalten, vermutlich fahren später weitere Züge von Fallersleben nach Köln-Deutz, die weitere Seiten im Buchfahrplan haben.

Ja, natürlich hat die Beförderungsmenge zugenommen - aber die Behauptung, dass früher auf allen Strecken nur ein bis zwei Anschlußbedienungen gefahren sind und überhaupt kein Güterfernverkehr ist schlicht Blödsinn.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Hot Doc »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 12:05 hat geschrieben: Du solltest aber doch wissen, das Lärm auch dann krank macht, wenn man trotzdem schlafen kann.
Aber das wußte der Herr auch schon vor 20 Jahren, als er an die Strecke gezogen ist. Und auch hier kan ich mir kaum vorstellen, dass die gesundheitliche Beeinträchtigung sich wesentlich ändert wenn statt alle 8 dann alle 2 Minuten ein Zug durchballert.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Autobahn @ 27 Feb 2012, 20:53 hat geschrieben: Kurz und knapp: Irgendwann müssen Züge auch mal anhalten, und dafür braucht es Bremsen. Die Eisenbahn ist kein Selbstzweck, die einfach nur durch die Lande fährt ;)

Technische Details siehe oben.

Ich weiß, es kostet ein Schweinegeld, jeden Güterwagen umzurüsten, aber wenn heutzutage schon Fahrräder mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind, warum dann ein so unsinnige Forschung, die Waggons durch eine andere Beschaffenheit der Bremsklötze, die auf die Lauffläche wirken, mit althergebrachten Mitteln zu bremsen? Die Methode ist, so denke ich, gerade mal 175 Jahre alt :ph34r:

Ach ja, auch Scheibenbremsen kommen mit der bei der Eisenbahn üblichen Luftdruckbremse klar, wenn es sein muss, sogar mit ABS. Kritikern will ich gleich vorbeugen. Auch ein LKW-Anhänger ist an die elektronische Steuerung des ABS-Systems angeschlossen.
Ich hab´mal das zitiert, auch wenn es dem Schreiben nach einige andere scheinbar nicht wissen.

Es stimmt schon, dass die Klotzbremsen beim Bremsen recht laut sind, wieso machen dann die durchfahrenden Züge so viel Krach?

Die bisher üblichen Graugussklötze rauen beim Bremsen die Laufflächen auf, durch die dann nicht mehr glatte Oberfläche entsteht ain erheblicher teil des Lärms/Rollgeräusches, welcher durch neuartige Sohlen stark verringert werden könnte. Klar sind Scheibenbremsen die optimale Lösung, sie kosten aber bei Umrüstung erheblich mehr als nur ein anderes Material der Bremsklötze.
Der restliche Güterwagen klappert noch genau so, aber das direkte Rollgeräusch wird erheblich gemindert.
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ Boris

Auch wenn Du es nicht hören magst, aber es gab vor 50 Jahren (und meine Erinnerung reicht noch bis dahin und weiter zurück) wesentlich weniger Güterverkehr. Und das sowohl auf der Schiene, wie auch auf der Straße. Der Grund dafür ist einfach. Es wurde nicht so viel produziert, im- und exportiert als heute. Das Warenangebot setzte sich fast ausschließlich aus heimischen Produkten zusammen und Elektroschrott aus Japan oder China war völlig unbekannt. Fast alle Gebrauchsgüter, Textilien ect. wurden in Deutschland hergestellt. Klar, es gab starke deutsche Exporte – vor allem im Automobilbau, dem Maschinenbau und der Schwerindustrie, aber nicht in dem Maße wie Du vielleicht glaubst. Es gab auch Importe, das waren aber in erster Linie Rohstoffe. Wo finden wir heute noch Elektroartikel, die in Deutschland (oder der EU) gefertigt werden? Wo finden wir noch Textilien, die nicht aus Asien stammen? Es gab auch noch nicht den internationalen Handel, der Deutschland zu einem Transitland macht.

Das Problem ist doch, das die großen Containerschiffe nicht ins Mittelmeer fahren, weil dadurch zu viel Zeit verloren geht. Teilweise passen sie auch nicht durch den Suezkanal. Und so löschen sie ihre Ladung in Rotterdam und die Container gehen per Bahn oder LKW weiter. Und was von den Containern nach Genua geht, muss über die Mittelrheinstrecke.

@ Hot Doc

Klar wusste der Herr schon vor zwanzig Jahren, dass dort Güterzüge fahren. Er wird sich vor dem Erwerb des Hauses sicher das Objekt angesehen haben und sich dort auch einige Zeit aufgehalten haben. Vor zwanzig Jahren war aber auch am Mittelrhein die „Welt noch in Ordnung“. Es fuhren kürzere Güterzüge und sie fuhren langsamer. Denn vor zwanzig Jahren fuhr nicht alle acht Minuten ein Güterzug durch das Rheintal Außerdem fuhren sie seltener und die (meisten) Wagons waren zwanzig Jahre jünger, was auch auf die Geräuschentwicklung Einfluss hat. Der gute Herr ist zwar Gründer und Sprecher der Bürgerbewegung, aber es gehören ihr auch ältere Menschen an, die seit Geburt im Rheintal leben und die sehr gut beurteilen können, wie es „früher“ war.

Ich finde es allerdings schade, das (in diesem Forum) nicht eine gewisse Objektivität vorhanden ist. Wenn es um Flug- oder Straßenlärm geht, steht ihr wahrscheinlich voll hinter den Protestlern. Aber die Eisenbahn ist eine heilige Kuh, der man nicht an die Hörner packen darf.

Zum Thema Fluglärm, die Verkehrsflughäfen haben in den Lärmschutz bei den Häusern ihrer Anwohner investiert. Hausbesitzer erhalten an stark befahrenen Straßen Zuschüsse der öffentlichen Hand für Lärmschutzfenster, an Autobahnen wird auch noch nach Jahren in Lärmschutzwände investiert. Nur bei der Bahn gilt „Bestandsschutz“ für Lärm.

Zugegeben, die Bahn tut was, aber leider nur auf freiwilliger Basis. Und was sie tut, reicht nicht im geringsten aus.

@ Martin H.

Das der Abrolllärm durch die aufgeraute Lauffläche kommt, ist mir bekannt. Ob nun die K- oder die LL-Sohle das Rennen macht, spielt in meiner Betrachtung nur eine untergeordnete Rolle. Beide sind besser, als die Graugusssohle.

Die Scheibenbremse ist seit 1902 bekannt. Das erst Kraftfahrzeug, das serienmäßig mit einer Scheibenbremse ausgerüstet war, war der VI Tiger, ein Panzerkraftwagen im zweiten Weltkrieg. Ab den 1950er Jahren setzte sich die Scheibenbremse im Kraftfahrzeugbau immer mehr durch und erreichte nach dem Motorrad auch den Fahrradbau.

Natürlich kostet es ein Schweinegeld, aber ich rede ja nicht vom Umbau, sondern von Neubau von Güterwagen.

Die Schweiz hat schon 2003 ein Lärm abhängiges Trassenpreissystem eingeführt. Deutschland folgt da sehr spät.
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JNK
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Beitrag von JNK »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 20:11 hat geschrieben: @ Boris

Auch wenn Du es nicht hören magst, aber es gab vor 50 Jahren (und meine Erinnerung reicht noch bis dahin und weiter zurück) wesentlich weniger Güterverkehr. Und das sowohl auf der Schiene, wie auch auf der Straße. Der Grund dafür ist einfach. Es wurde nicht so viel produziert, im- und exportiert als heute. Das Warenangebot setzte sich fast ausschließlich aus heimischen Produkten zusammen und Elektroschrott aus Japan oder China war völlig unbekannt. Fast alle Gebrauchsgüter, Textilien ect. wurden in Deutschland hergestellt. Klar, es gab starke deutsche Exporte – vor allem im Automobilbau, dem Maschinenbau und der Schwerindustrie, aber nicht in dem Maße wie Du vielleicht glaubst. Es gab auch Importe, das waren aber in erster Linie Rohstoffe. Wo finden wir heute noch Elektroartikel, die in Deutschland (oder der EU) gefertigt werden? Wo finden wir noch Textilien, die nicht aus Asien stammen? Es gab auch noch nicht den internationalen Handel, der Deutschland zu einem Transitland macht.
Mal Butter bei die Fische:
Im Zeitraum zwischen 1950 und 1990 schwankte das jährliche Verkehraufkommen der
Eisenbahn zwischen 206 [Mio. t] im Jahr 1950 und 389,7 [Mio. t] in 1974 (s. Abb. 5). Nach
der Wiedervereinigung stieg das Verkehrsaufkommen kurzfristig auf 401 [Mio. t] an. Seitdem
sinkt es kontinuierlich und lag im Jahr 2000 bei 294.5 [Mio. t]. Insgesamt verringerte sich der
Anteil der Eisenbahn am gesamten Güterverkehrsaufkommen im Zeitraum von 1950 bis 2000
von 30,0 auf 7,6 % (s. Abb. 6).
S.6 in folgendem pdf: Ist die Eisenbahn im Güterverkehr noch Konkurrenzfähig? Hubert Becker

Wir halten fest: 1950 (Westdeutschland) 206 Mio t, 1975 (Westdeutschland) 389,7 Mio t , 2000 (Gesamtdeutschland) 294,5 Mio t.

Oder in Autobahns Schreibstil: 1975 war das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr signifikant größer als 2000.
Wer nicht glaubt, dass die Eisenbahn früher transportiert hat, mag sich die Entwicklung des Kohlenpotts in Erinnerung rufen.

Edit: So viel dann auch zum Thema "Objektivität".
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Beitrag von O 530 L »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 20:11 hat geschrieben: Das Problem ist doch, das die großen Containerschiffe nicht ins Mittelmeer fahren, weil dadurch zu viel Zeit verloren geht. Teilweise passen sie auch nicht durch den Suezkanal.
Der Witz war gut :lol:

Rotterdam-Genua ist halt über Land einfach schneller, deshalb werden die Container mit der Bahn transportiert. Und nicht irgendwelche fiktiven Post-Suezmax-Cotainerschiffe :rolleyes:
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Beitrag von karhu »

Ein Bericht vom ZDF: Mediathek

Sollte die Schweiz tatsächlich ab 2020 die Grausohle verbieten dann würden die Güterzüge über Frankreich umgeleitet oder wie stellt man sich das vor?
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 20:11 hat geschrieben: Auch wenn Du es nicht hören magst, aber es gab vor 50 Jahren (und meine Erinnerung reicht noch bis dahin und weiter zurück) wesentlich weniger Güterverkehr. Und das sowohl auf der Schiene, wie auch auf der Straße.
Und, habe ich das bestritten? Nein (wobei ich da scheinbar falsch lag das nicht zu bestreiten, siehe unten), ich habe auf die absurde Behauptung geantwortet, dass auf den Strecken, wo heute ein Güterzug nach dem anderen fährt, vor 50 Jahren nur ein bis zwei Anschlußbedienfahrten waren. Und ich bin auf Deinen falschen Beleg dieser These eingegangen.

Und nein, der Schienengüterverkehr ist nicht in dem Maße angestiegen, in dem der LKW-Verkehr angestiegen ist.

Und Deine Altersweisheit scheint Dich auch mal wieder zu täuschen, wie man beim Statistischen Bundesamt nachlesen kann.
1951 haben wir 228Mt im Eisenbahnverkehr
1960 308Mt
1970 370Mt
1980 346Mt
1990 300Mt
1991 415Mt (jetzt inklusive neue Bundesländer)
2010 355Mt

Man kann also sagen dass die Beförderungsmenge ungefähr gleich geblieben ist - allerdings nur, weil seit 1991 die neuen Bundesländer dazuzählen. Unterm Strich ist die Beförderungsmenge in Tonnen in den neuen Bundesländern also sogar zurückgegangen.

Natürlich gab es lokale Umverteilungen, das Rheintal dürfte in der Tat deutlich mehr abbekommen als früher.
Der Grund dafür ist einfach. Es wurde nicht so viel produziert, im- und exportiert als heute.
Dafür wurde viel der innerdeutschen Transporte per Bahn transportiert, was heute der LKW macht.

Edit: Da war JNK schneller, während ich beim statistischen Bundesamt rumgewühlt habe :-)
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Beitrag von Systemfehler »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 12:05 hat geschrieben: Vor fünfzig Jahren war die Gesamtmenge der zu transportierenden Güter wesentlich geringer.
Vor 50 Jahren (und noch eine ganze Weile danach Richtung Gegenwart) sind Güterzüge mit 100km/h auch absolut undenkbar gewesen.

Früher war es normal, dass Güterzüge mit 65km/h durch die Landschaft zuckeln. Ein langsamer Güterzug ist natürlich auch leiser als ein schneller.

Heutzutage fahren gefühlte 70% der Güterzüge 100, weitere 10% vielleicht "nur" 90, und die fehlenden 20% fahren 120 oder 140.
Wobei 140 fährt ja meines Wissens nach nur der PIC. Und beim PIC ist bei der Vorbeifahrt die Lok (bzw. deren Lüfter) ja fast lauter als der Wagenzug.
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 20:11 hat geschrieben: Auch wenn Du es nicht hören magst, aber es gab vor 50 Jahren (und meine Erinnerung reicht noch bis dahin und weiter zurück) wesentlich weniger Güterverkehr.
Erinnerung trügt bekanntlich manchmal...

Unter http://forum.rail-server.de/viewtopic.php?...=34878&p=134290 ist die Fahrordnung des Bahnhofs Bingerbrück (heute: Bingen Hbf) des Jahres 1978 abrufbar, die alle fahrplanmäßigen Zugfahrten dieses Bahnhofs aufführt. Bingen liegt an der vor allem von Personenzügen genutzten linken Rheinstrecke, doch sind auch dort Dutzende Güterzüge aufgeführt. Es ist davon auszugehen, dass schon damals rechtsrheinisch ein Vielfaches an Güterzügen gefahren wurde.
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ JNK, @ Boris

Schön, dass ihr solche Zahlen heraus gesucht habt. Doch ihr überseht dabei, dass es sich zu einem überwiegenden Teil um Rohstofflieferungen von den Binnenhäfen z.B. Duisburg in das Ruhrgebiet gehandelt hat. (Und was das Rheintal betrifft, die Binnenschiffe bringen auch heute noch die Rohstoffe bis nach Basel :P Und den Transitverkehr von Rotterdam nach Genua gab es nicht.)

Und das macht die transportierten Tonnen aus, sagt aber nichts über die Länge der Züge und die Häufigkeit. Durch den Niedergang der Schwerindustrie an Rhein und Ruhr sanken die Tonnagen in diesem Bereich. Wenn sie dann aufgefangen wurde, dann durch den kombinierten Verkehr.

Ich gehe mal davon aus, das die Eisenbahn aus Sicherheitsgründen mit einem Realgewicht rechnet, nicht mit einem Volumengewicht. Zehn Wagons mit Erz oder Kohle sind nun mal schwerer, als zehn Wagons mit Elektroschrott aus Taiwan. Das hat Auswirkungen auf das Bremsverhalten. Entweder erhöht man die Geschwindigkeit (was zur Zeit geschieht) oder man verlängert die Zuglänge. Beides hat Einfluss auf das Lärmverhalten.
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Beitrag von chris232 »

Autobahn @ 29 Feb 2012, 20:11 hat geschrieben: Ob nun die K- oder die LL-Sohle das Rennen macht, spielt in meiner Betrachtung nur eine untergeordnete Rolle. Beide sind besser, als die Graugusssohle.
Für die Anwohner ja - für die Lokführer sind sie in mehrerlei Hinsicht gravierend schlechter. :angry:

Hast du auch Zahlen dafür, wenn du behauptest, dass die Lautstärke angestiegen ist? Bedenke bitte, dass ein 100 km/h schneller Güterzug auch nur halb so lang die Anwohner stört, als ein 50 km/h schneller.

Übrigens: Nicht alle Wagen bremsen gleich gut. Soll heißen, mit einem voll beladenen Erzbomber kann man je nach Strecke problemlos genauso schnell fahren, wie mit einem leeren Flachwagenpark. Damit ist das Argument erst mal hinfällig - auch wenn die Steigerung der Geschwindigkeit natürlich richtig ist. Aber nicht aus diesem Grund.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

@ chris232

Die Lärmbelastung soll über 100 Dezibel sein, woher auch immer. Bei langsamer Fahrt ist sie aber deutlich geringer.
... für die Lokführer sind sie in mehrerlei Hinsicht gravierend schlechter.
Dreht sich die Welt nur um die Lokführer?
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