Diesel, Strom & Hybrid, neue Antriebskonzepte

[corsa636]

Suedostbayer: Der ICE-TD ist doch dieselelektrisch? Von daher ist der "Dieselantrieb" ja nur ein Generator, der den noetigen Strom ohne Leine bereitstellt. Ich weiss zu wenig darueber, aber wenn diese Moeglichkeit besteht, wuerde dieser Stromabnehmerwagen wohl einfach zum Generator parallelgeschaltet, je nach Strecke wuerde halt dieser Wagen oder der DIeselmotor den noetigen Strom bereitstellen., und die Motoren koennten alle - gleich welchem Antrieb - angetrieben werden.

Ich habe keine Ahnung, ob das in der Praxis funktioniert, kommt mir aber doch recht logisch so vor

Die Idee hört sich interessant an!!
Das wäre mal ein innovatives Konzept, mit dem verhindert wird dass "unter Strippe" gedieselt wird - das Fahrzeug ist jedoch weiterhin flexibel einsetzbar und kann somit auf Strecken eingesetzt werden, ohne die Investition einer Oberleitung zu erforderlich zu machen.

Meiner Meinung nach ,eignet sich der ICE-TD besonders gut für so ein "Versuch-Diesel-Elektro-Fahrzeug", da:

1) Nur wenig diesel-Elektrische Triebhzuüge bei der DB im Einsatz sind

2) Evtl. sogar auf Mittelwagen aus dem ICE-T zurückgeriffen werden kann, die die elektrische Ausrtüstung beinhalten (Wenn die Neigetechnik eh nicht genutz wird, ist es ja egal ob hydraulische oder elektrische NT.)

3) Wie ich gelesen habe müssen die ICE-TD mit der ausgebauten NT eh neu zugelassen werden, dann könnte man doch eine solche Änderung gleich mit einfließen lassen.

Für einen solchen IC(E) gäbe es bestimmt zahlreiche sinnvolle Einsatzgebiete.
Spontan würde mir einfallen:

- München - Dresden (evtl. alternierend über Augsburg-Donauwörth-Nürnberg-Hof und Landshut-Regensburg-Weiden-Hof)
- München-Zürich (bis die Oberleitung mal irgendwann in 201x fertig ist)

Wenn ich auf das Datum des Beitrags sehe, wird die Idee jedoch scheinbar nicht weiterverfolgt. Schade, im "Bahnfahrerland" USA gibt es offensichtlich schon eine Elektro-Diesel-Lok (Bombardier ALP-45D), während bei uns weiterhin Ludmillas und "Allgäu-Trommeln" (=V160 - Sorry, den fand ich gut ) unter Fahrdraht rußen..

[Galaxy]

[ Schade, im "Bahnfahrerland" USA gibt es offensichtlich schon eine Elektro-Diesel-Lok (Bombardier ALP-45D), während bei uns weiterhin Ludmillas und "Allgäu-Trommeln" (=V160 - Sorry, den fand ich gut ) unter Fahrdraht rußen..

Diese Lok wird in Deutschland als eine Variante der Bombardier TRAXX Familie angeboten. Aus Deutschland liegen auch Bestellungen vor. Ich kann mich allerdings nicht daran Erinnern ob von DB, oder einem anderen Unternehmen.

[chris232]

Die 132-Familie ist doch dieselelektrisch :rolleyes: :ph34r:

[Galaxy]

Die 132-Familie ist doch dieselelektrisch  :rolleyes:  :ph34r:

Dieselelektrische Lokomotiven gibt es auf der Welt wie Sand am Meer. Gemeint sind hier Dieselzüge die auch imstande sind Strom aus einer Oberleitung zu zapfen.

[chris232]

Ich beantrage bei der Adminschaft die Einführung von Ironie-, Sarkasmus- und ähnlichen Tags.

[TramBahnFreak]

Ich beantrage bei der Adminschaft die Einführung von Ironie-, Sarkasmus- und ähnlichen Tags.

Dagegen!
Ohne ist lustiger... :ph34r:

[rabauz]

die ALP-45D wiegt aber 130 Tonnen, für Deutschland ist das ein bisserl sehr schwer. Und das mit vier Achsen ....

[Galaxy]

Ich beantrage bei der Adminschaft die Einführung von Ironie-, Sarkasmus- und ähnlichen Tags.

Ich war mir nicht ganz sicher ob :rolleyes: :ph34r: Sarkasmus darstellen sollte, oder in der DDR war nicht alles schlecht.

Edit: Waren die Made in DDR, oder ein anderes UDSSR land?

[Galaxy]

die ALP-45D wiegt aber 130 Tonnen, für Deutschland ist das ein bisserl sehr schwer. Und das mit vier Achsen ....

Die TRAXX Version sollte um die 86 Tonnen wiegen. Allerdings habe ich gerade mal nachgeschaut; anders als der ALP-45D kann der TRAXX unter Diesel nur 50km/h fahren.

[146225]

Edit: Waren die Made in DDR, oder ein anderes UDSSR land?

Erstens: Die DDR war zwar sozialistischer Bruderstaat und Mitglied im Warschauer Pakt sowie im RGW und was weiß ich noch alles, aber sie war kein Teilstaat der UdSSR

Zweitens: Der Ort, wo die damaligen Baureihen 130-132 und 142 der Deutschen Reichsbahn der DDR gebaut wurden, liegt heute auf ukrainischem Staatsgebiet (Lugansk).

Die TRAXX Version sollte um die 86 Tonnen wiegen. Allerdings habe ich gerade mal nachgeschaut; anders als der ALP-45D kann der TRAXX unter Diesel nur 50km/h fahren.

Die "Baureihe 187" ist ja auch nicht als vollwertige Streckenbrennkraftlokomotive konzipiert, hauptsächlich ist das eine E-Lok. Der integrierte Dieselantrieb dient lediglich zum Rangieren, um nicht für die letzten Meter von der Hauptstrecke in den Gleisanschluß eine extra Rangierlok bereithalten zu müssen.

[218 466-1]

Die Idee hört sich interessant an!!
Das wäre mal ein innovatives Konzept, mit dem verhindert wird dass "unter Strippe" gedieselt wird - das Fahrzeug ist jedoch weiterhin flexibel einsetzbar und kann somit auf Strecken eingesetzt werden, ohne die Investition einer Oberleitung zu erforderlich zu machen.
Meiner Meinung nach ,eignet sich der ICE-TD besonders gut für so ein "Versuch-Diesel-Elektro-Fahrzeug", da:
1) Nur wenig diesel-Elektrische Triebhzuüge bei der DB im Einsatz sind
2) Evtl. sogar auf Mittelwagen aus dem ICE-T zurückgeriffen werden kann, die die elektrische Ausrtüstung beinhalten (Wenn die Neigetechnik eh nicht genutz wird, ist es ja egal ob hydraulische oder elektrische NT.)
3) Wie ich gelesen habe müssen die ICE-TD mit der ausgebauten NT eh neu zugelassen werden, dann könnte man doch eine solche Änderung gleich mit einfließen lassen.

"Deselelektrisch" hat nichts damit zu tun, dass man mit Diesel und mit Eletrischer Traktion fahren kann.
Erkärung bei Wiki: Dieseleletrisch(ICE-TD, 232, 245, 246,...) Dieselhydraulisch (218).
Die 246.0 sind für einen Umbau in 146.2 vorbereitet, aber selbst da ist es unwahrscheinlich, dass ein EVU davon Gebrauch machen wird. Und auch da gilt: Diesel ODER Elektro aber nicht beides in einem. Um einen 605 in einen 415 umzubauen, müsste man den Zug komplett entkernen und neu aufbauen.
Um beises vollwertig in einer Lok zu haben wäre die Lok zu schwer und es wäre so, als ob man immer eine abgeschatete zweite Lok mitschleppen würde und daher nicht sinnvoll.

Wenn ich auf das Datum des Beitrags sehe, wird die Idee jedoch scheinbar nicht weiterverfolgt. Schade, im "Bahnfahrerland" USA gibt es offensichtlich schon eine Elektro-Diesel-Lok (Bombardier ALP-45D), während bei uns weiterhin Ludmillas und "Allgäu-Trommeln" (=V160 - Sorry, den fand ich gut ) unter Fahrdraht rußen..

Brüller haaaaaaaa haaaaaaaaa <_<

[DumbShitAward]

Brüller haaaaaaaa haaaaaaaaa <_<

Na so schlecht war der jetzt nicht...

[PascalDragon]

Die 246.0 sind für einen Umbau in 146.2 vorbereitet, aber selbst da ist es unwahrscheinlich, dass ein EVU davon Gebrauch machen wird. Und auch da gilt: Diesel ODER Elektro aber nicht beides in einem.

Zumindest was Triebzüge angeht scheint es aber mittlerweile mindestens ein Angebot für einen Hybrid zu geben: der FLIRT 3.

Gruß,
Sven

[TramBahnFreak]

Vielleicht hab ich das auch schonmal angemerkt gehabt: durch das Baukasten-Prinzip vom GTW ließe sich da ein hybrid auch relativ einfach verwirklichen, indem man einfach einen Elektro- und einen Diesel-Antriebs-Container einbaut. Man hätte allerdings auch hier wieder den Nachteil, dass mein eine gesamte Antriebs-Einheit kalt mit schleppen müsste...

[Galaxy]

Vielleicht hab ich das auch schonmal angemerkt gehabt: durch das Baukasten-Prinzip vom GTW ließe sich da ein hybrid auch relativ einfach verwirklichen, indem man einfach einen Elektro- und einen Diesel-Antriebs-Container einbaut. Man hätte allerdings auch hier wieder den Nachteil, dass mein eine gesamte Antriebs-Einheit kalt mit schleppen müsste...

Das wäre im Prinzip auch beim ICE-TD machbar. Die eigentlichen Fahrmotoren sind ja dort elektrisch. Und diese Option wurde auch in Erwägung gezogen. Warum man das letztendlich nicht gemacht hat weiß ich nicht. Ich weiß Vielleicht kann ICE-T Fan was dazu sagen.

[423-Treiber]

Den ICE-TD als Hybrid-Fahrzeug zu betreiben dürfte an den Gewichten scheitern, für E-Betrieb bräuchte man erstmal einen Trafo und nen Stromrichter, sind bei den elektischen ICEs auf 2 Wagen verteilt (je Traktionseinheit, also gibt sogar 2 Trafo- und 2 Stromrichterwagen). Also müsste man den TD um 2 Wagen verlängern, aber der Dieselantrieb hat schon mit dem 4 Wagen zu kämpfen, wenn der noch 2 schwere zusätzliche Wagen mitschleifen soll, dann dürfte es lange dauern bis man auf Geschwindigkeit kommt, ausserdem neigt so eine Überlastung schnell zu Ausfällen. Sieht man ja beim ICE-T, wenn nur 50% Leistung vorhanden ist, dauert es bei starker Beanspruchung nicht lange bis es dem Zug zu heiss wird, besonders im Sommer...

[Martin H.]

Vor Jahren war mal Tag der offenen Tür im Werk München Hbf samt ICE-Halle mit Shuttleservice vom Hbf in einen 605. Damals dachte man auch noch an durchgehende internationale Verbindungen durch verschiedene Stromsysteme. Also von Frankreich mit teilweise 25kV durch Deutschland oder die Schweiz und Österreich nach Osteuropa mit teilweise vorhandenen Gleichstromsystemen.
Gleichzeitig kam zur Sprache, dass der Zug solch längere langsamere Abschnitte wie [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym]-MHB nicht mag und auch hier zum Überhitzen neigt, also ungeeignet für den nächsten Wolnzachexpress.

Edit: DS100-Tag repariert, oder auch nicht, MHB mag die Software nicht.

[TramBahnFreak]

Nix für den Wolnzach-Express? Schade, dann nehmen wir halt den 601, und schicken den 605 nach Altomünster

[Autobahn]

Den ICE-TD als Hybrid-Fahrzeug zu betreiben dürfte an den Gewichten scheitern, ....

Das mag bei diesen Fahrzeugen sicher so sein, dass man sie nicht umbauen kann. Im Prinzip ist aber ein Hybrid-Triebwagen durchaus machbar, wie Stadler ja wohl zeigt (s. o. Flirt 3).

Sinnvoll ist er auch, denn die Züge können flexibel eingesetzt werden.

[Martin H.]

Sinnvoll ist er auch, denn die Züge können flexibel eingesetzt werden.

Was ja furchtbar viel bringt, wenn auf jeder Strecke ein anderes EVU unterwegs ist. Von sowas wie der BRB mal abgesehen, die abschnittsweise unter Fahrdraht mit Diesel fährt.

[Autobahn]

Was ja furchtbar viel bringt, wenn auf jeder Strecke ein anderes EVU unterwegs ist. Von sowas wie der BRB mal abgesehen, die abschnittsweise unter Fahrdraht mit Diesel fährt.

Das hat doch nichts mit den EVU zu tun. Ich kenne in NRW mehrere Linien, die zum Teil unter Draht dieseln. Auf diesen Linien können aber nur Dieselfahrzeuge eingesetzt werden. Ein Hybridfahrzeug kann man aber auch auf elektrifizieren Strecken umweltfreundlich einsetzen.

[Martin H.]

So bringt es ja etwas, nur ist das mit dem flexibel einsetzen mit den Ausschreibungen nicht mehr möglich.

[JeDi]

Das hat doch nichts mit den EVU zu tun. Ich kenne in NRW mehrere Linien, die zum Teil unter Draht dieseln. Auf diesen Linien können aber nur Dieselfahrzeuge eingesetzt werden. Ein Hybridfahrzeug kann man aber auch auf elektrifizieren Strecken umweltfreundlich einsetzen.

Man könnte ja auch ganz altmodisch mit Lok+Klassen fahren und die Lok an passender Stelle austauschen. Dann schleppt man nicht ein Antriebssystem sinnlos mit, und sowas geht sogar mit modernen Viehtransportern.

[chris232]

Das hat doch nichts mit den EVU zu tun. Ich kenne in NRW mehrere Linien, die zum Teil unter Draht dieseln. Auf diesen Linien können aber nur Dieselfahrzeuge eingesetzt werden. Ein Hybridfahrzeug kann man aber auch auf elektrifizieren Strecken umweltfreundlich einsetzen.

Und wie viel hat das Fahrzeug dann durch die zusätzliche E-Ausrüstung auf dem Dieselabschnitt an Mehrverbrauch? Neuss-Gerresheim ist nun nicht so lang (mal als Beispiel). Da haben andere Länder schon ihre Vorteile mit Gleichstrom...

[TramBahnFreak]

Man könnte ja auch ganz altmodisch mit Lok+Klassen fahren und die Lok an passender Stelle austauschen. Dann schleppt man nicht ein Antriebssystem sinnlos mit, und sowas geht sogar mit modernen Viehtransportern.

Teilweise ist ja so ein Vorgehen sogar in Ausschreibungen verlangt
(Allerdings glücklicherweise ohne Viehtransporter! )

[JeDi]

(Allerdings glücklicherweise ohne Viehtransporter! )

Solche Leistungen sind auch durchaus schon mit Vietransportern im Wettbewerb vergeben worden.

[146225]

Man könnte ja auch ganz altmodisch mit Lok+Klassen fahren und die Lok an passender Stelle austauschen. Dann schleppt man nicht ein Antriebssystem sinnlos mit, und sowas geht sogar mit modernen Viehtransportern.

Der Aufwand (Personal, Zeit) rentiert sich aber auch nur, wenn die entsprechenden Bespannungsabschnitte relativ lang sind und auch entsprechende Züge bewegt werden müssen - wegen 2 Wagen von Hochleistungs-E-Lok auf Großdiesel umspannen, ich weiß nicht... <_<

Dagegen könnte ich mir so einen 3-Teiler-Hybrid-Flirt gut für die Wiesen- und Feld...ach, die WestFrankenBahn [DB] für die RE auf der KBS 783 vorstellen. Von Heilbronn Hbf bis Öhringen Hbf elektrisch, dann bis Schwäbisch Hall-Hessental mit Diesel, weiter bis Crailsheim wieder elektrisch. Ist natürlich zweischneidig - einerseits ein Argument, warum man die Fahrdrahtlücke nicht schließen braucht (geht ja auch so), andererseits: Wenn man darauf wartet, kann man bis zur rein elektrischen Betriebsaufnahme bei Stadler bestimmt schon den Flirt der 27. Generation bestellen :rolleyes:

[Autobahn]

@ JeDi

Lok bespannte Personenzüge wird es langfristig nicht mehr geben, schon gar nicht im Regionalverkehr. Schlecht für Liebhaber von Loks und Wagen. Und ein Lokwechsel ist auch nicht das Wahre für den Fahrplan. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind Loks und Wagen nicht mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet. In so fern dauert das Umspannen auf eine andere Traktionsart "etwas" länger. Darum wird es auch nur dort gemacht, wo längere Abschnitte mit Diesel- oder mit E-Loks gefahren werden können.

@ chris232

Der "Mehrverbrauch" durch das höhere Gewicht dürfte sich in Grenzen halten. Es wird ja bei einem dieselelektrischen Antrieb kein kompletter E-Motor mitgeschleppt, denn der ist ja vorhanden. Die zusätzlichen Komponenten, die für den elektrischen Antrieb aus der Oberleitung notwendig sind, dürften sich gewichtsmäßig in Grenzen halten, vor allem, weil die Eisenbahn einen sehr guten "Reibwert" hat. Ein evtl. Mehrverbrauch an Diesel wird sich durch den Einsatz von Strom aus der Oberleitung kompensieren, weil dann kein Diesel verbraucht wird *)

Offenbar hat Stadler das Problem gelöst, denn es wird den FLIRT3 auch als Hybridfahrzeug geben.

*) das ist natürlich von der Streckenlänge abhängig. Wenn man 90 Prozent "dieseln" muss und nur 10 Prozent unter Fahrdraht fährt, passt die Rechnung nicht.

P.S.: Die Talent der Regiobahn Kaarst - Mettmann sind meines Wissens nicht "Dieselelektrisch"

[Autobahn]

Dagegen könnte ich mir so einen 3-Teiler-Hybrid-Flirt gut für die Wiesen- und Feld...ach, die WestFrankenBahn [DB] für die RE auf der KBS 783 vorstellen. Von Heilbronn Hbf bis Öhringen Hbf elektrisch, dann bis Schwäbisch Hall-Hessental mit Diesel, weiter bis Crailsheim wieder elektrisch. Ist natürlich zweischneidig - einerseits ein Argument, warum man die Fahrdrahtlücke nicht schließen braucht (geht ja auch so), andererseits: Wenn man darauf wartet, kann man bis zur rein elektrischen Betriebsaufnahme bei Stadler bestimmt schon den Flirt der 27. Generation bestellen

Dem ist nichts hinzuzufügen.

[TramBahnFreak]

@ JeDi

Lok bespannte Personenzüge wird es langfristig nicht mehr geben, schon gar nicht im Regionalverkehr.

Der Experte hat gesprochen <_<