Soweit ich weiß haben die 1216 nur WTB und keine ZDS (auch wenns am Schalter steht). Einfach erklärt hätte der Kollege aber die Lok einfach nur warm mitschleppen können?Boris Merath @ 21 Jan 2013, 20:03 hat geschrieben:Auch in Österreich? Technisch müssts doch eigentlich gehen?Michi Greger @ 21 Jan 2013, 19:54 hat geschrieben: Kann ich mir so nicht vorstellen. Nicht ohne 2. Lokführer.
(Erklärungen werden gerne angenommen.)
Diesel, Strom & Hybrid, neue Antriebskonzepte
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Klar, ned so ganz erlaubt, aber man kann ja auch mal was vergessen oder so. Und die IS-Leitung halt schon als Vorbereitung für die Fahrt gesteckt. Wär eben die leichteste Erklärung.
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Ich habe gestern mal KDS probiert, obwohl beide Loks ZDS hatten. Eigentlich war ich außer der Neugier nur zu Faul, das IS-Kabel raus zu kramen bzw. zusätzlich zu klettern, allerdings erwies sich das 36-polige Kabel als sehr störrisch.
Aber KDS funktionierte, inklusive Anzeige der E-Bremse der geführten Lok, was laut Unterlagen bis zu 70sten Lok der Baureihe eigentlich nicht der Fall sein sollte.
Und der Nächste durfte sich dann auch mal wieder im Kuppeln eines KDS-Steckers üben.![Very Happy :D](./images/smilies/icon_biggrin.gif)
Aber KDS funktionierte, inklusive Anzeige der E-Bremse der geführten Lok, was laut Unterlagen bis zu 70sten Lok der Baureihe eigentlich nicht der Fall sein sollte.
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Hallo,corsa636 @ 3 Jan 2013, 23:24 hat geschrieben:
Die Idee hört sich interessant an!!
Das wäre mal ein innovatives Konzept, mit dem verhindert wird dass "unter Strippe" gedieselt wird - das Fahrzeug ist jedoch weiterhin flexibel einsetzbar und kann somit auf Strecken eingesetzt werden, ohne die Investition einer Oberleitung zu erforderlich zu machen.
das bedeutet aber unter Fahrdraht das Dieselgewicht samt Tank mitzuschleppen, ohne Fahrdraht zumindestens den Tranformator unnötigerweise....
Folgerung:
Lokwechsel wenn Umsteigen vermieden werden soll.
Bei der Strecke München-Landshut-Regensburg-Plauen-Dresden böte sich zwischen Plauen und Regensburg auch BAHNSTEIGGLEICHES umsteigen. Ob 5h Fahrtzeit oder 5:10, was solls.
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Es kommt darauf an was wichtiger ist. Umsteigen, Lokwechsel oder ohne Zeitverlust weiter fahren.
Letzteres gibt es zu selten, als dass sich eine Bimbo-Lok rentieren würde. Durchdieseln mit 3x612 ist aber auch nicht optimal. Für solche Umläufe wäre das gemischte TRAXX-Sandwich 146.2+Wagenzug+246.0 am sinnvollsten. Man schleppt (oder schiebt) die jeweils abgeschaltete Lok dann auch mit, aber spart die Zeit für den Lokwechsel und dieselt nicht unter Fahrdraht.
Letzteres gibt es zu selten, als dass sich eine Bimbo-Lok rentieren würde. Durchdieseln mit 3x612 ist aber auch nicht optimal. Für solche Umläufe wäre das gemischte TRAXX-Sandwich 146.2+Wagenzug+246.0 am sinnvollsten. Man schleppt (oder schiebt) die jeweils abgeschaltete Lok dann auch mit, aber spart die Zeit für den Lokwechsel und dieselt nicht unter Fahrdraht.
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Auer Trambahner @ 24 Jan 2013, 08:20 hat geschrieben: Wasndas?`
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Wiki sagt dazu:
Macht nur dann Sinn, wenn man damit ständig sowohl unter Oberleitung, als auch ohne fährt.Lokomotiven und Triebwagen, die sowohl in elektrifizierten Netzen (ab Oberleitung oder Stromschiene) als auch unabhängig davon verkehren können, sind in einer strikten Auslegung der UNO-Definition keine Hybridfahrzeuge, da sie die elektrische Energie nicht selbst mitführen. Die klassische Bezeichnung für solche Triebfahrzeuge ist Zweikraftlokomotive oder Zweikrafttriebwagen.
Zudem existieren vor allem im Straßenbahnbereich Fahrzeuge, die ihre elektrische Antriebsenergie sowohl aus einer Fahrleitung als auch aus einem Generator beziehen können, der durch einen Dieselmotor angetrieben wird. Als Beispiel seien hier die Wagen des Typs Siemens Combino Duo der Straßenbahn Nordhausen und die Alstom RegioCitadis des RegioTram Kassel genannt, daneben existieren weitere Fahrzeuge bei anderen Verkehrsbetrieben vorwiegend als Arbeitsfahrzeuge.
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Vielleicht ist ja statt Bimbodal doch eher Bimodal gemeint ![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
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Signaturen können bis zu 50 Zeichen lang sein und
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Aber sooooo kompliziert kann das Thema offensichtlich doch nicht sein; Hitachi liefert eben genau solche "Bimolalen-Züge" nach England ((IEP-Projekt). Es handelt sich um elektrische Hochgerschwindigkeitstriebzüge (sehen auch optisch den ICE-T relativ ähnlich finde ich), die zusätzlich mit einer bestimmten Anzahl an Diesel-Powerpacks ausgestattet sind.Meikl @ 7 Jan 2013, 08:05 hat geschrieben: Ich glaube, das Thema Hybrid bei Eisenbahnen wird hier von manchen unterschätzt. Transformatoren für 16,7 Herz brauchen nun mal sehr viel Eisen (durch die niedrige Frequenz) und zusammen mit dem zusätzlichen Stromrichter für den Zwischenkreis und die ganzen Kühlaggregate wiegt das nach meiner Einschätzung mindestens soviel wie der Dieselmotor mit den nötigen Zusatzaggregaten. Bei Großloks ist dies kaum denkbar (höchstens bei sechsachsigen Loks), weil dort sowieso schon die ganze zulässige Achslast ausgenutzt wird, um wenigstens ein paar Megawatts rauszuholen. Eventuell denkbar wäre es für Triebwagen, wobei man sich den Hybrid ein wesentlich schlechteres Leistungsgewicht erkauften würde.
Vielleicht wird es ja mal möglich, halbleiterbasierte Spannungswandler für Hochspannungen einzusetzen und dadurch den Trafo zu ersetzen, dann werden die Karten neu gemischt.
Was aber auch viele vergessen: von der CO2-Bilanz her ist der Dieselantrieb oft günstiger als der Elektroantrieb, insbesondere bei Strom aus Kohle. Die Vorteile des Elektroantriebs liegen woanders (z.B. höhere Leistung, geringerer Wartungsaufwand etc.).
Es gibt 2 Varianten:
Variante 1: Besitzt nur einen Powerpack je Triebzug, um ein paar Kilometer unter Schleichfahrt das (nächste) Ziel zuerreichen
Variante 2: Mit bis zu 5 Powerpacks (je nach Zuglänge) um planmäßig Elektrisch aber auch Diesel-elektrisch zu verkehren können.
Zum Thema Achslast, die ist doch in UK auch nicht höher als in D, oder??
Funktioniert also alles.. muss man nur wollen.. aber hin in D sind hald neue Züge Abgestellt und die Kunden rumpeln und schleichen in Dieselloks und Wägen aus der VW-Käferzeit durch die Gegend...
(Wenn der Kunden nicht ohnehin schon auf das Auto oder den Flieger umgestiegen ist..)
Auch in Spanien gibts schon so "Hybrid"-Züge, die Serie 730 z.B.
Bloß für uns in D ist das alles wieder zu kompliziert..
Ein solchen Elektro-Diesel-ICE-TD könnte ich mir auf der Strecke München - Zürich aber auch München - Dresden (alternierend über Dresden und Regensburg) sehr gut vorstellen.
Übergangsweise, bis hald die Strecken elektrifiziert sind... im Jahre 20xx oder besser 2xxx...
Bloß für uns in D ist das alles wieder zu kompliziert..
Ein solchen Elektro-Diesel-ICE-TD könnte ich mir auf der Strecke München - Zürich aber auch München - Dresden (alternierend über Dresden und Regensburg) sehr gut vorstellen.
Übergangsweise, bis hald die Strecken elektrifiziert sind... im Jahre 20xx oder besser 2xxx...
Wieso unnütz?GSIISp64b @ 8 Aug 2013, 20:38 hat geschrieben: Dass man es bauen kann, heißt noch lange nicht, dass es sinnvoll ist - man schleppt für so was halt schon Einiges an Masse unnütz durch die Gegend.
Gerade als (Übergangs)lösung für Verbindungen bei denen nur Abschnitte elektrifiziert sind eigentlich die beste Möglichkeit. Ansonsten bleibt nur Lok- oder gar Zugwechsel - oder Diesel unter Fahrdraht.
Mfg
Catracho
Theirs not to reason why, theirs but to do and die. - Alfred Tennyson
Trotzdem fährst du immer einen unnützen Antriebsstrang mit dir rum, und gerade der Dieselteil neigt dazu, ziemlich viel zu wiegen und dementsprechend auch auf den Energieverbrauch zu lösen.Catracho @ 8 Aug 2013, 20:43 hat geschrieben: Gerade als (Übergangs)lösung für Verbindungen bei denen nur Abschnitte elektrifiziert sind eigentlich die beste Möglichkeit. Ansonsten bleibt nur Lok- oder gar Zugwechsel - oder Diesel unter Fahrdraht.
Zudem haben solche Provisorien m. E. doch oft die Nebenwirkung, dass sie zur Dauerlösung werden, weil die durchgehende Elektrifizierung am Ende noch mehr verschleppt wird.
Dauerhaft abwesend, und ich komme nicht mehr wieder.
Volle Zustimmung - der (politischen) Faulheit, das notwendige zeitnah zu erledigen, darf nicht durch technische Halbgarheiten noch Erleichterung verschafft werden.GSIISp64b @ 8 Aug 2013, 20:47 hat geschrieben: Trotzdem fährst du immer einen unnützen Antriebsstrang mit dir rum, und gerade der Dieselteil neigt dazu, ziemlich viel zu wiegen und dementsprechend auch auf den Energieverbrauch zu lösen.
Zudem haben solche Provisorien m. E. doch oft die Nebenwirkung, dass sie zur Dauerlösung werden, weil die durchgehende Elektrifizierung am Ende noch mehr verschleppt wird.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Es ist halt die Frage, wo man die Prioritäten setzt. In Deutschland scheint man Gewicht und Energieverbrauch höher zu werten als Fahrtzeiten und ein gewisses Maß an Flexibilität, in anderen Länder sieht das halt anders aus. Jedem das seine.
Mfg
Catracho
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Das finde ich ganz wichtig - dass es anderswo gemacht wird, heißt noch lange nicht, dass es "besser" ist als unser deutscher Weg.Catracho @ 8 Aug 2013, 20:54 hat geschrieben: Es ist halt die Frage, wo man die Prioritäten setzt. In Deutschland scheint man Gewicht und Energieverbrauch höher zu werten als Fahrtzeiten und ein gewisses Maß an Flexibilität, in anderen Länder sieht das halt anders aus. Jedem das seine.
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Über die technischen Probleme der Reihe 730 gibt es bei DSO einen technisch recht detaillierten Beitrag im Hinblick auf die Entgleisung vor 2 Wochen. Da kann man nur froh sein, dass man vor solchen Spieleren in Deutschland die Finger gelassen hat.corsa636 @ 8 Aug 2013, 20:35 hat geschrieben: Auch in Spanien gibts schon so "Hybrid"-Züge, die Serie 730 z.B.
Ich glaube, dass die Welt sich noch mal ändern wird - und dann Gut über Böse siegt,
dass irgendjemand uns auf unseren Wegen lenkt - und unser Schicksal in die Hände nimmt.
Ja, ich glaube an die Ewigkeit - und dass jeder jedem mal vergibt.
Alle werden wieder voreinander gleich, jeder kriegt, was er verdient.
(DTH - Wünsch DIR was)
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Völlig richtig. Man sollte aber auch immer mal schauen und sich fragen "warum machen die das denn", anstatt mit den bereits bekannten eigenen Argumenten von vorneherein abzuschmettern.GSIISp64b @ 8 Aug 2013, 20:57 hat geschrieben: Das finde ich ganz wichtig - dass es anderswo gemacht wird, heißt noch lange nicht, dass es "besser" ist als unser deutscher Weg.
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Nö, das heißt nur das diese spezielle Baureihe offensichtlich konstruktiv und technisch einiges an Defiziten aufweist. Deswegen jetzt pauschal alle Konzepte dieser Art verteufeln?Spirit of ChristianMUC @ 8 Aug 2013, 21:00 hat geschrieben: Über die technischen Probleme der Reihe 730 gibt es bei DSO einen technisch recht detaillierten Beitrag im Hinblick auf die Entgleisung vor 2 Wochen. Da kann man nur froh sein, dass man vor solchen Spieleren in Deutschland die Finger gelassen hat.
Mfg
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Hybridkonzepte im Allgemeinen sind für Deutschland sicherlich eine Überlegung wert. Mir schwebt da aber eher ein technisch weiterentwickeltes Konzept auf Basis des dänischen IC3 und IR4 vor (also Mischtraktion vollelektrischer und dieselelektrischer Triebwagen), bei dem der Elektrotriebwagen über zusätzliche Transformatoren die Fahrmotoren der VT beim Betrieb unter Oberleitung mitversorgt und die Dieselmotoren abgeschaltet werden können.
Einerseits wäre die Strecke München - Regensburg - Hof - Dresden/Leipzig für so ein Fahrzeug ein ziemlich schickes Einsatzgebiet - andererseits wird damit die Oberleitungslücke zwischen Hof und Regensburg auf weitere Jahrzehnte zementiert - das von GSIISp64b schon angesprochene Problem.
Einerseits wäre die Strecke München - Regensburg - Hof - Dresden/Leipzig für so ein Fahrzeug ein ziemlich schickes Einsatzgebiet - andererseits wird damit die Oberleitungslücke zwischen Hof und Regensburg auf weitere Jahrzehnte zementiert - das von GSIISp64b schon angesprochene Problem.
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Sicher das das so geht? Mir ist in Kopenhagen keine einzige Traktion begegnet die das so gemacht hat der Dieselmotor lief immer und hat meiner Ansicht nach auch für die Traktion gesorgt.Mir schwebt da aber eher ein technisch weiterentwickeltes Konzept auf Basis des dänischen IC3 und IR4 vor (also Mischtraktion vollelektrischer und dieselelektrischer Triebwagen), bei dem der Elektrotriebwagen über zusätzliche Transformatoren die Fahrmotoren der VT beim Betrieb unter Oberleitung mitversorgt und die Dieselmotoren abgeschaltet werden können.
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Momentan geht so was nicht - daher ja "technisch weiterentwickeltes Konzept auf Basis IC3/IR4".
Ich glaube, dass die Welt sich noch mal ändern wird - und dann Gut über Böse siegt,
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Ups sorry nicht richtig gelesen.
Wobei bei IC3/IR4 es wahrscheinlich schon ausreichen würde den elektrischen Teil stärker zu Motorisieren. Damit hätte der E Teil gute Sprint Eigenschaften und könnte den kleineren Diesel Teil dann ausgeschaltet mitziehen. Die stärkere E Einheit wäre nicht so viel schwere und der Diesel Antriebe wäre aus. Das wäre vermutlich die Lösung bei der man am wenigsten nicht benötigten belast mitschleppt.
Wobei bei IC3/IR4 es wahrscheinlich schon ausreichen würde den elektrischen Teil stärker zu Motorisieren. Damit hätte der E Teil gute Sprint Eigenschaften und könnte den kleineren Diesel Teil dann ausgeschaltet mitziehen. Die stärkere E Einheit wäre nicht so viel schwere und der Diesel Antriebe wäre aus. Das wäre vermutlich die Lösung bei der man am wenigsten nicht benötigten belast mitschleppt.
Wie viel Energie du zum Fenster rauswirfst, hängt aber nur davon ab, wie viel der gerade nicht genutzte Antriebsstrang (also im OL-Betrieb der Dieselstrang) wiegt. Nicht davon, wie viel Leistung du im genutzten Antriebsstrang hast. Das ist nur für die Fahrdynamik spannend.Rev @ 8 Aug 2013, 21:26 hat geschrieben: Wobei bei IC3/IR4 es wahrscheinlich schon ausreichen würde den elektrischen Teil stärker zu Motorisieren. Damit hätte der E Teil gute Sprint Eigenschaften und könnte den kleineren Diesel Teil dann ausgeschaltet mitziehen. Die stärkere E Einheit wäre nicht so viel schwere und der Diesel Antriebe wäre aus. Das wäre vermutlich die Lösung bei der man am wenigsten nicht benötigten belast mitschleppt.
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Und selbst wenn ich noch so viel Leistung im E-Teil hab: Nachdem dieselelektrische Antriebe sich ohnehin in vielen Fahrzeugen bewährt haben und kein besonderes Mehrgewicht gegenüber hydraulischen Systemen darstellen, ist es doch zweckmäßig, die dann ohnehin vorhandenen Antriebe zu nutzen. Mindestens für die Traktion bei Glätte ist's dann doch nicht verkehrt.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Das glaub ich weniger.Spirit of ChristianMUC @ 8 Aug 2013, 20:10 hat geschrieben: Hybridkonzepte im Allgemeinen sind für Deutschland sicherlich eine Überlegung wert. Mir schwebt da aber eher ein technisch weiterentwickeltes Konzept auf Basis des dänischen IC3 und IR4 vor (also Mischtraktion vollelektrischer und dieselelektrischer Triebwagen), bei dem der Elektrotriebwagen über zusätzliche Transformatoren die Fahrmotoren der VT beim Betrieb unter Oberleitung mitversorgt und die Dieselmotoren abgeschaltet werden können.
Einerseits wäre die Strecke München - Regensburg - Hof - Dresden/Leipzig für so ein Fahrzeug ein ziemlich schickes Einsatzgebiet - andererseits wird damit die Oberleitungslücke zwischen Hof und Regensburg auf weitere Jahrzehnte zementiert - das von GSIISp64b schon angesprochene Problem.
Mann muss einfach weniger selbstbezogen denken. PV ist auf Nebenstrecken unwichtig, das interessiert außer uns hier im Forum oder auch die diversen Lokalpolitiker niemanden. Die erste Geige spielen dort die Güterzüge und wegen denen wird die Strecke Hof-Regensburg dann auch ausgebaut werden, da die DB ne neue Nord-Süd-Achse braucht. Selbst wenn man schon Hybridwagen auf der Strecke hätte.
Mir gefällt die Idee übrigens. Dachte mir letztens beim Betrachten des flexiblen Talent1-Angebots schon das man die doch schön zusammenkoppeln könnte. Klar, man muss mehr Gewicht mitschleppen, aber es funktioniert und damit könnte man auch die - man entschuldige mir den Ausdruck, aber seit bald 30 Jahren wird nichts anderes gemacht - "Labertaschen" in Bayreuth ruhig stellen, die unbedingt einen Ausbau ihrer "Eifelbrücken-Tunnel-Museumsbahn" fordern, den andere bezahlen sollen und die Strecke kein bisschen schneller macht.
Güterzüge fahren dort wegen des kleinen Lichtraumprofils in den denkmalgeschützten Tunnels sowieso nicht viele, ergo interessiert sich auch keiner wirklich ernsthaft für die Elektrifizierung, außer halt die Lokaldampfplauderern.
Außerdem beschränkte sich bei der Lösung das "Mitschleppen" nur im ET-VT-Traktionsbetrieb, nach der Flügelung könnte man optimal weiterfahren. Das ist schon ein Vorteil ggü. einem einzelnen Hybridzug, der immer einen deaktivierten Antrieb mitschleppt.
@chris232:
Ja für den Notfall sollte man es schon vorsehen den Diesel auch unter Fahrdraht anzuwerfen. Das könnte z.B. auch auf steilen Anstiegen benutzt werden. Muss man halt in der gemeinsamen Steuerungssoftware der zu planenden Triebwägen vorsehen. Wenn man die ETs aber sowieso stärker auslegt und sie deshalb z.B. auch bis 180-200 km/h plant, sollte es aber hoffentlich genügend Kraft geben
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Die Strecke Regensburg - Marktredwitz schaut ziemlich gerade aus, eventuell könnte man die sogar für 200 ausbauen ... aber bei vielen Güterzügen auf der Strecke würde sich das wohl auch nicht rentieren.
Was ist mit dem ICX, wär der in ner Kurzversion nichts für unsere Idee, oder wär der zu teuer? Fehlte auf alle Fälle noch die VT-Variante. Oder halt nen etwas stärkeren Talent2. Wobei mir in dem Fall beim Thema Pegnitztal wieder die alte Frage unter den Nägeln brennt, ob man den mit Neicontrol-e haben könnte. Aber eigentlich hätt ich im Moment eher gerne ein ICN-Drehgestell, seitdem ich kürzlich Fan des Triebzugs geworden bin
![Wink ;-)](./images/smilies/icon_wink.gif)
Hat wer Lust an nem fiktiven Pflichtenheft mitschreiben, eventuell in nem eigenen Thread oder sollen wir hier weitermachen, wenns keinen stört?
Ich fang mal an
a) ET:
5-6-teilig für den Schubbetrieb, ansonsten auch kleinere oder größere Konfigurationen.
Leistung ?
VMax ET: Um die ~190km/h je nach Kosten/was man braucht um den VT schleppen zu können (eigentlich unwichtig, aber VMax. ~200 sollten die Exportchancen erhöhen, vielleicht auch was für SChweden, die X2000 werden langsam auch alt?)
VMax-Schlepp: 160 km/h
Neigetechnik/Drehgestell: Aus dem ICN / ohne NT wärs fast nichts anderes als ein billiger-ICx
Achslast: 15t (voll), 14t (leer) (Der ICN hatte ungefähr diese Parameter, unterboten wurden die meines Wissens bei NT-Fahrzeugen nur beim VT610 mit 13t (sollte das Leergewicht gewesen sein), der VT612 ist schon relativ schwer. Direkte Achslastinfo hab ich nicht gefunden, aber das Leergewicht wird mit 116t angegeben, geteilt durch die 8 Achsen gibt das ne Achslast von mind. 14,5t.
Ausstattung: Etwas besser als RE, aber nicht zuviel Luxus, der wiegt nur extra -> höhere Achslast, eventuell so ne Art alter IR-Standard
Speisewagen: Nein.
Extra-Business-Abteile: Ja, wenn nicht zu teuer/schwer.
Eventuell kann man sich noch mehr vom ICN abschauen.
b) VT:
Für den Schleppbetrieb möglichst nur 2 teilig (darf ja nicht zu schwer werden)
Sonst egal ...
Antrieb: Diesel-elektrisch, damit man die E-Motoren des ETs verwenden kann -> billigere Ersatzteile / so wenig VT-Extrateile wie möglich.
Sollte auch leiser sein.
Rest wie oben.
Für beide:
Leichtbauweise (würde nur für den VT reichen, aber aus Synergieeffekten baut man den ET genauso). Wenn man Neigetechnik haben will, setzt man das sowieso ein.
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