[M] Flughafen München

[Iarn]

Im Endeffekt will ja niemand innerdeutsch fliegen, nicht mal die Fluggesellschaften. Die schielen alle neidisch auf die Golf Airlines , welche sich nicht mit Zubringer rumärgern müssen.
Jetzt gibt es aus meiner Sicht zwei fundamental unterschiedliche Ansätze: man sorgt dafür, dass sich kurze Flüge nicht mehr lohnen wie auf der Relation FRA CGN oder man versucht dem Kurzstrecken Verkehr Knüppel zwischen die Beine zu werfen. Letzteres geht natürlich schneller und einfacher, hat aber eine Menge negativer Nebenwirkungen insbesondere im Wettbewerb mit dem nahen europäischen Ausland.

@146225: auch wenn Übertreibung ein wunderbares Stilmittel ist. Ein wahrer Kern kannst du nicht weg spotten. MUC ist ein Faktor, wegen dem die Region wirtschaftlich so stark ist. München Land ist gerade wieder zum wirtschaftlich stärksten Landkreis "gekürt" worden, gefolgt von Freising. Das ist in meinen Augen kein Zufall. Sicher sehe es ohne Flughafen nicht aus wie in Gelsenkirchen aber vielleicht wie in Hamburg.

[Cloakmaster]

Jetzt gibt es aus meiner Sicht zwei fundamental unterschiedliche Ansätze: man sorgt dafür, dass sich kurze Flüge nicht mehr lohnen wie auf der Relation FRA CGN oder man versucht dem Kurzstrecken Verkehr Krüppel zwischen die Beine zu werfen.

kurze Flüge haben sich noch nie "Gelohnt" sie sind notwendig, um längere Flüge profitabel durchführen zu können. die zwei möglichen Ansätze wären nun, die Bahn zu verbessern, und fit zu machen, um diese Zubringer leisten - und im Idealfall dabei auch noch selbst Geld verdienen zu können, oder man versucht, systematisch, die Flüge derart zu behindern, daß sie noch schlechter werden, als die Bahn. Allerdings spült man damit dann das Auto auf Platz 1 der verfügbaren Optionen, womit man zwar dem Itimfeind geschadet, selbst aber trotzdem nichts gewonnen hat.

[NJ Transit]

kurze Flüge haben sich noch nie "Gelohnt" sie sind notwendig, um längere Flüge profitabel durchführen zu können.

In dieser Pauschalität nicht richtig. Warum fliegt denn dann Ryanair von Berlin nach Köln?

[Cloakmaster]

In dieser Pauschalität nicht richtig. Warum fliegt denn dann Ryanair von Berlin nach Köln?

Weil der Regierungsshuttle mit über 20.000 Dienstreisen, bei denen der Preis nahezu egal ist, tatsächlich eine grosse Ausnahme von der Regel ist. Oft genug fliegt der Regierungsbeamte LH; und die Familie mit FR hinterher.

Mit Geschäftsmodellen wie in Cochstedt, wo der Airline 5€ je Passagier gezahlt wurden. werden natürlich auch eher nicht lohnenswerte Flüge plötzlich rentabel. Ich gehe in meiner Pauschalität natürlich von Flügen, welche die Airline allein aus eigenen Erwägungen betreibt, aus. und da würde mir nach Köln-Berlin so auf die Schnelle kein zweites Beispiel einfallen.

In diese Reihe kann man natürlich auch den jahrelang aus der Stadtkasse von Hof finanzierten Flug Hof-Frankfurt stellen - mit oft, sehr oft weniger als 5 Passagieren an Board. Der hat so - so gesehen - für LH natürlich dann auch "gelohnt".

[Fichtenmoped]

Hof ist ein eigenes Kapitel... Zum Schluss wurde die Linie Hof - Frankfurt/Main mit 150€/Passagier bezuschusst. Da hätte man auch jedem Flugwilligen ein Bahnticket 1. Klasse spendieren können.

Das war eine Situation, in die Hof und Bayern sich selbst gebracht haben. Auslöser für das Debakel war in dem Fall die Nichtverlängerung der Landebahn.

[Hot Doc]

Jetzt mal ganz ehrlich : kannst du es nicht verstehen, oder willst du nur nicht? Ich vermute nach wie vor eher letzteres, aber so langsam kommen mir echte Zweifel. Angebot und Nachfrage stehen in einen fortwährendem Wechselspiel zueinander. Für LH macht es letztlich relativ wenig Unterschied, ob die Leute mit Zubringer-Flügen in München, Frankfurt, oder Wien gesammelt werden, um von dort aus wieder verteilt zu werden. Für die Region München ist es aber ein erheblicher wirtschaftlicher Unterschied, ob man nur ein paar Zubringerflüge zu einem Drehkreuz hat, oder selbst das Drehkreuz ist. Derzeit ist die Kundschaft da, und wartet sehnsüchtig auf die dritte Startbahn. Wird sie aber noch wesentlich länger durch Hammerhartes Betondenken verhindert, dann reisst irgendwann auch der längste Geduldsfaden. Dann wird eben mit dem Auto nach Zürich, Mailand, Frankfdurt etc gefahren, und ab dort geflogen, mit dem Effekt, daß die München-Flüge sich nicht mehr lohnen, Flüge gestrichen werden, Arbeitsplätze wegfallen, noch weitere Flüge gestrichen werden isw, usf.

Entschuldige bitte, aber aus meiner Sicht muss man schon sehr flexibel im Kopf sein, um auf der einen Seite zu behaupten, München würde razdifazdi ne 3. Bahn füllen, auf der anderen Seite aber binnen weniger Jahre massiv an Flügen verlieren, kommt der Ausbau nicht.
Entschuldige nochmal, aber das ist kompletter Blödsinn!

München wird über weite Strecken ein beliebes Drehkreuz bleiben. Und selbst wenn die Lufthansa tatsächlich einige Maschienen an anderen Standpunkten stationiert, werden diese Lücken sehr schnell von anderen Fluggesellschaften gefüllt, die sich nur die Hände reiben.

Mein Standpunkt ist, dass MUC Angst davor hat, wenn BER eröffnet wird. Das wird ein neues Drehkreuz werden, das aus einem sehr großen Umkreis Passagiere komplett an sich bindet, die früher vielleicht noch bis nach München gefahren/geflogen sind.
Und ja, da wird man ein paar Langstreckenflüge abgeben - was ich jetzt nicht für ein Beinbruch halte. Ein Flughafen alleine wird den Bedarf nicht decken können und die Metropolregion München (mit Teilen von der Metropolregion Nürnberg) haben einfach zu viele Einwohner, dass sich am Ende ein leerer Flughafen nicht mehr lohnt.

Wie schon x-fach wiederholt: Ja, LH würde liebende gerne Zubrignerdiesnte wie Nürnberg-München der Bahn überlassen. Wenn die Bahn denn in der Lage wäre, ein halbwegs attraktives Angebot auf die Reihe zu bekommen. ... Gerade in München wird es aber wohl noch 50 jahre dauern, bis es der Bahn und der Politik aus dem Knick kommen, um den latzten Satz  nicht wie blanken Hohn klingen zu lassen. Und so lange will weder LH, noch der Flughafen warten.

Gerade deshalb bin ich gegen die 3. Bahn. Wenn die erstmal gebaut ist, ist eine bessere Bahnanbindung erst recht passé. Ich bin gegen eine bessere Bahn DAMIT sich die Politik ändert, oder zumindest um für eine bessere Politik Stellung zu beziehen. Es kann nicht sein, dass wir immer eine drittklassige Lösung verwirklichen, nur weil alle Angst haben, dass eine bessere dann doch nicht gelingen würde. Natürlich könnte sich der Flughafen an einer besseren Bahnanbindung beteiligen (für den Preis der 3. Bahn zu großen Teilen selber finanzieren) oder entsprechende Gelder als Unternehmen im Staatsbesitz an den Eigentümer auszahlen und diese für solch ein Projekt ausgegeben werden. Das ist eine politische Entscheidung keine wirtschaftliche.

PS: Und klar verstehe ich, dass der Staat Bayern und auch der Flughafen um jeden Flug von München kämpfen und den nicht nach Berlin verlieren wollen. Mir ist das ehrlich gesagt egal. Ich sehe mich in erster Linie als Mensch, dann als Europäer, dann als Deutscher, dann als Bayer und dann als Münchner. Ob der flieger nach Abu Dabi jetzt in Berlin, Frankfurt oder München startet is mir Wurscht. Nur den Flugverlehr insgesamt zu fördern halte ich in Zeiten in denen CO2 Reduktion und Klimavertrag etc. auch global zum ersten Mal ernst genommern werden (Ausnahmen bestätigen die Regel) für eine nicht haltbare Politik!

[Iarn]

Berlin ? Really?
Frankfurt war immer ein Problem und die Bahnverbindung nach dorthin wird besser.
Stuttgart ist ein sekundärer Flughafen aber in Zukunft sehr gut angebunden, vor allem der Raum Ulm könnte sich umorientieren. Das Allgäu kann man an Zürich verlieren, ber Berlin? Ich sehe da wenig Überschneidung und wenn sind es eher strukturschwache Gegenden.

[Hot Doc]

Ich hab lange in DD gewohnt. Aus DD und auch Leipzig (als Leipzig-Halle noch nicht so erfolgreich war - aber auch jetzt noch) fahren viele bis nach München für eine Langstreckenflug. Ich gehe davon aus, dass mit BER Berlin doch das eine oder andere Flugziel mehr bekommen wird.

Im Endeffekt sind die Stärken von Frankfurt und München u.a. auch mit der geschichtlichen Situation Berlins verbunden. Dieser Faktor nimmt von Jahr zu Jahr ab. Berlin mausert sich (das sieht man z.B. auch an den steigenden Wohnungspreisen) immer mehr auch strukturell zur Hauptstadt. Das wird nicht ohne Auswirkungen auf den Flugverkehr bleiben.

[Bayernlover]

Welche Airline soll denn das sein, die ab dem BER fliegt? Air Berlin? Die sind bis dahin sowieso tot. Lufthansa? Die haben keine Ambitionen. Bisher fliegt nur United nach NYC - okay, die bleiben vielleicht.

Dieser Flughafen ist doch vollkommen überschätzt. Im Umkreis von Berlin ist genau nichts. Polen hat eigene Flughäfen, wo die Flüge auch noch billiger sind.

[Iarn]

Ich würde auch LOT vom Service und Fluggerät jederzeit Air Berlin vorziehen.

[Hot Doc]

Ja, aktuell fliegt nicht so viel ab Berlin. Ja, solange BER ein Chaoshaufen ist, wird sich auch kaum eine Airline jetzt auf BER festlegen oder will auch nur im Entferntesten damit in Verbindung gebracht werden.
Aber ich bin mir sicher, dass nach und nach auch immer mehr Langstreckenflüge ab BER angeboten werden (mal vorausgesetzt der wird mal eröffnet und funktioniert dann auch normal).

Das ist kein Ding von Eröffnung und Hopp, hunderte Flüge mehr. Sondern ein schleichender Prozess. Aber ich glaube nicht dass eine Metropolregion von 4 Millionen plus teilweise sehr gut Bahnanbindungen in viele Richtungen (DD, Hannover, Wolfsburg, Magdeburg,.....) und Hauptstadt von einem der reichsten Länder der Welt sich mit Zubringerflügen zufrieden gibt.

[Catracho]

Dieser Flughafen ist doch vollkommen überschätzt.

Tja, wie die Stadt, so der Flughafen. Kaff im Nichts bleibt halt Kaff im Nichts, auch wenn mans seit Jahrzehnten durch eine Milliardensubvention namens "Hauptstadt" künstlich am Leben erhält.

Mfg
Catracho

[Bayernlover]

Ich würde auch LOT vom Service und Fluggerät jederzeit Air Berlin vorziehen.

Ich auch definitiv! Mit LOT war ich bisher sehr zufrieden - Air Berlin einmal und nie wieder, da ist ja sogar Eurowings besser. Was eigentlich wirklich traurig ist.

Bisschen Verkehr aus Dresden und Leipzig, das war es aber auch schon. Der Rest hat eigene Flughäfen, wo man nicht erst ins brandenburgische Outback cruisen und dort für teuer Geld parken muss. Das macht weder zeitlich noch finanziell irgendwie Sinn, selbst wenn man per Bahn anreist (von Hannover zum Beispiel).

[JeDi]

Air Berlin einmal und nie wieder, da ist ja sogar Eurowings besser.

Nein. Im Gegensatz zu Chickenwings ist bei Air Berlin wenigstens Alkohol inklusive. Anders erträgt man die Fliegerei ja nicht.

[Hot Doc]

Tja, wie die Stadt, so der Flughafen. Kaff im Nichts bleibt halt Kaff im Nichts, auch wenn mans seit Jahrzehnten durch eine Milliardensubvention namens "Hauptstadt" künstlich am Leben erhält.

Mfg
Catracho

Mmmja, das Kaff im Nichts ist immer noch größer als z.B. Madrid und liegt bei weitem nicht so sehr im Nichts wie ebendiese Stadt. Das gilt nochmal genau so für Rom, Amsterdam und Brüssel.
Selbst Paris hat (als Stadt) weniger Einwohner als Berlin, obwohl hier natürlich die Metropolregion dann doch deutlich größer ist.

Einzig London spielt komplett in einer anderen Liga...und kommt dann doch an seinem Hauptflughafen mit 2 Bahnen aus.....

[Bayernlover]

Nein. Im Gegensatz zu Chickenwings ist bei Air Berlin wenigstens Alkohol inklusive. Anders erträgt man die Fliegerei ja nicht.

Meinst du auf Langstrecke? Auf Kurzstrecke gibt's auch bei Air Berlin seit Mitte diesen Jahres gar nichts mehr inklusive.

Mal abgesehen davon, dass ich morgens keinen Alkohol trinke

@Hot Doc: Dir ist bewusst, dass London noch ein paar andere Flughäfen hat? LCY zum Beispiel ist ein reiner Punkt-zu-Punkt-Flughafen. Man kann ja gern auf die Theresienwiese sowas bauen...dann analog zu Gatwick und Stansted noch einen nach Murnau und Manching - dann sollte auch der MUC locker mit zwei Bahnen hinkommen, wenn die ganzen Ferienflieger nicht mehr da abfliegen.

[Catracho]

Mmmja, das Kaff im Nichts ist immer noch größer als z.B. Madrid und liegt bei weitem nicht so sehr im Nichts wie ebendiese Stadt. Das gilt nochmal genau so für Rom, Amsterdam und Brüssel.
Selbst Paris hat (als Stadt) weniger Einwohner als Berlin, obwohl hier natürlich die Metropolregion dann doch deutlich größer ist.

Alle von Dir genannten Beispiele sind entweder als Agglomeration größer, oder haben in ihrem Einzugsbereich mehr Einwohner als Berlin (das gilt vor allem für die Flughäfen). Denn nicht zuletzt sind sie auch wirtschaftlich, verkehrstechnisch oder auch kulturell in ihrem jeweiligen Land bedeutender, als es Berlin in Deutschland ist. Selbst wenn andere Metropolregionen in Europa noch kleinere Käffer sind als Berlin (da stimm ich Dir zu), ändert das nichts dran, dass Berlin nunmal ein Kaff im Nirgendwo ist und auch bleiben wird. Im europäischen Vergleich und darüber hinaus sowieso. Es gäbe in Deutschland nur eine Stadt, die von der geographischen und verkehrstechnischen Lage sowieso der wirtschaftlichen Bedeutung (und auch geschichtlich) eine adäquate, repräsentative Hauptstadt wäre und die liegt am Main.

Einzig London spielt komplett in einer anderen Liga...und kommt dann doch an seinem Hauptflughafen mit 2 Bahnen aus.....

Da würde ich Paris aber auch noch zu zählen. Die Metropolregion ist nur leicht kleiner, die nationale Bedeutung fast noch größer. Gut, als Luftfahrtdrehkreuz ist London dann doch wesentlich größer.

Mfg
Catracho

[Iarn]

Und bitte nicht vergessen, dass das wirkliche Geld im Luftverkehr durch Geschäftsreisen zu holen ist. Am liebsten durch Großkunden, die Tausende Business Tickets pro Jahr und Strecke per Rahmenvertrag kaufen.
Wieviel DAX und Eurostoxx Konzerne hat denn Berlin?

[Hot Doc]

Ihr habt ja Recht. Das ist (noch) so. Aber Berlin holt (im geschichtlichen Rahmen) relativ schnell auf. D.h. nicht in den nächsten paar Jahren. Aber in Jahrzehnten gerechnet (und das ist mal mindestens der Rahmen, den man bei solchen Projekten ansetzen sollte) wird sich das ändern.
Wenn man alleine guckt, was sich in den letzten 25 Jahren seit der Wende getan hat....

[Fichtenmoped]

Tja, wie die Stadt, so der Flughafen. Kaff im Nichts bleibt halt Kaff im Nichts, auch wenn mans seit Jahrzehnten durch eine Milliardensubvention namens "Hauptstadt" künstlich am Leben erhält.

Mfg
Catracho

Mmmja, das Kaff im Nichts ist immer noch größer als z.B. Madrid und liegt bei weitem nicht so sehr im Nichts wie ebendiese Stadt. Das gilt nochmal genau so für Rom, Amsterdam und Brüssel.
Selbst Paris hat (als Stadt) weniger Einwohner als Berlin, obwohl hier natürlich die Metropolregion dann doch deutlich größer ist.

Einzig London spielt komplett in einer anderen Liga...und kommt dann doch an seinem Hauptflughafen mit 2 Bahnen aus.....

Nicht mehr lange - und LHR hat 3 Bahnen...
http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/f...-a-1118175.html

Die britische Regierung hat den Ausbau des Londoner Flughafens Heathrow genehmigt. Vorgesehen sei der Bau einer dritten Start- und Landebahn, teilte das Verkehrsministerium am Dienstag mit. Die Öffentlichkeit soll demnach ein Mitspracherecht erhalten.
...

[Cloakmaster]

Entschuldige bitte, aber aus meiner Sicht muss man schon sehr flexibel im Kopf sein, um auf der einen Seite zu behaupten, München würde razdifazdi ne 3. Bahn füllen, auf der anderen Seite aber binnen weniger Jahre massiv an Flügen verlieren, kommt der Ausbau nicht.
Entschuldige nochmal, aber das ist kompletter Blödsinn!

München wird über weite Strecken ein beliebes Drehkreuz bleiben. Und selbst wenn die Lufthansa tatsächlich einige Maschienen an anderen Standpunkten stationiert, werden diese Lücken sehr schnell von anderen Fluggesellschaften gefüllt, die sich nur die Hände reiben.

Mein Standpunkt ist, dass MUC Angst davor hat, wenn BER eröffnet wird. Das wird ein neues Drehkreuz werden, das aus einem sehr großen Umkreis Passagiere komplett an sich bindet, die früher vielleicht noch bis nach München gefahren/geflogen sind.
Und ja, da wird man ein paar Langstreckenflüge abgeben - was ich jetzt nicht für ein Beinbruch halte. Ein Flughafen alleine wird den Bedarf nicht decken können und die Metropolregion München (mit Teilen von der Metropolregion Nürnberg) haben einfach zu viele Einwohner, dass sich am Ende ein leerer Flughafen nicht mehr lohnt.

Gerade deshalb bin ich gegen die 3. Bahn. Wenn die erstmal gebaut ist, ist eine bessere Bahnanbindung erst recht passé. Ich bin gegen eine bessere Bahn DAMIT sich die Politik ändert, oder zumindest um für eine bessere Politik Stellung zu beziehen. Es kann nicht sein, dass wir immer eine drittklassige Lösung verwirklichen, nur weil alle Angst haben, dass eine bessere dann doch nicht gelingen würde. Natürlich könnte sich der Flughafen an einer besseren Bahnanbindung beteiligen (für den Preis der 3. Bahn zu großen Teilen selber finanzieren) oder entsprechende Gelder als Unternehmen im Staatsbesitz an den Eigentümer auszahlen und diese für solch ein Projekt ausgegeben werden. Das ist eine politische Entscheidung keine wirtschaftliche.

PS: Und klar verstehe ich, dass der Staat Bayern und auch der Flughafen um jeden Flug von München kämpfen und den nicht nach Berlin verlieren wollen. Mir ist das ehrlich gesagt egal. Ich sehe mich in erster Linie als Mensch, dann als Europäer, dann als Deutscher, dann als Bayer und dann als Münchner. Ob der flieger nach Abu Dabi jetzt in Berlin, Frankfurt oder München startet is mir Wurscht. Nur den Flugverlehr insgesamt zu fördern halte ich in Zeiten in denen CO2 Reduktion und Klimavertrag etc. auch global zum ersten Mal ernst genommern werden (Ausnahmen bestätigen die Regel) für eine nicht haltbare Politik!

Entschuldige bitte, aber genau diese "Flexibilität" scheinst du hier an den Tag zu legen.

Zum einen wo behaupte ich, die dritte Bahn würde "razdifaz" gefüllt werden?

Wo behaupte ich, daß man binnen weniger Jahre massiv verlieren würde?

und selbst falls ich das behauptet hätte, woher nimst du das Wissen, dies sei "kompleeter Blödsinn"?

Welche Airline konkret kennst du denn, die struckrell udn wirtschaftlich in der Lage sind, die Lücke, welche ein Wegzug 8bzw. eine massive Reduzierung) von LH kompensieren würde?

Übrigens: Kein Flughafen bietet mehr direkte Europa-Ziele an, als München. Dies ist ein Alleinstellungsd- und Qualitätsmerkmal, resulitert aber in einem Bedarf an einer hohen Frequenz an Flügen in kurzer Zeit. Wenn Bahn 3 erst aktiv ist, wird sich die Gesamtzahl der Flüge nicht sprunghaft steigern, sondern zunächst auch einiges zeitlich verschoben werden - von unattraktiven Flugzeiten zu attraktiveren, so daß man für mehr Verbindungen wieder günstigere Umsteigezeiten ohne zu lange Wartezeiten anbieten kann. Damit einher ginge natürlich eine bessere Auslastung höhere Wirtschaftlichkeit, und damit auch weniger Klima-Belastung.

Diese Angst wäre berechtigt, wenn man THF nicht geschlossen hätte, TXL weiter betreiben würde, und der BER seine geplante dritte Bahn von Anfang an erhalten würde. Wenn das gegeben, und dazu der Bau der dritten Bahn in München "endgültig" verbaut würde, könnte wirklich dazu führen, daß LH München als Drehkreuz aufgibt, und sich statt dessen Berlin zuwendet. Um so mehr, da man dort (noch) eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung hat. Allerdings geht es heir um Milliardeninvestitionen, die kann auch eien LH nicht so einfach wuppen. : Und wenn LH die Bahn von Bahn 3 nicht quaisi schon versprochen worden wäre, dann hätte LH sich niemals ins Terminal 2 eingekauft. Ein endgültiges aus der Bahn 3 sollte direkte Schadenersatzansprüche an LH auslösen - was aber leider nicht passieren wird, TTIP ist bekanntlich noch nicht in Kraft.


zum SChluß wird es richtig abenteuerlich: Du bist also gegen die dritte Startbahn, weil du hoffst, daß, wenn die Umstände erst schlecht genug sind, schon eine Verbesserung eintreten werde? Du willst aber keine bessere (Eisen-?) Bahn, weil sich sonst die Politik nicht ändert?

Bekanntlich finanziert der Flughafen München auf freiwilliger Babsis den Erdinger Ringshluß mit, damit dieser endlich in die Gänge kommt. Bekanntlich hat der Flughafen München von Anfang an einen DB-Fernzugtauglichen Bahnhof in seinem Terminal vorgesehen - um von der DB auf Butterbrot geschmiert zu bekommen, daß sie keine Lust hat, dort hin zu fahren. Es kann auch nicht Aufgabe der FMG sein, HGV-Schienenverkehrsstrecken quer druch Deutschland zu planen, zu bauen, und zu finanzieren. Ebensowenig ist dies Aufgabe einer Lufthansa. In diesem Metier sollte sich die DB AG weit besser auskennen, und wenn dieser es nicht gelingt, innderdeutschen HGV-Schiennverkehr profitabel an den Start zu bringen, warum sollte dies einer LH, oder einem Flughafen, welche beide ohne Vorkenntnisse bei Null anfangen müssten, gelingen? Man hat es ja in der Vergangenehit mal gemacht - und kam zu dem Schluß, das es andere gibt, die das besser können. Nur ist ist deren Erlog leider auch äusserst überschaubar.

Wenn es dir bezpüglich Flugverkehr nur um das CO2 geht, nochmal der Hinweis auf den Klimaschutzbereicht 2016: Spätestens 202 wird der weiter zunehmende Luftverkehr keine Absolute Zunahme an CO2-Ausstoß auslösen, da man dne Ausstoß pro Flug stärker senkt, als die Zahl der Flüge zunimmt. Bis 2050 will man den absolu-Ausstoß in Kilogramm halbieren - bei immer noch weiter zunehmendem Verkehr - was bedeutet, daß die Reduzierung pro Flug bei deutlich über 50% liegt. Was ist, wenn, wenn es gelingt, auch GRoßraum-flugzeuge mit zB rein eletrischem Antrieb , also Null Co2-Ausstoß pro Flug, zu betreiben? (Natürlich muss die elektrische Energie erst weoanders produziert werden - und dwei vermutlich nicht ohen CO2- das trifft aber auch auf e-autos oder die Bahn zu) Soo wahnsinnig weit weg davon ist man nicht mehr.

In meinen Augen sollte es beim Luftverkehr genau darum gehen: Nicht die Zahl der Flüge etc limitieren, sondern den Lärm- und Schadstoffausstoß, so daß eine Zunahme nur noch machbar wäre, bei gleichzeitiger Verbesserung der umwelt-Bilanz. Leider ist das natürlich mal wieder ein globales Problem, so daß politishce Entscheidungen auf rein deutscher Ebene absolut nichts, und auf europäischer Ebene nuir eher wenig bringen würden.

[Hot Doc]

zum SChluß wird es richtig abenteuerlich: Du bist also gegen die dritte Startbahn, weil du hoffst, daß, wenn die Umstände erst schlecht genug sind, schon eine Verbesserung eintreten werde? Du willst aber keine bessere (Eisen-?) Bahn, weil sich sonst die Politik nicht ändert?

Sorry mein Fehler. Ich meinte natürlich ich bin gegen eine dritte Bahn, nicht gegen eine bessere Bahn!


Zum Rest stehe ich und was du bringst sind politische Argumente, die ich für eine verfehlte Politik halte. Sachlich sehe ich keine weiteren stichhaltigen Argumente.
Wenn Flugzeuge mit Strom fliegen, dann können wir nochmal über eine 3. Bahn reden. Aber ich sehe da noch viel Wassser die Isar runterfließen. Bisher sind Batterien vor allem erstmal schwer (was jetzt nicht grade optimal ist, wenn man vom Boden loskommen will).

[Cloakmaster]

In erster Linie sind es wirtschaftliche Argumente. Deine Stimmung gegen die Bahn ist politisch motivert, weshalb ich deine Sicht in erster linie politisch beantwortet habe. Natürlich wäre es wesenlich besser, wenn wir besser vernetzte Verkehrsträger - hie rnun vor allem Luftfahrt, und speziell der Flughafen Münchem, und schneller Schienenverkehr.

Ich sehe die deine Politik als verfehlt an, weil sie ein unerfüllbares Luftschloss darstellt, welche auch mit einer noch so extremen Politikwechsel nicht zu erreichen ist. Was aber gebraucht wird, sind lösungen, die funktionieren, und das am besten recht zügig. Gerade die Erfahrungen mit Frankfurt zeigen, daß es an weit mehr, als nur einem Flughafen-Fernbahnhof fehlt, um die angestrebte Vernetzung zu erreichen. Und darum ist die dritte Bahn das vernünftigere, weil konkret erreichbare Ziel, als der fromme, aber eben nicht umsetzbare Wunsch, innerdeutsche Zubringerflüge zum Flughafen München auf Schiene umzustellen.

[Metropolenbahner]

„Meine Position ist unverändert“, sagte Reiter unserer Zeitung nach dem Treffen. „Nur wenn ein Trend absehbar ist, der zeigt, dass die Zahl der Starts und Landungen über einen längeren Zeitraum deutlich steigt, werden wir die Münchnerinnen und Münchner erneut abstimmen lassen.“ Deshalb habe man vereinbart, die endgültigen Ergebnisse für 2016 und eine „erste solide Prognose für 2017“ abzuwarten. „Wenn diese Zahlen vorliegen, werden wir erneut darüber beraten“, sagte Reiter.

https://www.merkur.de/politik/dritte-startb...en-7030601.html

Es wird erwartet, dass das Ganze länger dauert.

[Cloakmaster]

Das Problem dabei ist, daß aufgrund von neuen Auflagen, was Nachtflüge und auch den Abstand zwischen zwei Flugzeugen auf der Bahn angeht, die bisherige Rekordmarke nicht erneut erreicht werden kann. Bzw. eben nicht ohne die dritte Bahn.

[Iarn]

Lufthansa will 5 A380 nach München verlegen

Anscheinend will man jetzt wohl über die Rumpfgröße wachsen .. Und FRA eine Rei würgen, weil diese zu sehr mit Ryanair flirtet.

[Metropolenbahner]

Anscheinend will man jetzt wohl über die Rumpfgröße wachsen .. Und FRA eine Rei  würgen, weil diese zu sehr mit Ryanair flirtet.

Ja typischer Fall von Win-Win, LH wischt FRA eins aus und unterstützt nebenbei die brave MUC-Führung in Sachen Wachstum.

Wobei ich mir noch 2 Fragen stelle:
1. Bekommt FRA dann die A346? Oder werden die eingemottet und Flüge FRA-HongKong etc. gestrichen?
2. Ist die Verlagerung ein Zeichen pro 3. Startbahn?

Im Radio hieß es gerade, dass so ein Großraumflieger auch mehrere Zubringerflüge bedingen würde, aber gäbs da irgendwelche neue Linien, die eingerichtet werden müssten, oder schon mit den größten Mittelklassefliegern geflogen werden?

Im Schnitt dürfte da im Moment bei den Zubringern doch maximal etwas in den Größenordnungen A319/320 fliegen, wenn nicht kleiner. Das ließe noch zumindest Platz für eine Umstellung auf A321. Notfalls gäbe es auch noch A350.

[MaxiUndefined]

2. Ist die Verlagerung ein Zeichen pro 3. Startbahn?

Ich vermute mal man will Druck in MUC ausüben indem man einige Umsteigerströme von FRA auf MUC verlagert und so die Passagierzahlen in MUC bei gleicher Slotanzahl hochdrückt, da die Pax-Zahlen ja laut Politik ausschlaggebend sind, um die 3.Bahn voranzubringen :unsure:

[Cloakmaster]

^München hat - wie schon mehrfach erwähnt - mehr Europa-Destinationen - und damit auch mehr Europa-Quellflüge, als Frankfurt. Damit ist weitaus genug Potential zu "Füttern" auch der A380 vorhanden. vor allem, da man dort bereits fleißig die Rumpfgrößen angepasst hat. Die Dash sind weg, die AVRO etc. Alllein der Umstieg von den alten "-ceo" genannten Modellden der A320-Familie hin zu den neueren "-neo" genannten, geht ein Zuwachs von rund 10% Kapazität einher. Ähnliches gilt für die neue Generation der 737, welcher allerdings nicht bei LH im zum Einsatz kommt.

Das Wechselspiel mal über die Zahl der Flüge, dann wieder über die Rumpfgröße (bei gleichzeitiger Reduzierung der Anzahl an Flügen) zu wachsen ist eines der "Naturgesetze" der Wachstumsdynamik in der Luftfahrt. Was dann wieder Wasser auf die Mühlen der Gegner ist, wo doch die Zahl der Flüge "Rückläufig" sei.
Allerdings ist gerade in München das Wachstum über die Zahl der Flüge relativ ausgereizt, also geht es fast nur noch über die Rumpfgröße - und das mit dem Pferdefuß, daß die 380er trotzdem regelmäßig zurück nach Frankfurt müssen, da sie in München nicht gewartet werden können.

6 A346 gehen nach FRA, der Rest in die Wüste. Die 350er sind bereits größer, als die 340er, und eher nicht zum Feedern gedacht. Knapp unter dem A350 wäre noch der A330neo angesiedelt - aber auch nicht wirklich ein Modell, welches zum Feedern gebaut wurde.

[Metropolenbahner]

^München hat - wie schon mehrfach erwähnt - mehr Europa-Destinationen - und damit auch mehr Europa-Quellflüge, als Frankfurt. Damit ist weitaus genug Potential zu "Füttern" auch der A380 vorhanden.

Ja ne bekannt Taiwanesin, die in Skandinavien wohnt hat mich letztens überrascht, die ist von Copenhagen nach MUC geflogen und dann mit dem A346 nach Hongkong, von dort dann Kurzstrecke nach Taiwan. Alternative wären die ganzen Scheichflieger gewesen, wollte sie aber nicht, da man da nicht vernünftig schlafen könne, da man in den Emiraten mitten in der Nacht umsteigen müsse. Fand ich auch einen interessanten Aspekt. Sie meinte auch der A346 sei sehr voll gewesen, hat sie selbst überrascht. Von daher macht der A380 vielleicht auch schlicht und einfach aus Auslastungsgründen Sinn.

Allerdings ist gerade in München das Wachstum über die Zahl der Flüge relativ ausgereizt, also geht es fast nur noch über die Rumpfgröße - und das mit dem Pferdefuß, daß die 380er trotzdem regelmäßig zurück nach Frankfurt müssen, da sie in München nicht gewartet werden können.

Sicher? In der Meldung hieß es ja auch, dass die 380 fest stationiert werden und deshalb 500 Arbeitsplätze im MUC geschaffen werden würden. Dachte das wäre v.a. die Wartungscrew, wo sonst braucht man noch 500 Leute?

6 A346 gehen nach FRA, der Rest in die Wüste.

Ok, also doch "nur" ein Tausch. Von daher verliert FRA wohl nicht so viel.

Die 350er sind bereits größer, als die 340er, und eher nicht zum Feedern gedacht. Knapp unter dem A350 wäre noch der A330neo angesiedelt - aber auch nicht wirklich ein Modell, welches zum Feedern gebaut wurde.

Klar, "gedacht" sind sie nicht dafür, aber wenn man die Plätze voll bekäme spräche sicher nichts gegen nen Feedereinsatz. Der Kerosinverbrauch/Platz sollte dank Leichtbau vermutlich auch geringer als bei nem A320neo sein.

Aber erst mal abwarten, wie das mit dem Air Berlin Elend zu Ende geht ...