Zukunft der Strecke Gotteszell - Viechtach

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
NJ Transit
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Beitrag von NJ Transit »

Es war eigentlich von Anfang an in der Planung recht klar, dass den Löwenanteil des Verkehrs der Schülerverkehr stellen wird. Wenns mit dem grade so knapp über die Schwelle reicht, rechne ich nicht damit, dass sich das noch erheblich steigern lässt.
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SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

NJ Transit @ 20 Mar 2017, 21:34 hat geschrieben: Es war eigentlich von Anfang an in der Planung recht klar, dass den Löwenanteil des Verkehrs der Schülerverkehr stellen wird. Wenns mit dem grade so knapp über die Schwelle reicht, rechne ich nicht damit, dass sich das noch erheblich steigern lässt.
Was zu der Frage führt – der sollte ja eigentlich einigermaßen zuverlässig vorher berechnet werden können.
Das hätte doch dann vorher klar sein können...?
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Beitrag von Mühldorfer »

Hallo,
diese Strecke ist ein gutes Besipiel für mögliche Netzverknüpfungen die heute notwendiger sind als früher.

Viele denkbare und durchaus sinnvolle Verknüpfungen wurden ab 1910 oder um 1930 nicht mehr gebaut.

Z.B. Dorfen-Bahnhof nach Taufkirchen/Vilz, Lücke bis Vislbiburg..( ca. 11km )

Jossa, Bad Brückenau, Lücke von Wildflecken nach Bischofsheim/Rhön. ( 8km )

Waldenburg-Künzelsau-Forchtenberg, Lücke nach Ohrnberg ( ca. 6km)

Eben heute die Umwegproblematik bei Stichbahnen, die berufliche Orientierung ist nichtmehr nur zur Kreissadt gegeben.

Z.B. Von Obing über Amerang, Bad Endorf, Traunstein, Altenmarkt nach Trostberg zur Arbeit ist unzumutbar.


Da Bahnausbau sehr teuer ist wäre vorerst in Bahnpläne integriert, tariflich, per Auskunft und gelbem Abfahrtsplan Schienenersatzverkehr mit Bussen wünshbar.

Im Prinzip ist das derzeit in der Pfalz nördlich von Bad Bergzabern gut gelöst. Bus über die B48 der die Endpunkte der Stichbahnen ( Bad Bergzabern und Klingenmünster ) mit Anweiler am Trifels verbindet und dort auf der B48 bleibt und nicht durch die Dörfer kutschiert.
leider nicht tariflich integriert.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

NJ Transit @ 20 Mar 2017, 22:34 hat geschrieben: Es war eigentlich von Anfang an in der Planung recht klar, dass den Löwenanteil des Verkehrs der Schülerverkehr stellen wird. Wenns mit dem grade so knapp über die Schwelle reicht, rechne ich nicht damit, dass sich das noch erheblich steigern lässt.
Im Sommer hat es doch auch viele Touristen die mit dem GuTi fahren. Man sollte eben auch für Einheimische eine derartige Flatrate bieten, eine Monatskarte die unschlagbar günstig ist und die rund um die Uhr nutzbar ist. So könnten die Fahrgastzahlen steigen. Eine generelle Nahverkehrsabgabe für alle (zur Verbilligung des ÖPNV) wäre eh sinnvoll im verkehrspolitisch-ökologischen Sinne.

Wie gesagt, es war ein riesiger Fehler die Nordverbindung nach Blaibach abzubauen und das noch Anfang der 90er. Es gibt heute keine Schienenverbindung mehr zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Bayerischen Waldes.

Mit einer Direktverbindung nach Deggendorf - Plattling würde man auch nochmal zusätzliches Potential an Land ziehen.
Am besten könnte man die Waldbahn pushen mit einer Elektrifizierung und dann einem Flügelbetrieb. Der Zug aus München wird in Plattling geflügelt, ein Teil weiter nach Passau, der andere in den Wald.

Die 1000 Personenkilometer wird man nie erreichen, das dürfte keine einzige Nebenbahn in Bayern im ländlichen Raum erreichen.
Letztendlich ist die größte Hoffnung doch die Landtagswahl 2018. Auch sonst, man hat jetzt so viel Geld investiert, warum wieder aufgeben? Ohne stirbt die Region erst recht aus und der Freistaat ist laut Verfassung verpflichtet gleichwertige Lebensbedingungen zu garantieren.
Eins ist klar, die jetzt schon erreichten Fahrgastzahlen würde keine Busverbindung schaffen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Also vorne weg: Personenkilometer sind doch viel leichter zu erreichen als totale Passagierzahlen, oder hat da einer von uns die falsche Definition?

Und wer zweifelt, was eine bayrische Nebenbahn an Passagieren abbekommen kann, der stelle sich gerne mal an einem Samstagabend um sechs an den Bahnhof Tegernsee und prügle sich um einen Platz in der BOB.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Iarn @ 21 Mar 2017, 23:25 hat geschrieben: Also vorne weg: Personenkilometer sind doch viel leichter zu erreichen als totale Passagierzahlen, oder hat da einer von uns die falsche Definition?

Und wer zweifelt, was eine bayrische Nebenbahn an Passagieren abbekommen kann, der stelle sich gerne mal an einem Samstagabend um sechs an den Bahnhof Tegernsee und prügle sich um einen Platz in der BOB.
Gut Tegernsee ist eine andere Liga, aber das hat eine Direktverbindung mit München und auch deutlich mehr Touristen.
Eine klassische Nebenbahn im ländlichen Raum kann das unmöglich erreichen und daher ist die Vorgabe auch total weltfremd, gerade wenn man für Strecken die in Betrieb sind andere Maßstäbe ansetzt. Es ist doch verrückt wenn die hier erwähnte Strecke mit die höchsten Fahrgastzahlen im ganzen Bayerischen Wald hat und das dann ein Misserfolg sein soll.

Personenkilometer sind nebenbei schwerer zu erreichen durch das konfuse Zählsystem, wo schon mal zwei Fahrgäste am Ende zu einem verschmelzen wenn sie nur Teilstrecken fahren.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Also als ich studiert habe und alle ad hoc Internet Quellen sagen das selbe, war ein Personenkilometer, das Produkt aus der Anzahl der beförderten Personen und der zurückgelegten Strecke in Kilometern.
Wenn die in meinen Beispiel genannte BOB mit 400 Passagiere 50 km nach München fährt, dann hat alleine dieser Zugteil eine Transportleistung von 20 000 Personenkilometern. Insofern sind die 1000 Personenkilometer von denen Du redest wahnwitzig wenig.

PS und Personenkilometer oder besser Passagierkilometer (weil es niemand interessiert wie weit der Zugbegleiter fährt) sind halt insofern die sinnigste Zählweise, da die Einnahmen bei den meisten Verkehrsmitteln halbwegs proportional zu den Personenkilometern sind, da die Ticketpreise näherungsweise entfernungsproportional sind
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Beitrag von mapic »

Die BEG spricht ja auch gar nicht von 1000 Personenkilometern, sondern von "1.000 Personenkilometern pro Kilometer betriebener Strecke". Das ist ein gewaltiger Unterschied. ;)
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Beitrag von Flo »

Die 1000 Personenkilometer wird man nie erreichen, das dürfte keine einzige Nebenbahn in Bayern im ländlichen Raum erreichen.
Letztendlich ist die größte Hoffnung doch die Landtagswahl 2018. Auch sonst, man hat jetzt so viel Geld investiert, warum wieder aufgeben? Ohne stirbt die Region erst recht aus und der Freistaat ist laut Verfassung verpflichtet gleichwertige Lebensbedingungen zu garantieren.
Eins ist klar, die jetzt schon erreichten Fahrgastzahlen würde keine Busverbindung schaffen.
Probebetrieb soll ja Mitte September enden, Lantagswahl dürfte dann ca. 2 Wochen später sein. Man wird dann halt nicht 2 Wochen vor Fahrplanwechsel abbestellen, sondern dann wohl im Dezember zum Fahrplanwechsel nach der Wahl :(
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

mapic @ 21 Mar 2017, 23:56 hat geschrieben: Die BEG spricht ja auch gar nicht von 1000 Personenkilometern, sondern von "1.000 Personenkilometern pro Kilometer betriebener Strecke". Das ist ein gewaltiger Unterschied. ;)
Dann macht das auch Sinn :)
nur war hier bisher von 1000 Personenkilometern die Rede, was eigentlich jeder Regionalzug packen aollte, weil es sich sonst nicht lohnt, den Diesel zu starten.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Flo @ 21 Mar 2017, 23:59 hat geschrieben: Probebetrieb soll ja Mitte September enden, Lantagswahl dürfte dann ca. 2 Wochen später sein. Man wird dann halt nicht 2 Wochen vor Fahrplanwechsel abbestellen, sondern dann wohl im Dezember zum Fahrplanwechsel nach der Wahl :(
Das kann so nicht passieren, da dann neu vergeben werden müsste, sind alles langfristige Sachen.

Der Probebetrieb ist natürlich nur durch den Einsatz vieler Menschen aus der Region möglich geworden, denn die BEG war immer dagegen und hat auch alles versucht dem Projekt Steine in den Weg zu legen und das Zählsystem ist ja auch darauf ausgelegt dass man sich hinstellen kann und sagen: "Wir haben es ja immer gesagt".

Wäre das Ziel gewesen 1000 Fahrgäste auf der Strecke, das wäre in Ordnung und machbar gewesen, aber daran gab und gibt es glaube ich kein Interesse. Ein Weiterbetrieb kann nur die regionale Politik garantieren, wenn die sich einsetzen wird man angesichts der Wahl nachgeben und den Verkehr in den Regelbetrieb führen.
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Beitrag von mapic »

Was ist denn jetzt eigentlich der Unterschied zwischen 1000 Fahrgästen und 1000 Personenkilometern pro Kilometer? Rein rechnerisch kommt man da erst mal auf das exakt gleiche Ergebnis. Ist es ein Unterschied in der Zählweise? Zählen zwei Fahrgäste, die jeweils die halbe Strecke fahren anders als einer, der die ganze Strecke durchfährt?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich mache mal ein überzeichnetes Beispiel:

Eine Strecke hat 11 Stationen die je 1 km entfernt sind. Je 100 Personen fahren jeweils eine Station mit dem Zug. Also 100 Leute steigen in A ein und in B wieder aus, dort steigen die nächsten 100 Personen ein, die bis C fahren und so weiter.

folglich:
hatte der Zug 1000 Fahrgäste
hatte der Zug eine durchschnittliche Belegung von 100
hatte der Zug 1000 Personenkilometer
hatte der Zug 100 Personenkilometer pro km

(Streng genommen sind das im Beispiel nicht Personen- sondern Passagierkilometer aber der Unterschied wird nie gemacht und der Fehler ist auch vernachlässigbar).
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Beitrag von mapic »

Danke! :)
Du brauchst aber 11 Stationen, damits aufgeht, sonst ist deine Strecke nur 9km lang. ;)

Jetzt bauen wir das Beispiel mal um. Alle 100 Fahrgäste fahren jetzt die gesamte Strecke durch. Zwischen den Endstationen gibt es keine Ein- oder Aussteiger. Dann hat der Zug nur 100 Fahrgäste, alle anderen Werte bleiben aber genau gleich wie im ersten Beispiel, oder?
Wenn man jetzt mal in die Realität wechselt, dann hat man ja logischerweise eine bunte Mischung aus verschiedenen zurückgelegten Strecken. Die Ermittlung der Fahrgastzahl ist dann ja alles andere als leicht. Für die restlichen Werte muss man nur zwischen den Stationen die Anzahl der anwesenden Fahrgäste zählen. Für die Gesamtzahl der Fahrgäste muss man dabei aber von jedem einzelnen zusätzlich wissen, ob er vorher schon mal gezählt wurde oder nicht. Wird das in der Praxis tatsächlich gemacht? Oder ist dann wenn man allgemein von "Fahrgastzahlen" spricht in wirklichkeit immer einer der anderen Werte gemeint?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

War eine Ringstrecke :)

Spaß beiseite, ich habe es mal auf 11 Stationen angepasst. Danke für den Hinweis.

Korrekt, in Deinem Beispiel hätte der Zug 100 Fahrgäste aber die anderen Zahlen bleiben gleich.
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Beitrag von Jogi »

Flo @ 21 Mar 2017, 23:59 hat geschrieben:Probebetrieb soll ja Mitte September enden, Lantagswahl dürfte dann ca. 2 Wochen später sein. Man wird dann halt nicht 2 Wochen vor Fahrplanwechsel abbestellen, sondern dann wohl im Dezember zum Fahrplanwechsel nach der Wahl  :(
Wenn die erforderliche Querschnittsbelastung nicht erreicht wird, endet die Bestellung der Verkehre seitens der BEG zum 11. September 2018 (BEG-PM vom 29.6.16).

Der zweijährige Probebetrieb wird deshalb eingerichtet, weil die 1.000 Pkm je Streckenkm nicht mit abschließender Sicherheit nachgewiesen werden konnten. Ursprünglich sollte der schon im Juni 2015 starten (BEG-PM vom 12.2.2014); September 2016 als Starttermin dürfte sich mit Beginn des Schuljahres erklären lassen.

---

Allgemein zur Grenze der 1.000 Personenkm: Ich bin über eine Schriftliche Anfrage im bayerischen Landtag gestolpert, in der diese näher begründet wird (im Wesentlichen: Vorgabe aus LuFV II, Richtlinie des EBA und Gebot der Bayerischen Haushaltsordnung), AUßerdem wird auch die Frage beantwortet, warum sie nicht an in Betrieb befindlichen Strecken angelegt wird und es gibt eine Liste von Strecken, die eine niedrigere Querschnittsbelastung aufweisen. U.a. auch alle von Zwiesel abzweigende Strecken außer die Richtung Deggendorf.

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Ergäzend zu Iarns Beispielrechnung einige allgemeine Anmerkungen:
mapic @ 22 Mar 2017, 10:46 hat geschrieben:Was ist denn jetzt eigentlich der Unterschied zwischen 1000 Fahrgästen und 1000 Personenkilometern pro Kilometer? Rein rechnerisch kommt man da erst mal auf das exakt gleiche Ergebnis.

Vielleicht ist es etwas einfacher nachzuvollziehen, wenn man diese abstrakte Vorgabe auf die konkrete Strecke bezieht. Gotteszell-Viechtach sind 25 Streckenkilometer von einander entfernt. Also müssen in den Zügen so viele Reisende mitfahren, die zusammengenommen mindestens 25.000 Personenkilometer auf der Strecke zurücklegen.

Das kann durch 1.000 Reisende erfolgen, die nur von Gotteszell nach Viechtach fahren (1.000 Pers. x 25 km x 1 Fahrt) oder durch 500 Reisende, die einmal von Gotteszell nach Viechtach und wieder zurück fahren (500 Pers. x 25 km x 2).
mapic @ 22 Mar 2017, 10:46 hat geschrieben:Ist es ein Unterschied in der Zählweise?
Also im Zug durch die Fahrgastzähler? Die wird ja in der PM beschrieben, es wurden sowohl die Ein- wie auch die Aussteiger und die Fahrgäste zwischen den Stationen gezählt. Ist also aufwändiger als nur durch den Zug zu gehen und "irgendwie" auf 1.000 Reisende zu kommen. Dafür gibt das ein detailiertes Nutzungsbild ab, wo die Nachfrage höher und wo sie niedriger liegt.
mapic @ 22 Mar 2017, 10:46 hat geschrieben:Zählen zwei Fahrgäste, die jeweils die halbe Strecke fahren anders als einer, der die ganze Strecke durchfährt?
Eigentlich nicht, ihre Fahrleistung zählt genau so mit rein wie die Durchfahrer auf ganzer Strecke. Aber klar ist auch, fahren nun Reisende nicht die komplette Strecke durch (also z.B. von Teisnach nach Gotteszell), kommen unterm Strich mehr als 1.000 "reale" Personen zusammen, die die Bahn nutzen.

Generell erlaubt diese Zählweise, dass stärker nachgefragte Abschnitte die schwächer nachgefragten ausgleichen.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Jogi @ 22 Mar 2017, 11:54 hat geschrieben: Wenn die erforderliche Querschnittsbelastung nicht erreicht wird, endet die Bestellung der Verkehre seitens der BEG zum 11. September 2018 (BEG-PM vom 29.6.16).

Der zweijährige Probebetrieb wird deshalb eingerichtet, weil die 1.000 Pkm je Streckenkm nicht mit abschließender Sicherheit nachgewiesen werden konnten. Ursprünglich sollte der schon im Juni 2015 starten (BEG-PM vom 12.2.2014); September 2016 als Starttermin dürfte sich mit Beginn des Schuljahres erklären lassen.

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Allgemein zur Grenze der 1.000 Personenkm: Ich bin über eine Schriftliche Anfrage im bayerischen Landtag gestolpert, in der diese näher begründet wird (im Wesentlichen: Vorgabe aus LuFV II, Richtlinie des EBA und Gebot der Bayerischen Haushaltsordnung), AUßerdem wird auch die Frage beantwortet, warum sie nicht an in Betrieb befindlichen Strecken angelegt wird und es gibt eine Liste von Strecken, die eine niedrigere Querschnittsbelastung aufweisen. U.a. auch alle von Zwiesel abzweigende Strecken außer die Richtung Deggendorf.
Der Probebetrieb wurde auch nur von vielen engagierten Leuten in der Region durchgebracht, da die BEG immer dagegen war und hinter vorgehaltener Hand sagt man sich auch dass die BEG auch will dass das scheitert (dazu kann ich nichts sagen, man hört es nur in der Region).

Minister Brunner kommt aus der Ecke, der hat sich sehr eingesetzt und wenn der vor der Landtagswahl verkündet dass es weiter geht, dann ist er der König.
Ich kann mir einfach nicht vorstellen dass man vor der wichtigen Landtagswahl einfach den Verkehr hier wieder einstellt.

Zudem halte ich es für verrückt wenn man eine Strecke einstellt die mehr Fahrgäste hat als nahezu alle anderen Strecken im Bayerischen Wald.
Bei einem Regelbetrieb könnte man in Zukunft auch einen Flügelbetrieb einführen und Züge direkt von Viechtach nach Plattling durchfahren lassen was das Potential nochmals erhöhen würde.
Das schafft Grafenau niemals, auch bei einem künftigen Stundentakt nicht (falls der jemals kommt, da fehlt ja irgendwie auch der Nachdruck) und sogar Bodenmais nicht, obwohl das touristisch bedeutender als Viechtach ist.
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Beitrag von 146225 »

Ilse tut euch einen Gefallen, bzw. die CSU klammert sich an mögliche Stimmen aus dem ländlichen Raum: Probebetrieb Gotteszell-Viechtach um 3 Jahre verlängert.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Trapeztafelfanatiker
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

146225 @ 24 May 2018, 19:45 hat geschrieben: Ilse tut euch einen Gefallen, bzw. die CSU klammert sich an mögliche Stimmen aus dem ländlichen Raum: Probebetrieb Gotteszell-Viechtach um 3 Jahre verlängert.
Immer noch mit der hirnrissigen Forderung nach 1000 Pkm, was für diese Strecke unmöglich ist. Die Fahrgastzahlen für diese Strecke, in dieser Gegend sind fantastisch und haben die Region aufgewertet, sorgen für verfassungsmäßig garantierte gleichwertige Lebensbedingungen.

Es wäre doch krank das dann wieder einzustellen, obwohl die Fahrgastzahlen höher sind als auf fast allen anderen Strecken im Wald. Es gibt in Bayern so viele Strecken, sogar Hauptbahnabschnitte, die den weltfremden BEG-Wert nicht erreichen.

Außerdem misst die BEG mit zweierlei Maß. Die politisch durchgepeitschte Strecke Hof - Asch mit gefühlt 10 Fahrgästen am Tag ist ja unantastbar.

Ich denke nicht dass man die Strecke nach den 3 Jahren noch einstellen kann. Da wird der Druck aus dem Wald schon groß genug sein. Es passt halt wohl nicht in die BEG-Ideologie.
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Na, zum Glück läuft der Betrieb jetzt erst einmal weiter... ich bin leider die Strecke auch erst einmal gefahren, aber sie ist wirklich schön und sehr gut für Wanderungen in der wunderschönen Flusslandschaft geeignet. Gerade auch für den Tourismus ist es doch eine Bereicherung....
Wo ist das Problem?
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Beitrag von Oliver-BergamLaim »

Wie viele Leute sitzen denn (außerhalb des Schülerverkehrs) denn normalerweise so in einem RegioShuttle, das aus Gotteszell raus Richtung Viechtach startet?

Weil die "Hauptstrecke" der Waldbahn, Plattling - Zwiesel, habe ich am Wochenende auch in Doppeltraktion immer sehr voll, fast schon als überfüllt empfunden, zwischen Plattling und Deggendorf oft nurmehr Stehplätze. Nur auf dem letzten Stückerl Zwiesel - Eisenstein ist mehr Platz in den Fahrzeugen.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Oliver-BergamLaim @ 25 May 2018, 15:38 hat geschrieben: Wie viele Leute sitzen denn (außerhalb des Schülerverkehrs) denn normalerweise so in einem RegioShuttle, das aus Gotteszell raus Richtung Viechtach startet?

Weil die "Hauptstrecke" der Waldbahn, Plattling - Zwiesel, habe ich am Wochenende auch in Doppeltraktion immer sehr voll, fast schon als überfüllt empfunden, zwischen Plattling und Deggendorf oft nurmehr Stehplätze. Nur auf dem letzten Stückerl Zwiesel - Eisenstein ist mehr Platz in den Fahrzeugen.
Plattling - Zwiesel ist doch der einzige Abschnitt in diesem gesamten Netz, der die 1000 Personenkilometer überhaupt überschreitet. Aber doch auch nur weil die Strecke "gefüttert" wird. Auf dieser Strecke mögen auch noch viele Pendler dabei sein, vor allem natürlich aus Deggendorf, aber sie lebt auch von den Ästen.

Nach diesem Hauptast ist jedoch heute schon Gotteszell - Viechtach die Strecke mit den zweitmeisten Fahrgästen und das ohne dass groß ausgebaut wurde (da wäre zeitmäßig noch einiges drin) und ohne Direktverbindungen, die seit dem DB-Netz-typischen Zerstörungswahn in Gotteszell nicht mehr möglich sind und erst groß umgebaut werden müsste.

Gotteszell - Viechtach ist so gesehen recht gut ausgelastet, über den ganzen Tag verteilt, mit natürlich schwächeren Zügen, die es aber auf jeder Strecke gibt. Es sind auch viele Urlauber und Ausflügler unterwegs.
Es gibt jedoch auch Pendler, nur ist das für viele noch nicht attraktiv genug. Eine große Firma in Teisnach soll ja sogar gegen Mitarbeiteranreisen per Bahn sein. Mit einem Jobtickert könnte man dagegen viel erreichen.

Die Strecke ist jedenfalls angesichts der Einwohnerzahlen und der Region an sich ein riesiger Erfolg, daher gehört sie ins neue Waldbahnnetz ab 2024 integriert und mit ausgeschrieben.
Mit welchem Argument würde man das hier verwehren, während zwischen Hof und Asch, eine politische Reaktivierung, wirklich heiße Luft transportiert wird.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Die Strecke hat das Problem, dass sie quasi im Wald beginnt, Teisnach und Viechtach allein für das Aufkommen sorgen müssen und die Strecke nicht mehr mit dem oberpfälzer Netz verbunden ist. Man muss freilich auch ehrlich sein, dass fast 25 km Stichstrecke und Züge, die nicht bis Plattling durchgebunden sind, einfach nicht optimal sind. Das war leider zu erwarten. Den ganzen Probebetrieb hätte es vermutlich nicht gegeben, wenn nur halbwegs Chancen bestanden hätten über die willkührlichen 1.000 zu kommen. Und bei einem hat die BEG wie immer recht: Der Bus ist billiger. Vor allem erstmal für die BEG. ;)

Wenn die BEG den Busverkehr im Bereich aller ehemaligen Schienenstrecken bezahlen müsste, täte sie sich vermutlich um einiges leichter Angebote zu finden, "die zur Situation vor Ort passen". Was natürlich stimmt: Mit einer genauso wie die Bahn getakteten Buslinie könnte man von Gotteszell, wenn man eh umsteigen muss, bis Bad Kötzing durchfahren. Die Bahnstrecke ist mit 50 km/h auch leider keine Rennstrecke, da hätte man ohne Ausbau mit einem Bus wirklich eine Chance. Wie sieht's denn aus mit dem bayerischen Pendant zum (teilweise) landesfinanzierten Regiobus (BaWü) oder Plusbus (Sachsen)? Sonst kann man das auch so lesen, wie's nämlich tatsächlich ist, dass der Freistaat sich einfach einen schlanken Fuß machen will und eben gar nicht so sehr an einem "passgenauen ÖPNV" interessiert ist. Jedenfalls weit weg von München. Als die Bahn nämlich auch noch den Bahnbus selbst zahlen musste, wurde in manchen Fällen ja noch anders gerechnet. Was ich auch nicht verstehe: Warum muss es heute immer ganz oder gar nicht sein? Man kann ja in den Stoßzeiten einen Zug laufen lassen und dazwischen Busse nehmen, die sonst außerhalb der HVZ rumstünden. Es muss ja nicht jede Strecke nahezu S-Bahn-Niveau haben. Lustigerweise ist das bei Buslinien ja auch keine Voraussetzung, da fährt man ja auch nicht entweder barrierefreien Stundentakt von 5-24 Uhr oder gar nichts, sondern meiste irgendwas dazwischen und findet tausend Argumente dafür keinen Takt zu fahren.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Das ist sehr schade, die Strecke ist wirklich schön. Dann muss ich wohl noch ein paarmal mitfahren, bevor es nicht mehr möglich ist (mit dem Bus zu fahren ist dann keine Alternative und reizt mich nicht).
Wo ist das Problem?
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Rohrbacher @ 25 Aug 2020, 00:18 hat geschrieben:Wenn die BEG den Busverkehr im Bereich aller ehemaligen Schienenstrecken bezahlen müsste, täte sie sich vermutlich um einiges leichter Angebote zu finden, "die zur Situation vor Ort passen". Was natürlich stimmt: Mit einer genauso wie die Bahn getakteten Buslinie könnte man von Gotteszell, wenn man eh umsteigen muss, bis Bad Kötzing durchfahren. Die Bahnstrecke ist mit 50 km/h auch leider keine Rennstrecke, da hätte man ohne Ausbau mit einem Bus wirklich eine Chance. Wie sieht's denn aus mit dem bayerischen Pendant zum (teilweise) landesfinanzierten Regiobus (BaWü) oder Plusbus (Sachsen)? Sonst kann man das auch so lesen, wie's nämlich tatsächlich ist, dass der Freistaat sich einfach einen schlanken Fuß machen will und eben gar nicht so sehr an einem "passgenauen ÖPNV" interessiert ist. Jedenfalls weit weg von München. Als die Bahn nämlich auch noch den Bahnbus selbst zahlen musste, wurde in manchen Fällen ja noch anders gerechnet. Was ich auch nicht verstehe: Warum muss es heute immer ganz oder gar nicht sein? Man kann ja in den Stoßzeiten einen Zug laufen lassen und dazwischen Busse nehmen, die sonst außerhalb der HVZ rumstünden. Es muss ja nicht jede Strecke nahezu S-Bahn-Niveau haben. Lustigerweise ist das bei Buslinien ja auch keine Voraussetzung, da fährt man ja auch nicht entweder barrierefreien Stundentakt von 5-24 Uhr oder gar nichts, sondern meiste irgendwas dazwischen und findet tausend Argumente dafür keinen Takt zu fahren.
Bei den im Vergleich zu Bussen massiv höheren Fixkosten eines Schienenfahrzeugs und der angespannten Personalverfügbarkeit ergäben sich für Bahn+Bus in Summe nicht besonders viele Einsparungen. Die BEG hätte zwar den Vorteil, dann nur in den Stoßzeiten Züge zu bestellen, doch müssten Auftragnehmer dafür eigentlich höhere Zugkilometerpreise ansetzen, um ihre Kosten zu decken. (Theoretisch gilt das sinngemäß für die Infrastruktur, aber das geben die Trassenpreismodelle heute kaum her.)

Auch als Fahrgast bin ich froh, nicht tageszeitabhängig auf derselben Relation zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln mit verschiedenen "Komfortstufen", Fahrzeiten und - wichtig - Haltestellen unterscheiden zu müssen. Gerade für Gelegenheitsfahrgäste halte ich solche Mischformen für abschreckend ("Ach, der Zug fährt eh so selten.").

Im konkreten Fall kommt noch hinzu, dass auf der Strecke nach Viechtach die klassischen Stoßzeiten wohl nicht besonders ausgeprägt sind. Ich fände es sehr interessant, die Fahrgastzählungen der BEG aufgeschlüsselt nach Wochentag, Tages- und ggf. Jahreszeit zu sehen. Aus unrepräsentativen eigenen Beobachtungen und Reiseberichten vermute ich Schwerpunkte an Sommerwochenenden und leichte Spitzen Montags und Freitags durch die FH-Außenstelle Teisnach, aber insgesamt eine relativ gleichmäßige Verteilung - und wenig Pendlerverkehr.


Die BEG ist hier mit dem Probebetrieb in der Tat mehr oder weniger mit "barrierefreiem Stundentakt von 5-24 Uhr" voll eingestiegen. Hinsichtlich der Fahrzeuge war das wohl auch schlicht Zufall, aber bei der Fahrplangestaltung möchte ich der BEG schon zugute halten, dass sie hier offensichtlich versucht hat, ein attraktives Fahrtenangebot zu bestellen - hätte die BEG den Probebetrieb mit 5-6 Zugpaaren pro Tag bestellt, wäre die Kritik berechtigterweise gewesen, dass mit einem "solche Angebot" kaum Fahrgäste gewonnen werden.


Ich bin aber voll und ganz bei Dir, was die unnötig schwierige Kompentenzteilung zwischen Land/Schiene und Kreis/Straße betrifft. Eine Gesamtbetrachtung der ÖPNV-Anbindung und -Kosten ist nötig. Es ist richtig, dass die Abwälzung auf die Landkreisebene für die BEG billiger ist, wobei zusätzlich häufig auch kein vergleichbar dichtes Fahrplanangebot per Bus angeboten wird. Das gab es nach Viechtach vor dem Probebetrieb nicht und es würde mich wundern, wenn es das künftig geben würde. Insofern ist eine Entscheidung gegen den SPNV heute häufig auch eine Entscheidung gegen halbwegs attraktiven ÖPNV im Ganzen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Natürlich ist es richtig, nicht schon beim Probebetrieb Abstriche zu machen, das würde ja heißen, dass man das Ergebnis eigentlich schon kennt oder glaubt zu kennen und das wäre nicht Sinn der Sache. Aber wenn ich jetzt als Beispiele aus BaWü die Schwäbische Alb nehmen darf oder die obere Wutachtalbahn, wo man auch jenseits des Stundentakts fährt, dann frage ich mich, warum solche Modelle in Bayern nicht funktionieren sollen. Dort hat man neben den Schülern sogar überwiegend Gelegenheitsfahrgäste. Ich bin auch ganz im Sinne der BEG nicht dafür, teure Züge übermäßig oft leer fahren zu lassen. So wie man in München seit ewigen Zeiten im Nachtverkehr Busse einsetzt, wäre es aus meiner Sicht auch gangbar auf abgelegenen Nebenstrecken spät abends und teilweise auch zu anderen Zeiten Triebwagen und Anschlussbus sinnvoll zusammenzulegen statt u.U. gleich beides gar nicht zu fahren. Gar keine Bahnverbindung halte ich für noch abschreckender als vielleicht ein durch Buskurse aufgefüller Fahrplan. Gerade dann, wenn man feststellt, dass man eigentlich auch Verbindungen bis z.B. Bad Kötzting haben sollte und so ganz nicht auf den Bus jenseits der reinen Zubringerfunktion verzichten können wird, halt ich einen solchen abgestimmten Mischverkehr durchaus für sinnvoll. Andernfalls züchtet man eh Parallelverkehr oder schneidet (oft nicht vertaktete) Busdirektverbindungen ab, was auch nicht Sinn der Sache sein kann. Solche Prinzipienreiterei stört mich einfach und hat mit angepassten Lösungen einfach nichts zu tun. Ich finde schon, man sollte auch in Bayern maßgeschneiderte Lösungen zwischen (nicht vom Land finanziertem) Touristikverkehr mit Einzelfahrten und täglichem Stundentakt-Vollbetrieb finden und die können nicht "nur Bus" heißen. Jetzt mal den Schienenbonus ausgeblendet und angenommen, die Leute würde so oder so mitfahren, dann sind als Schwellenwert 999 Pkm je km Strecke für eine Buslinie verdammt viel, das schaffen selbst im großstädtischen Umfeld wohl viele Quartiers- und Vorortlinien mit Takt20 nicht durchgehend. Das ist ein bisschen eine Einstellung wie in der Münchner CSU-Filiale, wo es zwischen Bus und U-Bahn bekanntlich auch nichts dazwischen geben darf.

Auch im Bestand sehe ich Strecken, die z.B. alle zwei Stunden bedient werden, wo in der Praxis vielleicht ein Dreistundenloch am Vormittag und ein Bus, der die Leute direkt vom Ort zum Wochenmarkt fährt sinnvoller wäre als die Zweistundenlücke nachmittags. Okay, der Umlauf ist oft natürlich einfacher, schon klar. Aber ich will nur sagen, ÖPNV am Land funktioniert ja nicht wie U-Bahnverkehr und wenn man Buslinien seit Jahrzehnten mit Einzelfahrten planen kann, selbst im MVV-Gebiet, warum sollte das im "Bahnland" bei solchen Grenzfällen nicht auch gehen, wo's in BaWü ja z.B. sehr wohl geht. Selbst der MüNüX-Fahrplan zeigt schön, wie man vorhandene Ressourcen sehr wohl nach Bedarf und nicht nach Takt einsetzen kann, wenn's der BEG gerade in den Kram passt.

Das Argument mit den höheren Zugkilometern lasse ich nicht gelten, denn wir haben Strecken mit sehr ausgeprägter HVZ und jeder Menge Züge, die außerhalb dieser Zeit auch nicht gebraucht werden und entsprechend eingepreist sind. Das sollte auch beim Umlauf der Waldbahn kein größeres Problem sein als es die über den Tag verteilt sehr ungleiche Nachfrage immer schon war. Selbst mitten in München gibt's Einzelzüge und Linien, die nicht ganztägig bedient werden. Für die Gesamtumlaufkosten ist es ja egal, ob auf allen Streckenteilen sonst noch Züge fahren oder nicht. Komischerweise ging's auch bei der Traun-Alz-Bahn seit man die 2 km Traunreut reaktiviert hat, um den Rest der Straße zuliebe beinahe einzustellen. :ph34r:

Wenn man den ÖPNV auf dem Land wirklich fördern wollen würde und wirklich vor hätte Angebote zu finden, "die zur Situation vor Ort passen", dann würde man halt genau das auch tun und nicht auf "landfeindlichen" Prinzipien rumreiten, während man zweigleisige Flughafenspangen in neuen Beton gießt, nur weil da 1.010 Leute auf'm km unterwegs sind, also offensichtlich ein bisschen mehr als doppelt so viel wie in Viechtach tief im Wald. Und da sag ich, da stimmt was am System nicht!
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Beitrag von 146225 »

Was bei "Kombiverkehren" aus Bus + Bahn halt nicht passieren darf, ist dass die Fahrzeiten arg von einander abweichen. Das kenne ich noch aus den 80ern im Schwarzwald auf der Enzbahn von Pforzheim nach Bad Wildbad, wo der Zug 25 Minuten Fahrzeit hatte, der "flexible Bahnbus" aber je nach Route 50-55 Minuten. Das hatte dann doch zur Folge, dass die Züge meistens gar nicht schlecht besucht waren, aber die Busse nur bis Birkenfeld als direkter Vorort von Pforzheim wirklich Fahrgäste hatten, danach verloren sich noch eine Handvoll Leute drin. Das grosse Erstaunen kam dann Anfang der '90er: Jahrelang war der letzte Zug ab Pforzheim gegen 19 Uhr hinaus in den Wald gefahren, danach Bus. Als man plötzlich auf die Idee kam, um 20 Uhr und um 21 Uhr (schön so mit Anschlüssen, dass man nach 20 Uhr ab Stuttgart und Karlsruhe fahren konnte) auch noch einen Zug einzusetzen, war das Erstaunen groß, wieviel Leute da plötzlich mitfahren wollten, die vorher im Bus nie gesehen wurden.

Wenn Bus und Zug vergleichbar schnell sind, kann man das so machen, wenn man denn bereit ist, bei Nachfragesteigerungen /-veränderungen auch flexibel zu reagieren die eine oder andere Zugfahrt extra zu bezahlen.
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Beitrag von Pauline366 »

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Es ist wieder die Situation: Man rennt der Situation 30 Jahre später wieder hinterher, nach dem bei Cham - Kötzting von der DB verbrannte Erde hier Gleise geschaffen wurde & auch die Regentalbahn nix für Viechtach-Blaibach tat als abzureißen. Eine Strecke Cham - Kötzing ebenso wie Blaibach Gotteszell auf 80 ausgebaut, mit den alten Kreuzungsmöglichkeiten mit entsprechender Signaltechnik, abgestimmte Fahrpläne dann hätte man sicher Potential vor allem in Hinblick auf Zugläufe Cham - Plattling über Blaibach-Viechtach-Gotteszell mit schwächen & Flügeln in Gotteszell & Blaibach. Ich glaube da wäre man schneller in Plattling als über Schwandorf-Regensburg-Plattling.
Wir sind alle Menschen & bleiben wir auch in dieser schwieriger Situation menschlich mit Anstand & Abstand.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

In dem Fall ist der Bus ziemlich genau gleich schnell und u.U. auch schneller als der mit 50 km/h bummelnde Zug. Hier geht's ja gerade drum, dass man eine Bahnstrecke hat, die befahrbar ist und trotz allem einen Bedarf von ein paar hundert Leuten anzieht, was sicherlich mehr ist als der reine Busverkehr, aber eben nicht genug, um "normal" viel in einen BEG-Taktstrecke zu investieren. Zudem besteht wohl auch Bedarf an Lückenschlüssen zu den Bahnhöfen Bodenmais und Bad Kötzting, das ist ohne Bus in dieser Welt nicht mehr zu realisieren, da wurde, wie schon erwähnt wurde vor Jahrzehnten wie so oft Fakten geschaffen. Der Fall ist eigentlich besonders "brisant", weil das nicht die DB war, sondern die Regentalbahn und die war bis 2004 mehrheitlich im Besitz des Freistaats Bayern. Der Busverkehr 8630 Deggendorf - Gotteszell - Viechtach/Bodenmais/Arber scheint damals zwar durch den GBB Ostbayern konzessioniert gewesen zu sein, als Betriebsführer steht aber auch die Regentalbahn im 1989er Fahrplan. Dass das also mit dem Bahnverkehr nichts wird, ist in dem Fall doppelt in der Verantwortung der Staatsregierung. Dieses Langfristversagen sollte eigentlich viel mehr hervorgehoben werden! Wer Strecken abreißt, sollte eigentlich jetzt dafür zahlen müssen ...
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