Seilbahn als neues Verkehrsmittel im urbanen Raum

[Boris Merath]

Wobei man die 6000 Passagiere pro Stunde vermutlich noch steigern könnte durch größere Kabinen - ggf. müsste man halt an stark belasteten Stationen mehrere "Bahnsteige" einrichten. Das ganze setzt aber natürlich auch ausreichend Platz voraus.

[Cloakmaster]

Die Kabinenbahn in Koblenz gibt bereits bis zu 7600 Personen an, bei "nur" 19,6 km/h. Wobei das natürlich immer die Gesamtleistung ist, also 3800 Personen je Stunde und Richtung.

[spock5407]

Wobei diese 27 oder 19 km/h dann ja nur Punkt zu Punkt sind. Sobald Zwischenstationen sind, is Reisegeschwindigkeit entsprechend im Keller.

[glemsexpress]

Hier gibt es einen Vortrag in den unter anderen auch das Seilbahnthema behandelt wird:
http://www.vcd.org/index.php?eID=tx_nawsec...15d3c5adc67d772

Die Tonspur dazu gibt es hier (recht weit unten):
http://www.vcd.org/programm-vcd-kongress.html

[AndiFant]

... nicht unbedingt ...

Wenn eine Gondel bei den Stationen auch durchfahren kann, bleibt es beim Schnitt von 27km/h.

Eine anhaltende Gondel wird vom Seil genommen, ausgefädelt und kommt neben den durchfahrenden Gondeln zum Stehen. Sind die Passagiere ausgestiegen, kann die leere Gondel stehenbleiben, in bisheriger Fahrtrichtung weiterfahren, oder auf das Seil in Gegenrichtung umgesetzt werden. Je nachdem, wo sie als nächstes benötigt wird.

Beim Einsteigen gibt man sein Fahrtziel an und fährt (fast) ohne Unterbrechung durch. Oder man muss den Halt an der nächsten Haltestelle mit einem Knopf anfordern. Ginge auch, fände ich aber nicht so gut, vor allem für Leute, die nicht ortskundig sind.

[Bummelbahn]

Mich würde mal brennend interessieren, ob man bei solchen Seilbahnsystemen die Fessel des reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehrs nicht durchbrechen könnte. Nehmen wir an, dass man eine zentrale Hauptstation hat, an der z.B. vier eigenständige Seilbahnstrecken ankommen (A, B, C und D) und die Kabinen gleich beim Eintreffen an der Station aus den Seilen ausgehängt und wie bei Skiliften an Förderschienen durch die Station transportiert werden. Wäre es da nicht denkbar, in der Station z.B. eine Art Kreisverkehr zu bauen, so dass man z.B. aus Strecke A zur Strecke B, C oder D fahren kann, also nicht mehr nur an eine Linie gebunden wäre? So könnte man wie hier bereits gesagt sein Ziel eingeben und würde direkt ohne Umsteigen dorthin geleitet.

Damit könnte man Kreuzungen und Gabelungen realisieren, was die Flexibilität des Seilbahnsystems nicht unerheblich steigern würde. Die Folge der Gondeln und deren Taktdichte müsste dann freilich gut vom Computer errechnet und umgesetzt werden. Die Frage wäre nur, wie sich die Förder- und Tragseile bei einer nicht symetrischen Aufteilung der Gondeln verhält.

[Galaxy]

Mich würde mal brennend interessieren, ob man bei solchen Seilbahnsystemen die Fessel des reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehrs nicht durchbrechen könnte. Nehmen wir an, dass man eine zentrale Hauptstation hat, an der z.B. vier eigenständige Seilbahnstrecken ankommen (A, B, C und D) und die Kabinen gleich beim Eintreffen an der Station aus den Seilen ausgehängt und wie bei Skiliften an Förderschienen durch die Station transportiert werden. Wäre es da nicht denkbar, in der Station z.B. eine Art Kreisverkehr zu bauen, so dass man z.B. aus Strecke A zur Strecke B, C oder D fahren kann, also nicht mehr nur an eine Linie gebunden wäre? So könnte man wie hier bereits gesagt sein Ziel eingeben und würde direkt ohne Umsteigen dorthin geleitet.

Damit könnte man Kreuzungen und Gabelungen realisieren, was die Flexibilität des Seilbahnsystems nicht unerheblich steigern würde. Die Folge der Gondeln und deren Taktdichte müsste dann freilich gut vom Computer errechnet und umgesetzt werden. Die Frage wäre nur, wie sich die Förder- und Tragseile bei einer nicht symetrischen Aufteilung der Gondeln verhält.

Es gibt sicherlich keinen Grund warum so etwas nicht machbar wäre. Es ist ja auch Heute schon so das die Systeme Weichen haben um z.B. Wartungsstationen anzufahren. Was sich vielleicht als schwierig gestaltet ist der Takt. Gondeln fahren ja i.d.R mit 2 Geschwindigkeiten, die auf dem Seil und die in der Station.

[Bummelbahn]

Es gibt sicherlich keinen Grund warum so etwas nicht machbar wäre. Es ist ja auch Heute schon so das die Systeme Weichen haben um z.B. Wartungsstationen anzufahren. Was sich vielleicht als schwierig gestaltet ist der Takt. Gondeln fahren ja i.d.R mit 2 Geschwindigkeiten, die auf dem Seil und die in der Station.

Wenn alle Seile der ankommenden Seilbahnen die gleiche Geschwindigkeit haben, dann würde es ja passen. Das Fördersystem in der Station müsste die Gondeln dann nur immer im korrekten Augenblick aufs betreffende ausgehende Seil draufsetzen und ggf. die Gondel noch kurz zurückhalten, damit sie aufm Seil genug Abstand zur vorausfahrenden hat.

Wenn man also eine Station mit vier ankommenden und abgehenden Seilbahnen hat, dann bräuchte man dazu in der Mitte ein Fördersystem in Kreisverkehrsform, wo man als Grundaufbau für jede Ein- und jede Ausfahrt eine Weiche am Kreis hätte, also insgesamt 8 Stück. Alternativ wäre auch eine zweistöcke Lösung denkbar, die vom Aufbau her an ein Autobahnkreuz in Kleeblatt erinnert. Dies würde 16 statt 8 Weichen erfordern.

Freilich wäre dann in beiden Fällen noch zu klären, wie man das mit dem Ein-/Aussteigen dort macht und wie man je nach Bedarf dort zusätzliche Gondeln ein- oder ausfädelt.

[Cloakmaster]

Deine Verzweigungssysteme müsstest du natürlich vollkommen höhenfrei ausgestalten, Kreuzen fällt naturgemäss aus. Dazu noch entsprechende Absturzsicherungen, um auszuschliessen, daß von einer oberen Strecke nichts und niemand auf eine untere fallen kann etc. Das kostet Platz, ist aufwändig, und teuer. Und wozu das ganze? Um die Fehleranfälligkeit um das tausendfache zu erhöhen? Eine Abzweigstelle zu Wartungszwecken funktioniert. Ein flüssiger Regelbetrieb sieht aber anders aus.

[Bummelbahn]

Deine Verzweigungssysteme müsstest du natürlich vollkommen höhenfrei ausgestalten, Kreuzen fällt naturgemäss aus.

Wie in einer normalen Seilbahn halt auch. Und?

Dazu noch entsprechende Absturzsicherungen, um auszuschliessen, daß von einer oberen Strecke nichts und niemand auf eine untere fallen kann etc. Das kostet Platz, ist aufwändig, und teuer.

Das Kleeblatt war wie gesagt nur ein Vorschlag von einigen möglichen und wie zu lesen dient diese ja hauptsächlich fürs Umleiten der Gondeln, während man freilich die Ausstiegezonen noch näher definieren und entsaprechend bauen müsste. Und? Es gibt ja heute auch zwei U-Bahnhöfe übereinander, zwischen denen man umsteigen kann, die ein Vielfaches einer solchen oberidrischen Seilbahnzentralstation kosten würden. Und nur nebenbei: In Skigebieten kreuzen sich oft Lifte auf zwei Ebenen (z.B. unten Sesselbahn und oben Gondelbahn) und dort braucht man auch keine Absturzsicherungen. Überdies gibt es heute auch Seilbahnen, die in ihren Stationen sog. Rampenförderer haben, mit denen man die Gondeln sehr gut von einer unteren Ebene in die höheren und umgekehrt bekommt. Und da braucht man auch keine Absturzsicherung drunter.

Eine Abzweigstelle zu Wartungszwecken funktioniert. Ein flüssiger Regelbetrieb sieht aber anders aus.

Sicher, aber sowas wurde ja bisher auch noch nie gebaut, weil die Seilbahn als ÖPNV ja erst jetzt so richtig im Kommen ist. Da darf man also noch auf die ein oder andere Innovation gespannt sein, wie vielleicht eben solch eine Station zum direkten Umlenken von Gondeln.

[Cloakmaster]

Sicher, aber sowas wurde ja bisher auch noch nie gebaut, weil die Seilbahn als ÖPNV ja erst jetzt so richtig im Kommen ist. Da darf man also noch auf die ein oder andere Innovation gespannt sein, wie vielleicht eben solch eine Station zum direkten Umlenken von Gondeln.

Man hat auch noch keine HGV-Seilbahn gebaut. Oder eine mit 1000 Sitzplätzen. Wie wärd mit einer HGV-Seilbahn mit sagen wir Tempo 350?

Eine Verzweigung ist zwar technisch umsetzbar, schafft aber eine ganze Menge Probleme. Da müsste schon ein enormer Zusatznutzen dagegen stehen, das man sich diese Probleme freiwillig antut. Und da fällt mir bisher nicht wirklich etwas ein. Wenn man ein ÖPNV-Netz im urbanen Raum neu aufbauen will, gibt es verschiedene sehr bewährte Systeme: Bus, Tram, und U-Bahn. Welchen extremen Vorteil erhoffst du dir nun von dem neuen System "Seilbahn", daß du daraus ein vollständiges Seilbahnnetz aufbauen willst?

[glemsexpress]

Man hat auch noch keine HGV-Seilbahn gebaut. Oder eine mit 1000 Sitzplätzen. Wie wärd mit einer HGV-Seilbahn mit sagen wir Tempo 350?

Man hat aber schon durchaus Seilbahnen gebaut die an die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn herankommen, z.B. die Koblenzer Rheinseilbahn mit 7.600 Persohnen/h.

Und wenn du jetzt also die Kosten einer solchen Seilbahn und die einer U-Bahn vergleichst, villeicht auch noch schwieriges Gelände annimmt dann ist die Seilbahn viel preiswerter als eine U-Bahn.

Und wenn man jetzt die Seilbahn nicht als PRT sondern als ÖV verwenden will dann führt man ein Kreuz einfach in 2 Ebenen aus und wenn man die Linie wechseln wil steigt man um. Eine PRT-mäßige Seilbahn bräuchte in der Tat riesige "Umseilstationen".

[146225]

Ich denke gerade nur mal über städtebauliche Aspekte nach: Sollte man wirklich annehmen, daß man kleingeistige Kommunalpolitiker, welche schon in der Oberleitung einer Tram (selbst bei Flachkette) die ultimative bauliche Verschandelung des Abendlandes befürchten, der für eine Seilbahn oder ein System aus mehreren Seilbahnen notwendigen Infrastruktur klaglos zustimmen könnten..?

[Cloakmaster]

Und wie gross ist das "Streckennetz" der Koblenzer Rheinseilbahn? Kommt das auch an ein U-Bahn Netz heran?

Meine Frage lautete anders. Eine Seilbahn hat ihre Stärke nunmal im Punkt-zu-Punkt Verkehr in unwegsamen Gelände. Ein miteinander verknüpftes, verzweigtes Seilbahnnetz macht aber in meinen Augen keinen Sinn.

[spock5407]

Ich hätt gern ne Seilbahn Arnulfpark<>Fasanenpark. Über den Dächer Münchens und im Verbundtarif.
Oder ne Lightversion Giesing Bfplatz<>Fasanenpark.

[Galaxy]

Und wie gross ist das "Streckennetz" der Koblenzer Rheinseilbahn? Kommt das auch an ein U-Bahn Netz heran?

Meine Frage lautete anders. Eine Seilbahn hat ihre Stärke nunmal im Punkt-zu-Punkt Verkehr in unwegsamen Gelände. Ein miteinander verknüpftes, verzweigtes Seilbahnnetz macht aber in meinen Augen keinen Sinn.

Wenn man sich anschaut wie viel 1km Tunnel kostet könnte ich mir schon vorstellen das die Seilbahn billiger ist. Nur die Kostenfrage gegenüber dem Bus dürfte die Seilbahn verlieren.

[glemsexpress]

Ich denke gerade nur mal über städtebauliche Aspekte nach: Sollte man wirklich annehmen, daß man kleingeistige Kommunalpolitiker, welche schon in der Oberleitung einer Tram (selbst bei Flachkette) die ultimative bauliche Verschandelung des Abendlandes befürchten, der für eine Seilbahn oder ein System aus mehreren Seilbahnen notwendigen Infrastruktur klaglos zustimmen könnten..?

Kommt immer auf die Politiker drauf an...
Ich erinnere noch mal an den Link aus den Ausgangspost:
http://www.zeit.de/lebensart/2012-08/lust-...-stadt-seilbahn

Und wie gross ist das "Streckennetz" der Koblenzer Rheinseilbahn? Kommt das auch an ein U-Bahn Netz heran?

Es gab schon Seilbahnen die fast 100km lang waren. Alles kein Problem.

Ein miteinander verknüpftes, verzweigtes Seilbahnnetz macht aber in meinen Augen keinen Sinn. 

wieso nicht?

Nur die Kostenfrage gegenüber dem Bus dürfte die Seilbahn verlieren. 

Den verliert jeder anderer ÖV auch.

[Boris Merath]

Sollte man wirklich annehmen, daß man kleingeistige Kommunalpolitiker, welche schon in der Oberleitung einer Tram (selbst bei Flachkette) die ultimative bauliche Verschandelung des Abendlandes befürchten, der für eine Seilbahn oder ein System aus mehreren Seilbahnen notwendigen Infrastruktur klaglos zustimmen könnten..?

In München sicher nicht - München ist zu dicht bebaut. Aber es gibt nicht nur München. In anderen Städten (gerade in Städten, die sich im Gegensatz zu München kein vergoldetes Luxusnetz leisten können) könnte das durchaus eine Alternative sein. Man benötigt halt geeignete Orte um die Stationen aufzustellen und geeignete Trassen für die Seile. Und auch in München könnte ich mir sowas an geeigneten Stellen vorstellen - z.B. an Teilen des mittleren Rings. Da dürfte es auch städtebaulich nicht stören.

Meine Frage lautete anders. Eine Seilbahn hat ihre Stärke nunmal im Punkt-zu-Punkt Verkehr in unwegsamen Gelände. Ein miteinander verknüpftes, verzweigtes Seilbahnnetz macht aber in meinen Augen keinen Sinn.

Warum nicht? Ob man jetzt von Seilbahn zu Seilbahn oder von U-Bahn zu U-Bahn umsteigt ist doch egal. Und mit einer Seilbahn könnte man u.U. sogar eine größere Reisegeschwindigkeit erreichen als mit einer U-Bahn - und ich könnte mir auch vorstellen, dass die Seilbahn weniger Energie braucht.

[Hot Doc]

Also eine Seilbahnlinie analog zu einer U-bahnlinie wäre kein Problem. Und auch Kreuzungsbahnhöfe könnten locker realisiert werden.
Spannender wäre die PRT-ähnliche Lösung, wobei ich auch da nicht allzugroße Probleme sehe.

[Galaxy]

Habe folgendes gefunden: http://www.doppelmayr.com/de/doppelmayr-in...Hash=0c8f20a4b7

Doppelmayer wird 3 urbane Seilbahnlinen bauen die die bolivianischen Städte La Pas und El Alto verbindet. Insgesamt gibt es 11 Stationen.

[Bummelbahn]

Man hat auch noch keine HGV-Seilbahn gebaut. Oder eine mit 1000 Sitzplätzen. Wie wärd mit einer HGV-Seilbahn mit sagen wir Tempo 350?

Seltsame Fantasien hast du da...

Eine Verzweigung ist zwar technisch umsetzbar, schafft aber eine ganze Menge Probleme.

Ist eine Verzweigung einer U-Bahn unter der Erde denn im Gegenzug völlig frei von jeglichen Problemen? Hier bitte alles verhältnismäßig sehen.

Da müsste schon ein enormer Zusatznutzen dagegen stehen, das man sich diese Probleme freiwillig antut.

Warum so negativ eingestellt? Ich denke eher, dass du für Neuerungen, die auch ihren zu8sätzlichen Nutzen haben einfach nicht offen genug bist und sie deshalb von vornherein ablehnst.

Und da fällt mir bisher nicht wirklich etwas ein.

Vielleicht weil du den Zusatznutzen aus deiner Einstellung heraus nicht sehen willst? Die Vorteile der genannten Lösung liegen auf der Hand: Umsteigefreie Verbindung von einem Ast in den anderen statt Treppensteigen und umsteigen und jeder Ast kann je nach Bedarf mit unterschliedlicher Geschwindigkeit laufen anstatt mit der selben vor und nach der Station. Das ist ein nicht gerade geringer Zusatznutzen.

Wenn man ein ÖPNV-Netz im urbanen Raum neu aufbauen will, gibt es verschiedene sehr bewährte Systeme: Bus, Tram, und U-Bahn. Welchen extremen Vorteil erhoffst du dir nun von dem neuen System "Seilbahn", daß du daraus ein vollständiges Seilbahnnetz aufbauen willst?

Es ging hier nicht darum ein ganzes ÖPNV-System nur aus Seilbahnen als Ersatz der anderen Verkehrsträger aufzubauen. Hier ging es darum, welche Innovation man bauen könnte, um das System Seilbahn für die ÖPNV-Anwendung noch attraktiver zu machen. Dass in einer dicht bebauten Stadt wie München mit bestehenden U-Bahnen, S-Bahnen, Trams und Bussen eine Seilbahn keine Chance hätte ist klar. Aber es gibt - und das zeigt der momentante Trend - mehr als genug Städte, Dörfer und Gebiete, für die die Seilbahn jetzt und erstrecht durch neue Innovationen als echtes ÖPNV-System interessant ist und werden wird. Und angesichts dieses Aufwärtstrends muss hier auch mal ganz klar und ohne Denkverbot von ewig Gestrigen über neue Wege und neue Innovationen nachgedacht werden dürfen. Um dies und nichts anderes ging es hier.

[rautatie]

Aber es gibt - und das zeigt der momentante Trend - mehr als genug Städte, Dörfer und Gebiete, für die die Seilbahn jetzt und erstrecht durch neue Innovationen als echtes ÖPNV-System interessant ist und werden wird.

Ja, insbesondere in außereuropäischen Städten scheint man das Konzept städtischer Seilbahnen neuerdings zu verwirklichen, z.B. in Algerien und in Südamerika. Auch in Tiflis gibts wohl mehrere städtische Seilbahnen...

[Cloakmaster]

Bummelbahn, ich bin in erster Linie Realist. Die seltsamen, utopischen bis hin zu geradezu blödsinnigen Fantasien überlasse ich gerne dir.

Ich erträume mir sehr gerne fiktive "ideale" Systeme auch für den ÖPNV, und denke über die technische Umsetzbarkeit nach. Vieles lässt sich technisch lösen, ist aber meistens zu teuer, umzusetzen - beispielswesie die Nachrüstung "spanischer Bahnsteige" am U-Bahnhof Marienplatz. Es ist machbar, aber sauteur. Und der Zusatznutzen letztendlich zu gering, wenn man nicht weitere Stationen wie zB Sendlinger Tor ebenso umbaut . was dort aber völlig utopisch ist, es sei denn, man würde mehrere umliegende Gebäude wie zB die Kreissparkasse aufkaufen, und abreissen (bzw deren untergeschosse, die im Wege stehen) . Nur am Marienplatz alleine ist der Zusatznutzen eher gering, und die Kosten sind noch immer astronomisch. Da wäre das Geld in einer annähernd parallel verlaufenden neuen Strecke wesentlich sinnvoller investiert, bei einen zeitgleich deutlich höheren Nutzen.

Und noch etwas: Da ich nebenher auch selbstständig bin, kommt noch ein zweiter Aspekt dazu: Es muss nicht nur funktionieren, es muss sich auch verkaufen lassen. In "Tomorrow never Dies" hat James Bond ein Handy, mit dem er sein Auto fernsteuern kann, Elektroschocoks verteilen, und noch ein paar andere "Gimmicks". Brosnan unterhielt sich bei den Dreharbeiten mit einem Vertreter von SonyEricson:
"Vermutlich werden Sie ein solches Handy in 10 Jahren tatsächlich bauen können..."
Antwort: "Wir könnten so ein Handy innerhalb der nächsten zwei Jahre bauen - wenn Sie uns den Absatzmarkt dafür garantieren. "

Wenn etwas (noch) nicht gebaut wurde, dann liegt es manchmal schlicht und einfach daran, weil es sich nicht rentiert, es zu bauen, egal wie toll die Idee sich auf dem Paiper ausmacht.


Wie das Beispiel Bolivien zeigt, macht es mehr Sinn, ein Seilbahnsystem aus einzelnen, unabhängigen Bahnen aufzubauen, und die Fahrgäste umsteigen zu lassen. Statt einer durchgängiegen Strecke über 10,7 Kilometer wird an zwei Stellen unterbrochen, und Umsteigestationen eingerichtet. Man wird sich dabei schon was geedacht haben...

U-Bahnsysteme sind letztlich auch "nur" Bahnsysteme, da waren Netze, Verzweigungen etc von Anfang an Teil des Konzept, und sind demtensprechend von der technischen Seite ziemlich problemfrei. Daß es sich unter der Erde abspielt, merkt man nur an den hohen Baukosten.
Bei deinem verzweigten Seilbahnsystem betrits du aber absolutes Neuland. Und so schön technische Innovationen sind (ich bin zB immer noch Befürworter des Transrapid, oder allgemein der Magnetschwebe-technik) man muss es auch sinnvoll umsetzen können. Und wenn es für die Öffentlichkeit bestimmt ist, steht die Betriebssicherheit an oberster Stelle. Je aufwändiger ein System wird, desto höher ist dessen Fehleranfälligkeit. Bevor du nicht zweifelsfrei nachgewiesen hast, daß das Verzweigungssystem auch unter Volllast reibungslos funktioniert, wirst du dafür keine Zulassung bekommen. Das gleiche trifft auch auf dein erträumtes PRT-Netz zu: Da fantasiert du dir minimal-abstände zusammen, weil ja alles so toll vernetzt und computer-gesteuert ist, und der vorlaufende Waggon dem Nachlaufenden automatisch den Bremsbefehl rüberfunkt, wenn es Probleme gibt. Und was, wenn die Datenübermittlung einmal versagt? Schicksal, 2 PRT zusammengekracht, 20 Tote, völlig egal - im Strassenverkehr passieren schlliesslich auch tattäglich Unfälle....

Es ist heutzutage kein technisches Problem mehr Flugzeuge autonom starten, fliegen und landen zu lassen. Dennoch denkt noch niemand wirklich ernsthaft an autonom gesteuerte Passagierflüge, statt dessen fordert das Gesetz nicht nur einen, sondern sogar mindestens (!) zwei voll ausgebildete Piloten an Board, selbst wenn "nur" Fracht geflogen wird. Auch von den Planspielen einer abgespeckten "inflight-Lizenz", mit der man ein Flugzeug auf einem Langstreckenflug fliegen, nicht aber starten oder landen darf (Notlandungen natürlich ausgenommen) hat man wieder Abstand genommen.

Seilbahnssyteme werden sich immer relativ langsam bewegen, bei einem Netz mit Zwischenstationen um so mehr. In Bolivien wird nun mit 5m/s gerechnet. Der Zeitgewinn, hier eine umsteigefreie Verbindung anzubieten, ist also relativ gering, und der Aufwand eben ziemlich hoch. Da ist es einfacher, billiger und sicherer, die Fahrgäste mal eben aus der ersten Bahn aussteigen zu lassen, und in die zweite einsteigen. All zu viel Gepäck hat man als Seilbahn-Fahrgast eh nicht dabei - was im Gegensatz dazu bei einer S-/U-Bahn schon anders aussehen kann.

[Bummelbahn]

Schicksal, 2 PRT zusammengekracht, 20 Tote, völlig egal -

Cloakmaster: Auf dieser Basis, also dass du mir hier unterstellst, ich würde aus reinem Fantasiedenken Tote billigend in Kauf nehmen, brauchen wir uns garnicht weiter unterhalten. Du bezeichnest dich als Realist, dabei bist du ein extremer Pessimist und denkst einfach, dass dein Gegenüber sowieso keine Ahnung von Technik hätte und nur spinnt. So und nicht anders kommt es rüber und auf diese Weise brauchen wir und wie gesagt nicht weiter unterhalten.

Und nur zu deiner Info: Ich arbeite selber in der Bahnbranche, wo du mir aber jetzt wahrscheinlich auch gleich wieder vorsorglich sämtliche Kompetenz absprechen wirst...

[Cloakmaster]

Nein, ich unterstelle dir lediglich ein zu optimistisches Plandenken, nach dem alles reibungslos zusammenpasst, und zu wenig Risikoaufschläge für den weniger optimalen Realfall enthalten sind. Es reicht einfach nicht, beim PRT den reinen Anhalteweg zu rechnen, und die Reaktionszeit in den Millisekundenbereich zu senken, weil ja alles so schön computergesteuert und -überwacht laufen soll.

Du willst ein verzweigendes Seilbahn-System aufbauen, statt einzelne, unabhängige Seilbahnen. Den genauen Vorteil, den du dir dabei versprichst hast du noch immer nicht näher ausgeführt. Und deine komplette Argumentatiosnlinie läuft immer auf "das gibts halt noch nicht, das wird schon irgendwie klappen" raus.

Ein jedes Mal, wenn du deine ideen präsentierst, kommt mir immer wieder dieses Bild

http://www.mumpelweb.de/projektplan.html

in den Kopf.

Ich war 1996-1998 als Student am Projekt "HALS/DTOP" in Frankfurt beteiligt. (am tatsächlicne Beetrieb 1999-2004 leider nicht mehr, den habe ich nur noch aus Interesse verfolgt) Es sah auf dem Plan supertoll aus, hat die Zweifler überzeugt, alle Sicherheitststs bestanden, wurde zigfach simuliert, und schliesslich auch gebaut - um in der Praxis letzen Endes keinen nennenswerten Vorteil zu erbringen. 5 Jahre lang wurde unter Realbedingungen erprobt und getestet, immer wieder im Detail verändert, weil es in der Theorie immer noch extrem gut aussah, also MUSSTE es doch auch zum Laufen gebracht werden können. Naja, 2004 wurde der Testbetrieb "vorläufig" beendet, 2009 sämtliche Anlagen, die ein paar Millionen gekostet haben, wieder ausgebaut, und das ganze endgültig begraben. Auf dem Papier sieht es immer noch gut aus...

Aber bevor es los ging, wurde zigtausendfach gefragt, "Was könnte dabei schief gehen?", "Was könnte es nutzen?" wurde dagegen nur zwei oder dreimal gefragt. Und genau so wird an jedes andere neue System heran gegangen.


Und genau das betrifft auch die Idee, ein verknüpftes Seilbahnen-netz aufzubauen. Bisher ist jede Seilbahn ein Einzelstück, mit einem so schon recht aufwändigen Zulassungsverfahren, zumindest heir in Europa. Wenn du da jetzt ein neues Element namens "Weiche" einfügen willst, dann wird dieses zunächst auf Herz und Nieren getestet werden, um ein mögliches Bauteilversagen so gut es geht von vorn herein zu vermeiden. Da wird es nicht viel nutzen, mit dem Fuss aufzustampfen, und die Innovationsfeinde und Berufspessimisten zu verteufeln, nur weil die Idee so gut ist.
FALLS sie wirklich gut ist, dann wird sie dem Test auch stand halten, und du hast gewonnen. Aber bis da hin ist es ein langer, und steiniger Weg.

Und das ist erst die halbe Wahrheit. Die andere Seite ist, was, wenn es zwar keine Sicherheitsbedenken gibt, dafür aber Probleme bei der Zuverlässigkeit? Davon kann die Bahn nun wirklich ein Liedlein singen. Und das oft genug auch bei deutlich weniger anspruchsvollen Systemen als einer Seilbahnen-Verzweigung mit einer Kapazität von - an wie viele Fahrgäste je Stunde und Richtung hattest du denn so gedacht? Wie oft soll die Weiche denn schalten können bzw. müssen? Wlchem Weg muss die lippe zwischen den verschiedenen Stellungen zurücklegen? In welchem Zeitraster also können Gondeln mit verschiedenen Zielen den neuralgischen Punkt passieren? Wie schnell keigst du eine Gondel gestoppt, ohne daß die Fahrgäste an der Frontscheibe kleben, im Falle daß die Weiche in einer Zwischenstellung klemmt? Die bisherigen Seilbahnweichen, die ich kenne werden komplett manuell bedient, weil sie eben nur bei Revisoinsarbeiten genutzt werden. Da spielt der Faktor Zeit keine Rolle. Wenn man aber eine solche Verzweigung haben möchte, um Umsteigefreiheit und damit Zeitvorteile zu generieren, dann muss die ganze Nummer etwas flotter vonstatten gehen, sonst kann man es gleich bleiben lassen.

Die Koblenzer Rheinbahn sachafft knappe 10.000 Passagiere je Stunde. In Bolivien wird mit gerade noch 3000 gerechnet - und das noch immer ohne Verzweigungen, welche unter Garantie die Stundenkapazität nach unten drücken werden. Und wieder stellt sich die Frage, rentiert es sich dann überhaupt noch, oder ist man mit getrennten Bahnen nicht doch besser dran? Trotz daraus entstehendem Umsteigezwang...

[JNK]

Der englische Guardian widmet sich ebenfalls dem Thema:
http://www.guardian.co.uk/world/2012/nov/0...olutions-france

Geplante Seilbahnen in Frankreich:
Brest
Toulouse
Créteil to Villeneuve Saint Georges via Limeil Brévannes, Vororte von Paris
Grenoble

[Wildwechsel]

Ein jedes Mal, wenn du deine ideen präsentierst, kommt mir immer wieder dieses Bild

http://www.mumpelweb.de/projektplan.html

in den Kopf.

Hey, genau so wird bei mir hier auch gearbeitet. Ich überleg grad, ob ich das am Donnerstag zu ner Besprechung mitnehm.... :blink:

[ChoMar]

Naja, die Seilbahn ist ein ziemlich ungewöhnliches Konzept das das verlassen alter Denkstrukturen usw. fordert.
Ich meine, die hier vorgeschlagenen Ideen sind so schlecht nicht.
Aus- und Einkuppeln, anders führen etc. von Seilbahnkabinen - alles kein Problem.
So ewig teuer können die dinger auch nicht sein. Immerhin lohnen sie sich in Skigebieten. Sicher, ein Skipass ist teuer, aber häufig sind da eine menge Seilbahnen mit drin, Sommer (ausflugsverkehr) gibt es in dem Umfang nicht und somit müssen innerhalb der 4 Monate, in denen das Läuft, die kompletten Kosten erwirtschaftet werden (Fixkosten + Variable Kosten für die Laufzeit). Hinzu kommen im Skigebiet die sonstigen Arbeiten und das ganze ist eigenwirtschaftlich betrieben.

Prinzipiell wäre eine Seilbahn halt ein öffentliches Verkehrsmittel ohne eigenen Antrieb. Hier liegt ein großer Vorteil. Die Kabinen müssten nicht mit Fahrern besetzt sein, dafür sollten die Haltestellen über Personal verfügen. (Ausser man macht das ganze so ausgeglügelt, das auch das nicht erforderlich ist, möglichkeiten gäbe es da z.B. halt direkt an einer Tür in einer Wand ohne größere Spalten etc)

Es ließe sich ein ziemlich gutes Netz mit sowas aufbauen. Ist aber zumindest in Deutschland Utopie, weil niemand sichtbare Verkehrsachsen in seiner nähe haben will. Und wie schon erwähnt: Wenn selbst die Oberleitung einer Straßenbahn nicht akzeptabel ist, ist es eine Seilbahn ganz bestimmt nicht.

[Cloakmaster]

Grundsätzlich sind Seilbahnen was tolles. Und sicher gibt es auch im urbanen Raum sinnvolle Möglichkeiten, diese einzusetzen- Vor allem in Zusammenhang mit grossen Höhenunterschieden, Flüssen, Seen, und derartigen "Hindernissen".

Aber in jedem Falle sehe ich die Stärken in erster Linie im Punkt-zu-Punkt Verkehr, bedingt noch in einem Linienverkehr - also ein paar, wenige (!) Zwischenhalte. Aber aufwendige Netzwerkstrukturen, mit möglicherweise gleich mehreren Verzweigungen, Seilbahn-Kreisverkehrr? Da sehe ich den Gewinn dahinter nicht mehr, der den damit exponentiell steigenden Aufwand rechtfertigen würde.

Und: Es wird schwierig genug, die Seilbahn als solche zu "verkaufen" sprich Kritiker, Grundstücksbesitzer etc von der Idee zu überzeugen. Und da denke ich mir, ist es besser, sich auf das "keep it simple" - Prinzip zu besinnen: Macht es einfach, stabil, und ausfallsicher. Ohne "Extavaganzen" Seilbahn-Ideen würden mir ein paar einfallen. Selbst die Idde einer Seilbahn Daglfing-riem-Messestadt fand ich so verkehrt nicht. Aber bisher fällt mir noch immer nicht viel ein für eine Verzweigungsstrecke in einer Seilbahn. Am ehestm würde mir da noch eine Bergbahn einfallen, welche nur eine Gipfel- aber zwei (auf verschiedenen Seiten des Berges gelegene) Talstationen hat. Das ganze dient dann vor allem einem reduzierten Platzverbrauch auf dem Berggipfel, aber wenuger einer umsteigefreien Verbindung von der einen Seite des Bergess zur anderen - obwohl Touris das vermutlich dann doch so nutzen würden.

[rautatie]

Ich habe jetzt übrigens am letzten Wochenende die neue Seilbahn in London getestet.

Leider hat diese Seilbahn auch einige planerische Schwächen, die den normalen Pendler dran hindern werden, sie regelmäßig zu nutzen: zum einen wurde sie nur halbherzig ins Londoner Tarifsystem integriert (Oyster Card ist nutzbar, aber zu einem "Spezialpreis". Andere Monatskarten gelten anscheinend nicht). Zum anderen sind die Endstationen der Seilbahn relativ weit von den Stationen der Underground bzw. DLR entfernt, sodass das Umsteigen zu einem kleinen Spaziergang wird.

Übrigens: obwohl die Seilbahn immens teuer war (sie hat wohl ein Vielfaches der Seilbahn in Koblenz gekostet, bei fast gleicher Länge), ist sie anscheinend relativ störanfällig. Allein in dem Zeitraum, in dem wir uns in der Nähe der Seilbahn aufgehalten haben ist sie mehrfach stehen geblieben (z.T. mehrere Minuten lang). Und laut einem Zeitungsbericht ist sie im Sommer sogar mal wegen eines technischen Gebrechens fast 45 Minuten lang stehengeblieben - mit vielen Fahrgästen, die in sehr luftiger Höhe in ihren gläsernen Kabinen baumelten...

Spektakulär ist die Fahrt aber schon, da die Stützen sehr hoch sind und man in großer Höhe über die Themse schwebt.