Seilbahn als neues Verkehrsmittel im urbanen Raum

[Federspeicher]

Wenn man das so liest beschleicht einen das Gefühl bester Realsatire. Andererseits ist man in Deutschland leider, unabhängig vom konkreten Vorhaben, inzwischen gegen alles und nichts, weil man sich an Stillstand und zerbröselnde Infrastruktur die letzten 30 Jahre gewöhnt hat. So kann es auf Dauer auch nicht funktionieren…

[Valentin]

wie die SZ berichtet, hat der Landkreis München in den letzten 10 Jahren 3 Millionen Euro für Studien von Verkehrsmittel wie Bögel, Seilbahn, Tram und Co ausgegeben. Ohne ein auch realisierbaren Projekt zu finden. Fast immer waren die Kosten zu hoch, die Seilbahn Pullach-Grünwald scheitert dagegen an unüberwindbaren Naturschutzproblemen.

[Federspeicher]

wie die SZ berichtet, hat der Landkreis München in den letzten 10 Jahren 3 Millionen Euro für Studien von Verkehrsmittel wie Bögel, Seilbahn, Tram und Co ausgegeben. Ohne ein auch realisierbaren Projekt zu finden. Fast immer waren die Kosten zu hoch, die Seilbahn Pullach-Grünwald scheitert dagegen an unüberwindbaren Naturschutzproblemen.

Also so wie immer in diesem wohlstandsverwahrlosten Land ... Naturschutz ist wichtig, aber die Deutschen machen sich damit inzwischen nur noch lächerlich.

[andreas]

ich denke, daß Problem ist, wenn man jetzt auf einmal eine Seilbahn durchs Isartal bauen kann, dann kommen die Autobahnbefürworter sofort wieder aus ihren Löchern und rufen nach dem Südring....
aber die haben ja keine echten Machbarkeitsstudien gemacht, die haben geschaut, was bekommt man für Lau aus den Fördertöpfen bezahlt - da muß man sich halt dann auch nicht wundern, daß alles durchfällt....

wie groß ist denn die Konkurrenz durch die S-bahn nach Haar, immerhin fährt da jetzt schon alle 10 Minuten der Bus.... Die Wasserburger Landstraße ist zwischen 400 und 600 Meter weg von der S-bahn und es ist ja da eh nur eine Zwischenstation - ich bin mir sicher, wenn man die bauen wollen würde, daß man dann auch ein Ingenieurbüro findet, daß die Strecke förderfähig bekommt....

[Iarn]

Bezüglich des angeblichen Umweltschutzes zwischen Grünwald und Pullach sehe ich das auch als spätrömische Dekadenz. Am Ende heulen die gleichen Leute wieder, wenn beim Klimaschutz zu wenig getan wird.

Bezüglich Haar, da kommt jetzt hoffentlich eine Trambahn hin, dann braucht es keine Seilbahn.

[Valentin]

Bezüglich Haar, da kommt jetzt hoffentlich eine Trambahn hin, dann braucht es keine Seilbahn.

Wegen Paralellverkehr zur S-Bahn soll es sich mit dem KNF nicht ausgehen. Also eher keine Tram in Haar.

[andreas]

Och, woanders kann man eine U-bahn im Paralellverkehr fahren lassen.....
Sollte man denen mal sagen, daß der Bus ja auch unnötiger Paralellverkehr ist...

Oder man kapiert, daß die Trambahn (oder der Bus) komplett andere Fahrgastströme ansprechen als die S-bahn....

[karhu]

https://www.youtube.com/watch?v=jKLgqIw02Z8

In der Schweiz gibt es einen neuen Prototyp. Eigentlich eine ganz normale Seilbahn erstmal. Aber die Stationen sind komplett anders organisiert. Der Fahrgast kann auswählen wo es hingehen soll und erst dann fährt die Kabine los.
Dieser Prototyp steht in einem Skigebiet, aber das Konzpet würde sich für den urbanen Raum besser eignen. Wie z.B für das Seilbahnnetz in La Paz in Bolvien.

[bestia_negra]

https://www.youtube.com/watch?v=jKLgqIw02Z8

In der Schweiz gibt es einen neuen Prototyp. Eigentlich eine ganz normale Seilbahn erstmal. Aber die Stationen sind komplett anders organisiert. Der Fahrgast kann auswählen wo es hingehen soll und erst dann fährt die Kabine los.
Dieser Prototyp steht in einem Skigebiet, aber das Konzpet würde sich für den urbanen Raum besser eignen. Wie z.B für das Seilbahnnetz in La Paz in Bolvien.

Ja. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob das bei großem Andrang gut funktioniert.

Allerdings könnte man in der Hauptverkehrszeit die Auswahlfunktion deaktivieren und stattdessen den verschiedenen Toren, die man in dem Video sieht, die einzelnen Ziele fix zuordnen und die Fahrgäste stellen sich an der entsprechenden Schlange zum gewünschten Ziel an.

Im Grundsatz könnte man damit neben einfachen Verzweigungsstationen auch richtige Kreuzungsstationen errichten, an denen man aus jeder Richtung kommend in jede Richtung umsteigefrei weiterfahren kann. Die Zahl der verknüpften Richtungen ist dabei theoretisch erst mal beliebig.
Problem ist, dass solche Stationen natürlich einen gewissen Platzbedarf haben, der in der Stadt nicht immer zur Verfügung steht.

[rz-u]

Interessante Idee. Bei so wenigen Stationen macht sich die Zeitersparnis, die ja nur durch 1-2x weniger halten entsteht, vielleicht nur bei Hochbetrieb bemerkbar. Umgekehrt ist es vielleicht ausserhalb der Hauptzeit sinnvoll wenn eine (halbvolle) Gondel doch unterwegs hält, um Leerplätze zu füllen.

Waere doch ein interessantes Konzept für U-Bahnlinien v.a. in Nebenzeiten oder nachts. Statt spärlich besetzer U-Bahn-Züge mit grossen Taktabständen fahren kleine "U-Bahn-Shuttles" nahezu wartezeit- und (vorhandenen Gleisverbindungen) umsteigefrei oder zumindest mit automatisch bestelltem Anschluss-Shuttle. Es bräuchte dann natürlich einen parallelen Fuhrpark mit U-Bahn-Shuttles.

Auch mit autonomen Mini-Bussen (oder gar -Strassenbahnen) würde es theoretisch gehen. Da aber nur mit geringer Fahrgeschwindigkeit. Aber besser sofort in 30 min. langsam das Ziel erreichen als erst 25 min. an einer zugigen Haltestelle zu warten um dann 5 min zu fahren.

[Cloakmaster]

Ich bin sehr für innovative Seilbahn-Konzepte. Das hier vorgestellte überzeugt mich aber noch nicht. Die Zwischen- oder Mittelstation scheint nur auf einer Seite eine Zu- und Ausstiegsmöglichkeit zu haben. da führt dann eben zum einen erst zur Möglichkeit, daß ein Fahrgast mit dem Ziel "Tal" versehentlich falsch einsteigt, und in Richtung "Berg" fährt, zum anderen muss ein Fahrgast, bzw. dessen Kabine, unterwegs entgegen der Lastrichtung, also in der aktuellen Ausbaustufe von der "Berg"-Station" zur Mittelstation in dieser zum Aussteigen ziemlich kompliziert in der Station erst einmal eine 180-Grad-Kehre hinlegen, und dabei langsam, und auch noch mit vielen Stops und Go aus der Hauptrichtung ausscheren, in die Gegenrichtung einscheren, und dabei ggfs. auch noch in bzw. aus der Abstellung verkehrenden Kabinen ausweichen. Wenn man zu zweit unterwegs ist, und einer will vom Berg zur Mitte, und der andere vom Berg ins Tal haben beide zwar zur Hälfte den selben Weg vor sich, können aber trotzdem nicht zusammen fahren, sondern brauchen zwei getrennte Kabinen. Oder - falls man doch gemeinsam in der selben Kabine unterwegs ist, dann macht der "Tal"-Fahrgast nach der ersten noch eine zweite 180-Grad-Kehre mit Gleiswechsel, Zucklelei und Vorfahrtsregeln, bis er wieder in seiner ursprünglichen Richtung unterwegs ist.

Gefühlt verliert man dabei eine ganze Menge Zeit im Vergleich zur heute üblichen Methode: Kabine bremst in der Mittelstation stark ab, öffnet die Türen, Mittel-Fahrgast steigt aus, Türen schließen sich wieder, und schon wird wieder auf Seiltempo beschleunigt, und zum Tal weiter gefahren.

[mapic]

Naja, es sollte jetzt kein Problem sein, bei so einer Zwischenstation einen Ausstieg auf beiden Seiten einzurichten. In dem Fall wird man das wahrscheinlich so gemacht haben, weil talwärts fahrende Aussteiger an der Stelle einfach sehr selten sind und man sich somit einen Bahnhof sparen kann. Für eine städtische Nutzung wäre das sicher nicht sinnvoll, aber muss ja auch nicht sein.

[Alex101]

Für mich sieht das wie Personal Rapid Transit aus und das ist als Konzept nicht wirklich neu: So ist das Morgantown PRT-System schon seit 1975 im Betrieb.
Die eigentliche Neuerung ist die Implementierung mit einer Seilbahn statt mit gummibereiften Fahrzeugen.

[rz-u]

... Das hier vorgestellte überzeugt mich aber noch nicht ...

... daß ein Fahrgast mit dem Ziel "Tal" versehentlich falsch einsteigt, und in Richtung "Berg" fährt,

... von der "Berg"-Station" zur Mittelstation ...zum Aussteigen ziemlich kompliziert

... zu zweit unterwegs ... vom Berg zur Mitte, und ... vom Berg ins Tal ... zwei Kabinen. Oder ... "Tal"-Fahrgast ... ersten noch eine zweite 180-Grad-Kehre

Auf den ersten Blick schien mir die Anlage auch recht kompliziert, nur dafür dass man "non-stop" und "umsteigefrei" ankommt. Das liegt wohl an diesem "Netz": bei nur wenigen Stationen und nur einer Abzweigung ist der Unterschied eher gering.
Bei einem groesseren Netz, wo man sich das Halten an mehreren Stationen und ein, zwei mal Umsteigen (Aussteigen/ Bahnsteigwechsel/ Warten/ Einsteigen) spart, ist die Zeitersparnis und der Komfort sicher höher.

Die Gefahr falsch einzusteigen erhöht sich auf den ersten Blick, aber letztendlich muss man der Fahrzeug- statt der Bahnsteigbeschilderung folgen. Praktisch ist, dass man einmal richtig drin, nicht mehr falsch umsteigen kann.
Die Idee beide Bahnsteige zusammenzulegen ist originell. Bei einem grossen Bahnsteig für alle, verteilen sich die Fahrgäste besser als bei je einem (zu) stark und einem (zu) schwach frequentierten, ausserdem spart man einmal den kompletten Zugang (Gänge, Treppen, Eingangsschranken). Auch bei einem staedtischen Netz gibt es sowas oft, dort halt tageszeitabhängig wechselnd.

Das komplizierte Aussteigen wurde hier durch möglichst viele Gondeln gleichzeitig überdeutlich dargestellt. Bei guter Programmierung läuft das wahrscheinlich fliessend. Praktisch ist, dass die leere Talgondel sofort als Berggondel verfügbar ist.

Zwei Personen, zwei Gondeln scheint sehr ineffektiv. Doch letztendlich müssen die Berggondeln, sowieso wieder runter, ob dann eine "volle" und eine leere fährt oder zwei "halbvolle" ist eigentlich egal.

Ich fand deine Einwaende sehr gut.

[Cloakmaster]

Auf den ersten Blick schien mir die Anlage auch recht kompliziert, nur dafür dass man "non-stop" und "umsteigefrei" ankommt. Das liegt wohl an diesem "Netz": bei nur wenigen Stationen und nur einer Abzweigung ist der Unterschied eher gering.

ein größeres Netz mit mehr Abzweigungen wird zwangsläufig komplizierter. Es teilen sich noch mehr Kabinen mit noch mehr unterschiedlichen Fahrtrichtungen und Zielen den gleichen Linienweg. Sicher bekommt ein Computer das alles geregelt und gesteuert, aber flüssiger, und damit für dne Fahrgast unterm Strich schneller wird es dadurch nicht unbedingt.

Bei einem groesseren Netz, wo man sich das Halten an mehreren Stationen und ein, zwei mal Umsteigen (Aussteigen/ Bahnsteigwechsel/ Warten/ Einsteigen) spart, ist die Zeitersparnis und der Komfort sicher höher.

Nicht, wenn man sich das ersparte Umsteigen durch eigentlich unnötige Umleitungen und Falschfahrten im Schleichtempo erkauft,

Die Gefahr falsch einzusteigen erhöht sich auf den ersten Blick, aber letztendlich muss man der Fahrzeug- statt der Bahnsteigbeschilderung folgen. Praktisch ist, dass man einmal richtig drin, nicht mehr falsch umsteigen kann.

Es ist aber nun einmal komplett gegen alles gewohnte, und damit das "natürliche", bzw. aus Gewohnheit heraus einprogrammierte Verhalten der Fahrgäste - und das nur für einen doch eher zweifelhaften Mehrwert. Überspitzt gesagt: Warum fährt denn bei der U-Bahn nicht immer eine Bahn ohne Zwischenhalt von einer bestimmten Start- nur zu einer bestimmten Zielhaltestelle? Da hast du dann den gleichen praktischen Effekt, daß ein richtig eingestiegener Fahrgast zwangsläufig auch richtig ankommt. Aber zu welchem Preis?

Die Idee beide Bahnsteige zusammenzulegen ist originell. Bei einem grossen Bahnsteig für alle, verteilen sich die Fahrgäste besser als bei je einem (zu) stark und einem (zu) schwach frequentierten, ausserdem spart man einmal den kompletten Zugang (Gänge, Treppen, Eingangsschranken). Auch bei einem staedtischen Netz gibt es sowas oft, dort halt tageszeitabhängig wechselnd.

äh, wie jetzt also wenn man zwei Bahnsteige, und die Verkehre von zwei Fahrtrichtungen auf nur noch einen gemeinsamen Bahnsteig für alle Verkehre und Richtungen zusammenquetscht, dann soll diese Schmalspur-Sparlösung eine bessere Verteilung ergeben? Ernsthaft??? Was soll sich denn bei diesem Super-Stau überhaupt noch verteilen können?

Wenn du jetzt geschrieben hättest, "eine bessere Auslastung", dann wäre das zumindest im Ansatz richtig gewesen - nur sehe ich die wirtschaftlich optimale Auslastung von nahe oder gar über (rechnerischen) 100% nicht wirklich als erstrebesnwert und vorbildhaft an.

Das komplizierte Aussteigen wurde hier durch möglichst viele Gondeln gleichzeitig überdeutlich dargestellt. Bei guter Programmierung läuft das wahrscheinlich fliessend. Praktisch ist, dass die leere Talgondel sofort als Berggondel verfügbar ist.

was - gerade in diesem neuen System aber auch nur dann praktisch ist, falls eine solche gerade benötigt wird. Ansonsten gilt das ja auch für jede Seilbahn, daß eine Gondel, die im Tal ankommt, für eine Bergfahrt zur Verfügung steht.

Zwei Personen, zwei Gondeln scheint sehr ineffektiv. Doch letztendlich müssen die Berggondeln, sowieso wieder runter, ob dann eine "volle" und eine leere fährt oder zwei "halbvolle" ist eigentlich egal.

Dann kann man es aber auch gleich beim alten lassen, und alle Gondeln alle Wege abfahren lassen. Der Vorteil hier sollte aber ja gerade sein, daß ggfs. gerade nicht benötigte Gondeln auch in die lokale Abstellung fahren, und eben gerade nicht leer von A nach B fahren müssen, nur um von A nach B zu fahren. Morgens parkt dann ein Großteil der Gondeln im Tal, tagsüber ein Großteil auf dem Berg, und steht für den jeweiligen Andrang zur Spitzenzeit zur Verfügung.

[/quote]

[Hot Doc]

Kurze Zusammenfassung:
1. Die Idee ist überhaupt nicht neu. Vielleicht, dass eine Seilbahn damit kombiniert wird, mag eine Änderung zu bisher dagewesenen Lösungen sein.
2. Das ist alles im Kleinen nett und kann in bestimmten Situationen auch was bringen. Am Ende ist es nicht Massentauglich. Wenn ich möglichst viele Menschen transportieren will, bleiben gute alte Lieniensysteme die Lösung mit der höchsten Kapazität und am Ende auch mit der kürzesten Reisezeit, weil bei Andrang diese Einzellösungen eben nicht so viel wegschaffen können und die Wartezeit extrem steigt. Zudem sind die althergebrachten Systeme schlicht ökonomischer.
3. Bei der Seilbahnlösung ist der Zeitgewinn, im Vergleich mit einer ganz normalen Gondel mit Zwischenstationen, gleich null. Die Durchfahrt durch die Stationen ist hier ja auch mit Schrittgeschwindigkeit.

(Und wenn man unbedingt eine Gondel mit zwei Zielen bauen will, gibt es durchaus schon Systeme mit 2 Zustiegen, die abwechselnd Gondeln am selben Seil abfertigen.)

Fazit: Für mich ein weiterer verzweifelter Versuch der Gondelindustrie ihr Kram für weitere Einsatzzwecke außerhalb der Berge an den Mann zu bringen.
Was es uns bringen wird: wieder unnötige und vor allem komplett sinnlose Diskussionen, die am Ende nur darauf hinauslaufen, dass wieder eine Tram oder U-Bahn nicht oder zumindest Jahre später gebaut werden.

[rz-u]

Ansonsten gilt das ja auch für jede Seilbahn, daß eine Gondel, die im Tal ankommt, für eine Bergfahrt zur Verfügung steht.
...

äh, wie jetzt also wenn man zwei Bahnsteige, und die Verkehre von zwei Fahrtrichtungen auf nur noch einen gemeinsamen Bahnsteig für alle Verkehre und Richtungen zusammenquetscht, dann soll diese Schmalspur-Sparlösung eine bessere Verteilung ergeben? Ernsthaft??? Was soll sich denn bei diesem Super-Stau überhaupt noch verteilen können?

gemeint war:

(1)
die Gondel steht sofort wenn der Fahrgast "Berg"-"Mitte" aussteigt in "Mitte" zur Verfuegung, bei der klassischen Seilbahn erst nach ½ Tal-Leerfahrt in "Tal" bzw. -plus ½ Berg-Leerfahrt in " Mitte"


(2)
ALT: 2 Bahnsteige fuer geleichzeitig 5 Gondeln (fuer jew. 5 Personen)
an Bahnsteig 1 nach "Tal" warten 5 Personen -> der Computer schickt 1 Gondel
an Bahnsteig 2 nach "Berg" warten 45 Personen -> der Computer schickt 9 Gondeln, aber 4 muessen warten bis die ersten 25 Personen eingestiegen sind

NEU: 1 Bahnsteig fuer gleichzeitig 10 Gondel (fuer jew. 5 Personen)
es warten nach "Tal" 5 Personen, nach "Berg" 45 Personen -> der Computer schickt 10 Gondeln, keine muss warten. Fuer 5 "Tal"-Personen erhoeht sich Fahrtdauer (Schleifenfahrt), fuer 20 "Berg"-Personen verringert sich die Fahrtdauer (es stehen alle Gondeln parat)

die Beispiele sind natuerlich nur eine Naeherung. Z.B. ist vernachlaessigt dass Gondeln (anders als eine U-Bahn) nicht stoppen, sondern langsam durchfahren. Ausserdem fehlen - und das gilt fuer alle Beispiele - saemtliche Variabeln (Dauer von Durchfahrt/ Wenden/ Ein-und Aus- Umsteigen oder Energiebedarf von 2 Gondeln mit 1 Person oder 1 Gondel mit 2 Personen, welche Verbindung ist wenig oder viel gefragt, usw.) so dass alle Vor- und Nachteile nicht berechenbar sondern spekulativ sind.

Ob diese neue Gondelanlage effektiv oder "nur" interessant ... wer weiss das schon ...

[rz-u]

Die Londoner Seilbahn macht in der Woche GBP£50.000, bzw. US$77.500 Verlust.
http://www.arabianbusiness.com/london-s-em...eek-490187.html

Verlust machen die meisten Verkehrsmittel (Auto oder Fahrrad verursachen sogar ausschliesslich Kosten, bringen keinen Gewinn). Ob der Verlust vergleichsweise hoch oder niedrig ist, kann man nur beurteilen, wenn man z.B. Verlust pro Seil- bzw. U-bahn-km oder -Fahrgast o.ae. haette.

[Beobachter2]

...
Was es uns bringen wird: wieder unnötige und vor allem komplett sinnlose Diskussionen, die am Ende nur darauf hinauslaufen, dass wieder eine Tram oder U-Bahn nicht oder zumindest Jahre später gebaut werden.

Bringen wird es obendrein - wieder mal - viel rausgeschmissenes Geld für Gutachten.

[gmg]

gemeint war:

(1)
die Gondel steht sofort wenn der Fahrgast "Berg"-"Mitte" aussteigt in "Mitte" zur Verfuegung, bei der klassischen Seilbahn erst nach ½ Tal-Leerfahrt in "Tal" bzw. -plus ½ Berg-Leerfahrt in " Mitte"

Aber wie oft kommt es vor, dass jemand von Berg auf die Mittelstation will?

Insgesamt weiß ich nicht, was ich von dem Konzept halten soll. Ich weiß nur, dass der Film extrem langatmig war und um den heißen Brei geredet hat.

[rz-u]

Aber wie oft kommt es vor, dass jemand von Berg auf die Mittelstation will?

Auch wieder wahr.

[Cloakmaster]

Ansonsten gilt das ja auch für jede Seilbahn, daß eine Gondel, die im Tal ankommt, für eine Bergfahrt zur Verfügung steht.
...

äh, wie jetzt also wenn man zwei Bahnsteige, und die Verkehre von zwei Fahrtrichtungen auf nur noch einen gemeinsamen Bahnsteig für alle Verkehre und Richtungen zusammenquetscht, dann soll diese Schmalspur-Sparlösung eine bessere Verteilung ergeben? Ernsthaft??? Was soll sich denn bei diesem Super-Stau überhaupt noch verteilen können?

gemeint war:

(1)
die Gondel steht sofort wenn der Fahrgast "Berg"-"Mitte" aussteigt in "Mitte" zur Verfuegung, bei der klassischen Seilbahn erst nach ½ Tal-Leerfahrt in "Tal" bzw. -plus ½ Berg-Leerfahrt in " Mitte"

Bei JEDER Bauart steht eine von einem aussteigenden Fahrgast geräumte Gondel sofort und unmittelbar einem neuen Fahrgast zur Weiterfahrt zur Verfügung. Die alten, klassischen Gondel-Seilbahnen erlauben darüber hinaus auch den Ausstieg nur eines Teils der Fahrgäste, sowie den Zustieg weiterer Fahrgäste einer bereits teilgefüllten Gondel.

(2)
ALT: 2 Bahnsteige fuer geleichzeitig 5 Gondeln (fuer jew. 5 Personen)
an Bahnsteig 1 nach "Tal" warten 5 Personen -> der Computer schickt 1 Gondel
an Bahnsteig 2 nach "Berg" warten 45 Personen -> der Computer schickt 9 Gondeln, aber 4 muessen warten bis die ersten 25 Personen eingestiegen sind

NEU: 1 Bahnsteig fuer gleichzeitig 10 Gondel (fuer jew. 5 Personen)
es warten nach "Tal" 5 Personen, nach "Berg" 45 Personen -> der Computer schickt 10 Gondeln, keine muss warten. Fuer 5 "Tal"-Personen erhoeht sich Fahrtdauer (Schleifenfahrt), fuer 20 "Berg"-Personen verringert sich die Fahrtdauer (es stehen alle Gondeln parat)

und deine 9 Gondeln hängen übereinander gestapelt an der gleichen Stelle des Seiles? Oder soll es ein doppelt langer Bahnsteig sein - Im Gebirge kann man ja ganz einfach beliebige Bahnsteiglängen realisieren, und ist so völlig überhaupt nicht von der Topographie abhängig ? Deine eine Talgondel auf der Bergseite bremst dabei alle 9 Berggondeln unnötg aus...

die Beispiele sind natuerlich nur eine Naeherung. Z.B. ist vernachlaessigt dass Gondeln (anders als eine U-Bahn) nicht stoppen, sondern langsam durchfahren.

Gondeln können schon seit vielen Jahren zum Aus- und Einsteigen auch kurz stoppen.

Ausserdem fehlen - und das gilt fuer alle Beispiele - saemtliche Variabeln (Dauer von Durchfahrt/ Wenden/ Ein-und Aus- Umsteigen oder Energiebedarf von 2 Gondeln mit 1 Person oder 1 Gondel mit 2 Personen, welche Verbindung ist wenig oder viel gefragt, usw.) so dass alle Vor- und Nachteile nicht berechenbar sondern spekulativ sind.

Ob diese neue Gondelanlage effektiv oder "nur" interessant ... wer weiss das schon ...

Interessant ist sie auf alle Fälle. Effektiv aber weniger.

[rz-u]

Bei JEDER Bauart steht eine von einem aussteigenden Fahrgast geräumte Gondel sofort ... zur Weiterfahrt zur Verfügung.

...

und deine 9 Gondeln hängen übereinander gestapelt an der gleichen Stelle des Seiles? Oder soll es ein doppelt langer Bahnsteig sein - Im Gebirge kann man ja ganz einfach beliebige Bahnsteiglängen realisieren, und ist so völlig überhaupt nicht von der Topographie abhängig ? Deine eine Talgondel auf der Bergseite bremst dabei alle 9 Berggondeln unnötg aus...

...

Interessant ist sie auf alle Fälle. Effektiv aber weniger.

(1)
Ich war von der typischen Ski-Gondel ausgegangen, wo an der Mittelatation wenige Fahrgäste runter und viele rauf wollen.


(2) ja, mit großer Bahnsteig meinte ich langer Bahnsteig, in dem Beispiel doppelt so lang. Es gibt viele geradezu riesige Seilbahnstationen in unwegigem Gelände, in meinem Beispiel würde sie sich insgesamt durch Wegfall einer kompletten Zugangsanlage (Unterführung, Treppe, ...) insgesamt verkleinern. "Meine" Gondeln hängen also nicht übereinander, was die Seil- und Zugangsanlage ziemlich vergrößern würde.

(3) zur Beurteilung/ Berechnung ob effektiv fehlen sämtliche o.g. Variablen

[bestia_negra]

Aber wie oft kommt es vor, dass jemand von Berg auf die Mittelstation will?

Auch wieder wahr.

Allerdings geht es hier um die Seilbahn als Verkehrsmittel im urbanen Raum.

In einem Skigebiet will logischerweise die Masse der Leute "rauf" um dann mit Ski/Snowboard runter zu fahren.

Dadurch hat man eine extrem ungleiche Fahrgastverteilung für die beiden Richtungen, da so gut wie alle rauf fahren, aber eben nur ein Bruchteil mit der Gondel wieder runter.


Je nach Ort der einzelnen Stationen dürfte das in besagtem "urbanen Raum" dann doch ganz anders aussehen, auch wenn es da, wie bei jedem Verkehrsmittel, zu gewissen Zeiten durchaus eine Lastrichtung geben kann.



Und nein, damit fordere ich nicht Seilbahnen in der Stadt. Ich finde nur den 1-zu-1 Vergleich Gebirge-Stadt nicht zielführend.

In der Stadt bevorzuge ich, von wenigen, sehr speziellen Ausnahmen abgesehen, andere Verkehrsmittel.

[Jean]

Bislang sind alle nicht konventionelle Verkehrsmittel daran gescheitert, dass es nur ein Fahrzeuglieferant gibt. Und wenn das Wagenmaterial mal ausgetauscht werden muss war es meist mit diesem Verkehrsmittel.

[mapic]

Bislang sind alle nicht konventionelle Verkehrsmittel daran gescheitert, dass es nur ein Fahrzeuglieferant gibt. Und wenn das Wagenmaterial mal ausgetauscht werden muss war es meist mit diesem Verkehrsmittel.

Auch wenn Seilbahnen in Städten selten sind, sind sie insgesamt alles andere als unkonventionell. Es gibt mehrere große Hersteller für Seilbahntechnik und Gondeln. Und ob die Dinger dann durch eine Stadt oder auf einen Berg fahren, dürfte dem Hersteller relativ egal sein.

[rautatie]

Auch wenn Seilbahnen in Städten selten sind, sind sie insgesamt alles andere als unkonventionell.

In Südamerika scheinen sie sich anscheinend schon teilweise etabliert zu haben. Das hat vielleicht zum Teil auch mit der bergigen Topografie mancher Städte zu tun, wie z.B. La Paz, wo es inzwischen 10 Seilbahnstrecken gibt.
Auch das Metronetz in Medellin besteht zum Teil aus Seilbahnlinien.

[gmg]

. Das hat vielleicht zum Teil auch mit der bergigen Topografie mancher Städte zu tun,

An der Stelle möchte ich einwerfen, dass die Inka das Rad erst durch die Europäer kennengelernt haben. Dennoch hatten sie ein riesiges Fußwegenetz.

[andreas]

Auch wenn Seilbahnen in Städten selten sind, sind sie insgesamt alles andere als unkonventionell.

In Südamerika scheinen sie sich anscheinend schon teilweise etabliert zu haben. Das hat vielleicht zum Teil auch mit der bergigen Topografie mancher Städte zu tun, wie z.B. La Paz, wo es inzwischen 10 Seilbahnstrecken gibt.
Auch das Metronetz in Medellin besteht zum Teil aus Seilbahnlinien.

aber hast du dir das Netz da mal angeschaut? 10 Linien, 30 km Gesamtlänge, die Linien haben zwischen 2 und 5 Haltestellen - will man einmal quer durch die Stadt mußt du dreimal umsteigen...

Seilbahnen sind und bleiben hauptsächlich für Punkt zu Punkt Verbindungen sinnvoll und bei schwieriger Topographie. Das wurde ja schon oft diskutiert, in München wäre das z.b. eine Isarquerung im südlichen Bereich, zwischen Tierpark und Großhesseloher Brücke.

[rz-u]

aber hast du dir das Netz da mal angeschaut? 10 Linien, 30 km Gesamtlänge, die Linien haben zwischen 2 und 5 Haltestellen - will man einmal quer durch die Stadt mußt du dreimal umsteigen...

Warum eigentlich? Wahrscheinlich waren ursprünglich nur einzelne unzusammenhängende Linien geplant, dann weitere, irgendwann ist ein Netz entstanden. Die Verbindung zu von drei vier kurzen zu einer langen Linie ist wahrscheinlich aufwendig, das Verzweigen war noch garnicht erfunden. Wenn man das technisch und finanziell lösen kann (bzw. neue Netze gleich so konzipiert), waere so ein grosses Netz geradezu ideal für Gondeln mit variablen Zielen.

Schon wenn man Durchgangsstationen zwischen aneinanderstossenden Linien einbaut, entfällt das häufige Umsteigen.
Wenn man Verzweigungsbahnhöfe (mit entsprechender Steuerung) einbaut, entfällt das Umsteigen auf kreuzende Linien.
Sobald man an (zumindest an frequentierten Stationen) Überholstellen einbaut, entfallen dort Wartezeiten.

Es müssen noch nicht mal ausschliesslich individuelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sein: feste Express-Routen (Fluhafen - Zentrum) waeren denkbar (Zusammenfassung der Hauptlast), Fahrgaeste mit gemeinsamen Streckenabschnitten könnten sich dort die Gondeln dort teilen (etwas Zeitverlust/ bessere Auslastung), ...