DB ordert bis zu 470 VTs bei PESA in Polen

[Balduin]

Dass die Betriebskosten höher sind, war jetzt mal ins Blaue geraten. Kann auch sein, dass sie günstiger sind. War einfach nur die Vermutung, weil es eben neue Technologie ist, und die gibts am Anfang üblicherweise nicht zum Nulltarif. Zumal man noch nicht wirklich weiß, wie sich das Ganze eben in der Realität schlägt... Sprich, ein gewisses Risiko muss irgendwie eingepreist werden, im Gegensatz zur etablierten Technik.

[Rohrbacher]

Selbst wenn sich die Hybrid-, Akku- und Brennstoffzellenfahrzeuge bewähren sollten: Wir haben bundesweit derzeit eine recht junge VT-Flotte. Der ältere Teil fliegt in den nächsten Jahren wegen größerer absehbarer Elektrifizierungen (Südbahn, Bodensee, Hochrhein, Mühldorf, ...) ganz raus und wird durch elektrische Züge ersetzt, der jüngere Teil kann noch 20-30 Jahre laufen. Auch für die möglicherweise in dieser Zeit unter Fahrdraht kommenden BOB-Strecken schafft man ja nochmal eine größere Flotte LINT mit einer Nutzungsdauer von 30 Jahren an. Die Zahl der Diesel-RE dürfte auch stark abnehmen, das hatten wir zum Thema 612+Neigetechnik und so weiter ja schon. Da gehen hierzuforum ja auch einige davon aus, dass dort, wo die Neigetechnik nicht aufgegeben wird, ein elektrisches Nachfolgefahrzeug samt wiederum Elektrifizierung kommen wird, was auch wieder die ggf. dort fahrenden RB betrifft.

Mit steigender Zahl an Elektrifizierungen wird man irgendwann einen Punkt erreichen, wo sich fahrleitungsunabhängige Triebwagen wegen der geringen Stückzahlen im Betrieb nicht mehr rentieren. An diesem Punkt, wenn auch noch unter ein paar anderen Rahmenbedingungen, hat die Schweiz ja vor 50 Jahren auch Strecken elektrifiziert, die keinen Personenverkehr hatten oder ggf. absehbar später sogar ganz stillgelegt wurden (ja, sowas gibt's). Gerade für so manche kurze Stichbahn hätte die schweizer Industrie auch ohne Diesel eine Art 515 z.B. auf Basis eines RBe 4/4 bauen können. Das stand aber der Standardisierung eher im Weg. Man kann natürlich auch für eine "High-Performance-Strecke" sechs druckdichte Dostozüge bauen lassen. Wenn aber der Betrieb von nicht elektrifizierten Regionalbahnen mit 200 Fahrgästen am Tag eines Tages durch Kleinserien in Anschaffung Betrieb teurer wird oder größere Summen extra dafür investiert werden müssten, steht man schnell wieder vor der Frage, investieren oder doch einstellen? Ich kann mir schon vorstellen, dass z.B. auch Bayern seine Strategie in den nächsten Jahren nochmal überdenkt. Bisher hat man die Bestandsstrecken von 1996 weiterbetrieben, dafür Reaktivierungen weitgehend abgelehnt. Also quasi Waging ja, Freyung nein. Wenn man das ändert, könnte durchaus am Ende "als Kompromiss" rauskommen, dass Strecken mit absolut mehr Potential reaktiviert und auch elektrifiziert werden, aber andere mit weniger Nutzung, vor allem Stichstrecken als Dieselinseln doch nochmal eingestellt werden. Nicht dass ich das befürworten würde, aber auch so ließe sich ja der Anteil des E-Netzes und die Gesamteffizienz "optimieren".

Dass z.B. Bombardier, Siemens und Stadler eigentlich kaum noch kontinentale VT bauen und der nicht mehr taufrische LINT-Baukasten mehr und mehr so "alternativlos" wird wie der 612, während bei ET (mit und ohne Akkufunktion) durchaus ein bunter Strauß an auch recht neuen Produkten auf dem Markt ist, kann man durchaus als Tendenz werten, dass es sich für die großen Hersteller auf 30 Jahre nicht mehr rechnet, eine neue VT-Familie zu entwickeln. Auch bei reinen Dieselloks wird der Markt ja aus meiner Sicht jetzt schon zunehmend kleiner. :unsure:

[218 466-1]

Die Zahl der Diesel-RE dürfte auch stark abnehmen, das hatten wir zum Thema 612+Neigetechnik und so weiter ja schon. Da gehen hierzuforum ja auch einige davon aus, dass dort, wo die Neigetechnik nicht aufgegeben wird, ein elektrisches Nachfolgefahrzeug samt wiederum Elektrifizierung kommen wird, was auch wieder die ggf. dort fahrenden RB betrifft.

Das wäre aber langsam einmal Zeit, damit anzufangen und nicht wieder erst unter drei Jahre vor geplanter Inbetriebnahme, die dann um fünf Jahre verschoben wird.
ET mit NT für RE halte ich daher für sehr unwahrscheinlich. Sonst wären sie heuer schon im Einsatz (Gäubahn) und weitere würden in Bälde folgen (München - Memmingen - Lindau) u.a.
Aber nein, auf elektrifizierten Strecken, die dafür ausgebaut wurden/werden, wird die NT für RE nicht genutzt. Es ist einfach zu teuer für die Besteller.
Das müsste schon anders angegangen werden, mit sogfältiger Planung, Entwicklung und Testfahrten mit Prototypen. Aber so, wie die Ausschreibungsbahn Züge beschschafft, würden praktisch wieder rollende Störungen bei rauskommen.

Mit steigender Zahl an Elektrifizierungen wird man irgendwann einen Punkt erreichen, wo sich fahrleitungsunabhängige Triebwagen wegen der geringen Stückzahlen im Betrieb nicht mehr rentieren. (...) Wenn aber der Betrieb von nicht elektrifizierten Regionalbahnen mit 200 Fahrgästen am Tag eines Tages durch Kleinserien in Anschaffung Betrieb teurer wird oder größere Summen extra dafür investiert werden müssten, steht man schnell wieder vor der Frage, investieren oder doch einstellen? Ich kann mir schon vorstellen, dass z.B. auch Bayern seine Strategie in den nächsten Jahren nochmal überdenkt. Bisher hat man die Bestandsstrecken von 1996 weiterbetrieben, dafür Reaktivierungen weitgehend abgelehnt. Also quasi Waging ja, Freyung nein. Wenn man das ändert, könnte durchaus am Ende "als Kompromiss" rauskommen, dass Strecken mit absolut mehr Potential reaktiviert und auch elektrifiziert werden, aber andere mit weniger Nutzung, vor allem Stichstrecken als Dieselinseln doch nochmal eingestellt werden. Nicht dass ich das befürworten würde, aber auch so ließe sich ja der Anteil des E-Netzes und die Gesamteffizienz "optimieren".

Alle Hautbahnen gehören jetzt elektrifiziert, sodass Dieselinseln gernicht erst entstehen und alle aktuellen Diesel-Direktverbindungen erhalten bleiben und ehemalige Diesel-Direktverbindungen unter Fahrdraht wiederhergestellt werden können.
Ausgenommen eben Stichbahnen und Nebenbahnen, auf denen die 64X noch ihre restliche Zeit abfahren können - bis sie in ~30 Jahren auch von ET abgelöst werden. Ggf. Zwischenlösungen mit Hybrid-Zeug.

Auch bei reinen Dieselloks wird der Markt ja aus meiner Sicht jetzt schon zunehmend kleiner. :unsure:

Der Markt ist bereits am Ende. Seit der BR 218 wurde doch nix mehr neu beschafft an Streckendieselloks - ausser paar Kleinserien von 223, 246 & 285, die komischen Class-"Müllcontainer", sowie 245 die genauso Schrott, wie 632/633 sind. Siemens hat ihren Vectron-Stinker überhaupt nicht mehr verkaufen können.
Die EVU kaufen inzwischen lieber gebrauchte 218 und 225 B-) weil die sind billiger, zuverlässiger und können mit guter Fahrzeugpflege locker noch die ~30-40 Jahre, solange es überhaupt noch Einsatzbedarf gibt, eingesetzt werden.

[Rohrbacher]

Das wäre aber langsam einmal Zeit, damit anzufangen und nicht wieder erst unter drei Jahre vor geplanter Inbetriebnahme

Es kann daher sein, dass die 612 sehr lange in Dienst stehen werden.

ET mit NT für RE halte ich daher für sehr unwahrscheinlich. Sonst wären sie heuer schon im Einsatz

Nein, warum? Es geht ja bei der Frage um ein Nachfolgekonzept für die Strecken mit 612 und nicht um Strecken, wo die gewünschten Fahrzeiten im Regionalverkehr auch ohne NT schon immer erreichbar waren. Entsprechend würde die Industrie so ein Fahrzeug freilich auch erst bauen, wenn es entsprechende Konzepte gäbe. Druckdichte Dostos waren auch mal unwahrscheinlich bis dann mal jemand welche bestellt hat. Und komplett neu müsste so ein ET nicht entwickelt werden. Eine wegen der NT eh hochfluriger Wagenkonstruktion mit den gleichen Endeinstiegen wie beim 612 ließe sich auch auf Basis des ETR 610 recht einfach aufbauen. Das Fahrzeug an sich gibt es bei Alstom bereits, deswegen wäre ein ET sogar wesentlich einfacher und günstiger zu realisieren als ein VT. Wasserstoff und Akkus scheiden für mindestens 160 km/h und ein Mittel- bis Langstreckenprofil und wegen der Gewichtsbeschränkung für die NT ja bis auf weiteres eher aus, also bleibt eigentlich nur die Elektrifizierung, will man den Dieselantrieb loswerden. Nachdem wir ja nicht über morgen, sondern eher 2030+ reden: Vielleicht haben 612, RABDe 500 und SBB RABe 503 in ca. 15 Jahren auch einfach den gleichen Nachfolger. Wenn du es nämlich so siehst, wäre da schon ein zumindest deutsch-schweizerischer Markt für einen solchen Mittelstrecken-ET mit NT. DANN, wenn man diese Fahrzeuge hätte, könnte man sie natürlich auch auf anderen Strecken eventuell zum Einsatz bringen, wenn zufällig auch die Strecke ein bisserl NT kann. Aber wie gesagt, das hatten wir im entsprechenden Thema alles schon.

[218 466-1]

Es kann daher sein, dass die 612 sehr lange in Dienst stehen werden.

Die stehen teilweise bereits in Mukran...

Nein, warum? Es geht ja bei der Frage um ein Nachfolgekonzept für die Strecken mit 612

Aber da, wo sie bisher abgelöst wurden, fahren jeweils wieder Züge ohne NT und in den letzten 612-Hochburgen in Bayern und Ba-Wü sehe ich für NT auch keine Zu(g)kunft. Im Allgäu war wie im NThema erwänt schon bei der letzten Ausschreibung eine niederflurige Alternative ohne Kippeln dabei. Nur die entfallenen Beschaffungskosten haben die 612 als daher billigere Variante gerettet. Grundsätzlich möglich wären NT-ET schon. Aber die momentanen Bedingungen mit begrenzten SNPV-Gelder machen das sehr schwer. Der Talent 2 soll wohl auch als NT-Variante zur Auswahl gestenden haben, nur hat sie halt niemand bestellt, da keine Ausschreibung dazu passte.

[Metropolenbahner]

Der Talent 2 soll wohl auch als NT-Variante zur Auswahl gestenden haben, nur hat sie halt niemand bestellt, da keine Ausschreibung dazu passte.

Ne, auch die Bestimmungen hätten geändert werden müssen, denn die Achslast des T2 ist wg. den Jakobsdrehgestellen für NT zu hoch. Da gilt bisher das alte Limit für die vollen 8 Grad Neigung mit 16t.
Das Ganze wird nun gerade für Wako geändert und - ich glaube auf 18t aber eben geringerer Bogengeschwindigkeit - angehoben. Mal schauen, ob Bombardier dann den T3 mit NT anbieten wird. Wobei ich bei deren Softwarekünsten schon Zweifel habe, wie das klappen sollte/würde.

So oder so: Wako ist billig, das ist das Einzigste, was aus meiner Sicht praktikabel / bezahlbar wäre. Außerdem wird einem nicht so schnell schlecht, weil sich die Wagenkästen weniger bewegen, auch braucht man keine extra Stromabnehmerneigetechnik.

Halt NT für Arme, aber besser als nichts.

[Rohrbacher]

Die stehen teilweise bereits in Mukran...

Die meisten 420 sind sogar längst verschrottet, dennoch braucht man die noch vorhandenen in München?

Aber da, wo sie bisher abgelöst wurden, fahren jeweils wieder Züge ohne NT

Auch hier: Welchen Einfluss hat das auf die Strecken, wo die NT wirklich nötig ist?

Der Talent 2 soll wohl auch als NT-Variante zur Auswahl gestenden haben, nur hat sie halt niemand bestellt, da keine Ausschreibung dazu passte.

Und genau deswegen muss man sich in Zukunft (!) überlegen, wie man den 612 nach dessen Einsatzzeit in 15 Jahren + X ersetzt. Manchmal hat man die NT nie wirklich gebraucht, weil man nur ein kurzes Stück bogenschnell gefahren ist. Wie auch immer, aber da, wo man die NT bzw. deren Fahrzeiten nicht aufgeben will und gleichzeitig aus dem Verbrennungsmotor-Zeitalter aussteigen will, wird man dann aber schon in der Theorie keine andere Wahl haben als ET mit NT, oder? An dem Punkt werden dann auch die Ausschreibungen passen.

So oder so: Wako ist billig, das ist das Einzigste, was aus meiner Sicht praktikabel / bezahlbar wäre.

Nachdem jetzt Karthago, äh... die Wako auch den Weg in die Diskussion gefunden hat, verabschiede ich mich erstmal, da zum Pesa LINK vorerst alles gesagt ist.

[Trapeztafelfanatiker]

Noch ist ja nicht die beim dem Thema übliche Stammtischparole gefallen "Die funktionieren doch in Polen und Tschechien hervorragend". Da gibt es nur keine belastbaren Infos, wie zuverlässig bei welchen betrieblichen Anforderungen tatsächlich sind. Und zweitens, wäre auch die Frage welcher Wartungsaufwand insbesondere was Personalanzahl betrieben wird. Denn ob man jetzt für 10 oder 20 Mann Lohnkosten hat, spielt in den Ostmasuren keine Rolex - in Westdeutschland im Jahr 2019 aber schon. Von daher, nicht alles was hinkt, ist auch ein Vergleich!

Nebenbei stimmt das definitiv nicht. In Tschechien schimpft man massiv auf die LINK (zu Polen kann ich nichts sagen) und es gibt massive Probleme.
Nur weil die bei uns nirgends auftauchen (warum sollte das bei uns irgendwo stehen?), heißt das nicht dass es z. B. in Tschechien keine Probleme mit den Dingern gibt. Das Gegenteil ist der Fall, wenn man Kontakt in diese Richtung zu Eisenbahnern hat.

Ich kann mir schon vorstellen, dass z.B. auch Bayern seine Strategie in den nächsten Jahren nochmal überdenkt. Bisher hat man die Bestandsstrecken von 1996 weiterbetrieben, dafür Reaktivierungen weitgehend abgelehnt. Also quasi Waging ja, Freyung nein. Wenn man das ändert, könnte durchaus am Ende "als Kompromiss" rauskommen, dass Strecken mit absolut mehr Potential reaktiviert und auch elektrifiziert werden, aber andere mit weniger Nutzung, vor allem Stichstrecken als Dieselinseln doch nochmal eingestellt werden. Nicht dass ich das befürworten würde, aber auch so ließe sich ja der Anteil des E-Netzes und die Gesamteffizienz "optimieren".

In Österreich wird das ja gemacht, auf dem Weg zur Vollelektrifizierung.
Man muss aber auch ehrlich sein, dass da fast nur Strecken eingestellt werden (lassen wir Verbrechen wie Donauuferbahn in Niederösterreich mal außen vor), die bei uns längst stillgelegt wären oder auf Waginger oder Helmbrechtser Spuren wandeln. Man hat ja trotzdem die höchsten Bahnfahrgastzahlen in der EU.
Auch sollte man mal sehen wie wenige Nebenbahnen es in Bayern noch gibt die im SPNV betrieben werden.
Niederbayern 5 Nebenbahnen, Oberpfalz 2 Nebenbahnen, Oberfranken 6 Nebenbahnen, Schwaben 6 Nebenbahnen

[Entenfang]

Nebenbei stimmt das definitiv nicht. In Tschechien schimpft man massiv auf die LINK (zu Polen kann ich nichts sagen) und es gibt massive Probleme.
Nur weil die bei uns nirgends auftauchen (warum sollte das bei uns irgendwo stehen?), heißt das nicht dass es z. B. in Tschechien keine Probleme mit den Dingern gibt. Das Gegenteil ist der Fall, wenn man Kontakt in diese Richtung zu Eisenbahnern hat.

Muss ich mich mal umhören - welche Probleme sind dir denn in Tschechien zu Ohren gekommen?

[218 466-1]

Druckdichte Dostos waren auch mal unwahrscheinlich bis dann mal jemand welche bestellt hat.

Druckdichte Dostos gibt es nicht. Es gibt nur Druckertüchtigte und die fahren werden vlt. iwann einmal beim MüNüX fahren, weil auf der NIM, Druckertüchtigte Fahrzeuge zwingend erforderlich sind und die Kompletteinstellung (ICE-Halte standen nie zur Debatte) die Alternative wäre. Es gibt aber keine Strecke, die zwingend NT erfordert. Daher ist der Vergleich sinnlos.
Besser wäre da eh gewesen, weiterhin vorhandene Druckertüchtigte Züge des Fernverkehrs einzusetzen (Beibehalt Bpmz, Umbau ICE2), bzw. einen neuen RE-Ableger (ICE4=RE4) zu bestellen. Die würden im Gegensatz zu den Dosto wenigstens fahren, bzw. fahren ja eh immernoch.
Eine Gemeinsamkeit ist halt, dass auch für NT, nie ein RE-Ableger aus Fernverkehrszügen in Erwägung gezogen wurde. Kostet halt auf dem Papier einfach zu viel, für die Ausschreibungsbahn.

Auch hier: Welchen Einfluss hat das auf die Strecken, wo die NT wirklich nötig ist?

Auf welchen Strecken ist die NT wirkich nötig?
Ulm - Basel , Tübingen - Sigmaringen, sowie Ausgburg - Kempten - Oberstorf/Lindau schonmal nicht. Ich kenne die Fahrpläne der 1990er da noch zu gut und die waren keineswegs schlechter, als heuer. In Lindau bringt die NT mehr Wartezeit (die auch nötig ist, um sich zu regenerieren :ph34r:) aber keine zusätzlichen Anschlüsse.

Und genau deswegen muss man sich in Zukunft (!) überlegen, wie man den 612 nach dessen Einsatzzeit in 15 Jahren + X ersetzt. Manchmal hat man die NT nie wirklich gebraucht, weil man nur ein kurzes Stück bogenschnell gefahren ist. Wie auch immer, aber da, wo man die NT bzw. deren Fahrzeiten nicht aufgeben will und gleichzeitig aus dem Verbrennungsmotor-Zeitalter aussteigen will, wird man dann aber schon in der Theorie keine andere Wahl haben als ET mit NT, oder? An dem Punkt werden dann auch die Ausschreibungen passen.

Das Problem ist, dass noch niemand weiss, was die BEG und NVBW überhaupt wollen oder nicht wollen werden.
Es kann genauso sein, dass nach dem überfälligen Ende der 612 auch die NT entgültig Geschichte sein wird. Einfach mal abwarten.

[Rohrbacher]

Jaja, passt schon. Einfach mal abwarten.

[Didy]

Ich find das putzig. Bei Baureihen, die man nicht mag, ist nach nichtmal 20 Jahren das Einsatzende "überfällig". Der persönlichen Lieblingsbaureihe hingegen werden nach 40+ Jahren nochmal 40 Jahre Betrieb prophezeit. Gabs schonmal Fahrzeuge mit 80-90 Jahren im Plandienst, Museumszeug ausgenommen? Ohnehin wurden ja seitdem keine vergleichbaren Baureihen beschafft, bis auf [zählt fünf Baureihen auf].

Dass du rosa Brille und Scheuklappen trägst, und dass du jedes Thema mit "alles Scheiße außer 218" zuspamst, merkst du aber selber schon noch?

[Martin H.]

Die Tram Mailand hat um die 90 Jahre alte Züge im Planverkehr, demnächst wird dann die zweitälteste ersetzt.
Sonst, bestimmt, aber auf Anhieb weiß ich jetzt auch nichts.

[Trapeztafelfanatiker]

Muss ich mich mal umhören - welche Probleme sind dir denn in Tschechien zu Ohren gekommen?

Eigentlich ähnliche Probleme wie auch hier. Kuppelprobleme, ständig irgendwelche Traktionssperren weil überempfindlich, Züge die liegen bleiben.
Die tschechischen Tf sind jedenfalls nicht begeistert von den Fahrzeugen.

Dass es reinregnet habe ich natürlich noch nicht gehört, aber immer wieder was neues.

[Rohrbacher]

Gabs schonmal Fahrzeuge mit 80-90 Jahren im Plandienst, Museumszeug ausgenommen?

Die 169 002 kam auf immerhin 73, von 1909 bis 1982. Der Rekord dürfte auf bundeseigenem Gleisnetz bis heute nicht übertroffen sein. Wobei sich heutzutage schon die Frage stellt, was ist "Museum", was ist "Plandienst"?

[Entenfang]

Innenraumbilder und meinen Eindruck während einer Testfahrt gibts bei den OdB.

[Valentin]

Ich find das putzig. Bei Baureihen, die man nicht mag, ist nach nichtmal 20 Jahren das Einsatzende "überfällig". Der persönlichen Lieblingsbaureihe hingegen werden nach 40+ Jahren nochmal 40 Jahre Betrieb prophezeit. Gabs schonmal Fahrzeuge mit 80-90 Jahren im Plandienst, Museumszeug ausgenommen?

Die E-Loks der Baureihe 1099 der ÖBB waren von 1910 bis 2013 im Plandienst. Nach der Ablösung durch moderne Triebwägen sind sie als Museumszug weiter in Betrieb.