Diesel, Strom & Hybrid, neue Antriebskonzepte

Rund um die Technik der Bahn
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Andere Frage:

Wieviel Strom kann man über ne SchaKo jagen?

Auf Wikipedia stehen 800 A, aber bei wieviel Volt? Frag mich gerade, ob man über die E-Kupplung auch noch die E-Motoren des VTs antreiben könnte...

Bei Voith hab ich schon gesucht, aber da finde ich nur 100 Infos zu den jeweiligen Zugkräften der unterschiedlichen SchaKo-Typen :(

So wäre der Hybrid-Betrieb dann fast optimal. Es bleibt nur das mitgeschleppte Mehrgewicht des Treibstoffs und des Motors.

Aber irgendwie klingt das nach zu schön um wahr zu sein, da gibts sicherlich nen Pferdefuß... :ph34r:
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Ein Elektrotriebwagen kann natürlich einen Dieseltriebwagen mitschleppen, das ist nicht das Problem. Eine Notwendigkeit, den Dieseltriebwagen mit anzutreiben, würde ich zumindest im Regionalverkehr auch nicht unbedingt sehen, das schafft der Elektrotriebwagen schon. Die Frage ist halt, ob es sinnvoll ist. Und das ist eine Einzelfallentscheidung.

Andersrum ist es aber ein Problem, wenn man mit einem Dieseltriebwagen einen Elektrotriebwagen schleppen will.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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JeDi
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Beitrag von JeDi »

Wobei es schon interessant wäre, ob es technisch möglich und sinnvoll ist, dass ein DE-Triebwagen seinen Strom via Oberleitung und ET bekommt, statt aus seinem eigenen Generator...
GSIISp64b
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Beitrag von GSIISp64b »

Möglich? Auf jeden Fall. Der Antriebsteil ist heute ja eh fast immer Drehstrom-Antrieb mit Gleichspannungszwischenkreis.

Man braucht halt als zusätzliche Bauteile Stromabnehmer und 15kV-Trafo, gerade letzterer wiegt ordentlich und ist auch ein ziemlich großer Brocken. Die Frage ist aber nicht "geht es", sondern "lohnt es sich und ist es ausreichend effizient, so viel tote Masse rumzufahren". Das Thema hatten wir aber schon mehrfach. Dazu braucht man dann je nach Details der DE-Ausführung noch einen Gleichrichter, der in den Umrichterzwischenkreis speist, und ein paar andere Bauteile (Überspannungsschutz, Hauptschalter, diverse Hochspannungsleitungen),. Letztere sind aber wirklich nicht das Problem - das ist der Trafo und ggf. der Umrichter.

Unter Gleichstrom wäre das meines Erachtens sehr viel einfacher - Stromabnehmer drauf, noch bisschen Kleinkram, fertig ist die Laube.
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Beitrag von JeDi »

Wozu brauchst du einen Stromabnehmer, wenn ein anderer Triebwagen den VT mitversorgen soll?
GSIISp64b
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Beitrag von GSIISp64b »

JeDi @ 29 Oct 2013, 09:34 hat geschrieben: Wozu brauchst du einen Stromabnehmer, wenn ein anderer Triebwagen den VT mitversorgen soll?
Ach, so war das gemeint.

Klar - da braucht's dann keine zusätzlichen Bauteile im DT, "nur" eine Kupplung, die ausreichend Leistung auf halbwegs passender Spannung in DC übertragen kann. Im ET halt entsprechend Leistungsreserve im Trafo.
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Michi Greger
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Beitrag von Michi Greger »

Metropolenbahner @ 28 Oct 2013, 23:48 hat geschrieben:Wieviel Strom kann man über ne SchaKo jagen?
Schaku. (Scharfenberg-Kupplung)
Auf Wikipedia stehen 800 A, aber bei wieviel Volt? Frag mich gerade, ob man über die E-Kupplung auch noch die E-Motoren des VTs antreiben könnte...
Nachdem es bei Straßenbahnen gemacht wird (siehe z.B. Berliner GT6N), sollten 400A bei 800V (also ca. 320kW) realistisch sein.

Gruß Michi
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Beitrag von Caesarion »

Michi Greger @ 29 Oct 2013, 20:33 hat geschrieben: Nachdem es bei Straßenbahnen gemacht wird (siehe z.B. Berliner GT6N), sollten 400A bei 800V (also ca. 320kW) realistisch sein.
320kW? Das reicht nie. Selbst ein 426er Quitschie hat knapp 1200kW.
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Beitrag von GSIISp64b »

Und ein dieselelektrischer Talent I (besserer Vergleich) hat 1.100 kW.

Aber 320kW sind besser als nichts und niemand sagt, dass man den Dieseltriebwagen nicht auch mit verminderter Leistung fahren kann - besser vom Fleck kommt man damit immer noch (und man hat mehr antreibende Achsen, was sich dann im unteren Geschwindigkeitsbereich bemerkbar macht).

Ändert halt auch nix daran, dass ich Dieselmotor + Generator für 1.100 kW als tote Masse mit mir rumschleppe.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Naja gut, für so einen speziellen Zugtyp könnte man ja eine Kupplung bauen, die über eine zusätzliche Leitung entsprechende Leistungen übertragen kann.

Damit könnte ich mir schon vorstellen, dass man einen Triebwagentyp baut, der Elektromotoren mit z.B. 1.500 kW Antriebsleistung hat. Die eine Version ist rein elektrisch, kann aber einen zweiten Triebwagen mit genügend Leistung für Antrieb und Nebenaggregate versorgen. Das kann ein zweiter ET sein, der jetzt seinen Stromabnehmer gesenkt lassen kann. Das kann aber auch diesel-elektrische Version sein, die wahlweise "Fremdstrom" als normaler ET (ohne Trafo und Stromabnehmer) mit voller Leistung von 1.500 kW verwendet werden kann oder mit eingebauten Dieselgeneratoren betrieben wird. Wenn dann im Dieselbetrieb z.B. nur 700 kW genutzt werden, ist er halt im Dieselbetrieb nicht ganz so schnell, in der Regel reicht das aber.

Das taugt natürlich nicht, um unterwegs mal eben den kompletten Zug von Diesel- auf E-Traktion umzustellen, weil man den VT solo nicht als ET verwenden kann, aber beispielsweise für Flügelzugkonzepte, deren Streckennetz nicht vollständig elektrifiziert ist, wäre das eine interessante Lösung. Zum Beispiel:

RB München - Holzkirchen - Bayrischzell/Rosenheim
RB Regensburg - Ingolstadt - Augsburg/Ulm
RE München - Plattling - Passau/Bayerisch Eisenstein
später: RB Lindau - Kißlegg - Memmingen/Aulendorf
später: RB München - Buchloe - Memmingen/Kempten

Der eine Zug hätte den Trafo dabei, der andere schleppt einen teilweise nicht genutzte Dieselgeneratoren rum. Aber eben nicht beide Züge alles. Quasi Hybrid "light".

Einen 442 mit 2x 350 kW Dieselgenerator plus Trafo/Stromabnehmer kann ich mir nicht so recht vorstellen. Wenn überhaupt vielleicht als "Last Mile Version" mit einer kleinen Dieselmaschine, die vielleicht 60 km/h und begrenzte Reichweiten ohne Fahrdraht für umsteigefreie Verbindungen im Übergang auf kurze Nebenbahnen möglich macht, zum Beispiel:

RB Ingolstadt - Eichstätt Bf - Eichstätt Stadt (6 km Diesel)
RB München - Rohrbach - Wolnzach (6 km Diesel)
RB Holzkirchen - Rosenheim - Prien - Aschau (10 km Diesel)
RB/S Nürnberg - Roth - Hilpoltstein (11 km Diesel)
RB/S Nürnberg - Siegelsdorf - Markt Erlbach (18 km Diesel)
RB/S München - Ebersberg - Wasserburg (19 km Diesel)
später: RB/S München - Kaufering - Landsberg (5 km Diesel)

RB (Freising -) Landshut - Neufahrn - Straubing - Bogen ist warscheinlich schon zu anspruchsvoll für einen "Hilfsdiesel"...

Vor allem wenn die Züge länger oder auch unter Diesel schneller sein sollen, macht der Traktionswechsel über einen seit über einem Jahrhundert üblichen Lokwechsel wohl mehr Sinn. Eine Dreifach-Traktion "Hybrid-612" mit voller Leistung unter Diesel und Fahrdraht und am Ende noch Neigetechnik wäre vermutlich technisch möglich, aber ein viel zu teurer Technik-Overkill. Und bei leichten Zügen wie beim 648 rentiert sich derzeit meistens noch das Dieseln unter Fahrdraht.
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Beitrag von rabauz »

hmmm, aber beim Lokwechsel hast Du natürlich das Problem dass das Zeit und Geld kostet, und eine zusätzliche Quelle für Störungen ist, weil eben noch eine Person da sein muss und wehe der Kartoffelsalat war nicht mehr frisch und unser Rangierer sitzt auf dem Bahnhofsklo ...
JeDi
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Beitrag von JeDi »

rabauz @ 30 Oct 2013, 09:33 hat geschrieben: hmmm, aber beim Lokwechsel hast Du natürlich das Problem dass das Zeit und Geld kostet, und eine zusätzliche Quelle für Störungen ist, weil eben noch eine Person da sein muss und wehe der Kartoffelsalat war nicht mehr frisch und unser Rangierer sitzt auf dem Bahnhofsklo ...
Dann muss halt der Zf rangieren - funktioniert doch grade bei DB FV bestens.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Auch wenn es heute unüblich ist - man kann auch Loks mit Schaku ausstatten.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Mühldorfer
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Beitrag von Mühldorfer »

Hallo,
nichtelektrifizierte Nebenbahnzüge mit Diesel und hybrid mit Schwungkraftspeicher ausstatten. Die ca. 10kWh für die Beschleunigung von 80 t auf 108km/h ( netto ) liessen sich ganzgut in Schwungrädern speichern, "Aufgeladen" während der Bremsvorgänge!

Da die Beschleunigungsleistung aus den Schwungrädern überwiegend käme muß die Antriebsanlage für gewünschte Beharrungsfahrt bei Gegenwind in vorgesehender Steigung ausgelegt werden, also deutlich kleiner.

Zwei gegenläufige Schwungräder in einem Gehäuse würden die Kreiselmomente bei Kurvenfahrt, Neigungsübergängen oder Steigungsbrechpunkten nicht auf das Fahrverhalten rückwirken lassen.

Gewicht: Gyrobus, Wikipedia: Ein Nachteil ist das Gewicht: Ein Gyrobus für circa 20 Personen und einen Aktionsradius von 20 Kilometern benötigt bei herkömmlichen Schwungrädern aus Stahl etwa 1,5 Tonnen Schwungradmasse, um die nötigen etwa 9,15 kWh zu speichern.
Electrification
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Beitrag von Electrification »

Bevor man hier Geld unnötig verschwendet die Strecken einfach elektrifizieren. Wir brauchen eh ein flächendeckendes Elektrifizierungsprogramm.
Neufahrn - Bogen wäre als Dieselinsel wirklich sinnvoll zu elektrifizieren. Dann könnte man auch Direktverbindungen Bogen - Straubing - München schaffen und in Neufahrn flügeln.

Dort wo sich eine Elektrifizierung nicht rechnet oder keine sinnvollen Direktverbindungen entstehen sollte man sich mal wieder Gedanken über Akkuzüge machen. Evtl. so aufgebaut dass sie sich mittels Stromabnehmer den Saft holen und wieder aufladen, wenn an einem der Endpunkte ein elektrifizierter Bahnhof steht oder eben ein entsprechendes Ladegleis mit Oberleitung.
GSIISp64b
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Beitrag von GSIISp64b »

Electrification @ 31 Oct 2013, 16:46 hat geschrieben: Bevor man hier Geld unnötig verschwendet die Strecken einfach elektrifizieren. Wir brauchen eh ein flächendeckendes Elektrifizierungsprogramm.
Über unnötige Verschwendung reden und dann für Nahverkehr in kleinen Gefäßgrößen auf Nebenbahnen gleich mal Elektrifizierung fordern ist aber auch ein Widerspruch in sich.

Elektrifizierung kostet auch Geld. Einen ganzen Haufen sogar.
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ropix
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Beitrag von ropix »

Kleiner Tipp am Rande - die Schwungräder scheinen total aus der Mode gekommen zu sein. Dein Bus war noch vor dem Individualverkehr unterwegs, selbst die Wiederbelebung in den 90ern hat zu keinen großem Durchbruch verholfen und wenn mich nicht alles täuscht haben wir immer noch keine massenhaften Busse mit Bremsenergierückgewinnung im Einsatz.

Geschweigedenn irgendwo bei der großen Eisenbahn wo alleine die zu speichernden Energien schon ganz anders aussehen.
-
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Beitrag von GSIISp64b »

Der 646 müsste so was haben.
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Electrification
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Beitrag von Electrification »

GSIISp64b @ 31 Oct 2013, 16:53 hat geschrieben: Über unnötige Verschwendung reden und dann für Nahverkehr in kleinen Gefäßgrößen auf Nebenbahnen gleich mal Elektrifizierung fordern ist aber auch ein Widerspruch in sich.

Elektrifizierung kostet auch Geld. Einen ganzen Haufen sogar.
Ich habe bei kleinen Nebenbahnen von Akkutriebzügen gesprochen.

Es ging hier um Nebenbahnen mit übergeordenter Bedeutung. Straubing ist ein Oberzentrum und eine Direktverbindung nach Landshut oder gar München würde diese Strecke massiv aufwerten. Eine Elektrifizierung wäre hier auch mit wenig Aufwand zu betreiben und man könnte diesen Inselbetrieb endlich sinnvoll in bestehende Netze eingliedern.
Damit einhergehen sollte natürlich eine Reaktivierung von Kläham, Mirskofen und Ergolding West. Damit könnte man hier die Fahrgastzahlen deutlich ansteigen lassen.

Aufgrund steigender Dieselpreise und einer in nicht ferner Zukunft erreichbaren Unbezahlbarkeit im SPNV, brauchen wir Alternativen und das muss neben dem Akkubetrieb für Strecken ohne Durchbindungen eben auch Elektrifizierungen von Anschlussstrecken sein.

Denk mal an Lindern - Heinsberg oder die Anbindung von Eschwege, dort wurde genau wegen der Durchbindungen elektrifiziert. Auch im Großraum Aachen sollen Strecken elektrifiziert werden und das sind alles Nebenbahnen. Neufahrn - Bogen ist hier ebenso ein Kandidat dafür, so meine Meinung. Genauso wie übrigens Ebersberg - Wasserburg.
Es spricht ja keiner von Zwiesel - Grafenau oder Münchberg - Helmbrechts, dort wären eben erwähnte Akkutriebzüge die bessere Lösung.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Aufgrund steigender Dieselpreise und einer in nicht ferner Zukunft erreichbaren Unbezahlbarkeit im SPNV
Ich hab' zwar nur mit Sonderzügen zu tun, aber da halt mit kleinen VT. Und mit denen ist der Diesel, selbst bei unseren Mini-Budgets, eines der kleinsten Probleme. Die Infrastrukturkosten sind schon sehr viel wesentlicher. Das dürfte im Alltags-SPNV nicht anders sein.
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Michi Greger
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Beitrag von Michi Greger »

Caesarion @ 29 Oct 2013, 19:58 hat geschrieben:320kW? Das reicht nie.
Nö, reicht nie. Straßenbahnen fahren ja auch nicht damit rum.

Wenn wir mit den vom Hersteller angegebenen 800A rechnen, haben wir schon 640kW zur Verfügung.
RegioShuttle RS1: 2x257kW = 514kW
Desiro: 2x275kW = 550kW
Itino: 560kW
Talent: 630kW
Alles viel zu schwach für einen dieselmotorisch angetriebenen Triebwagen! :rolleyes:

(Nur der Integral mit seinen 3x315kW = 945kW sticht nach oben heraus.)

Gruß Michi
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Beitrag von 146225 »

Jede Strecke, die halbwegs in der Nähe eines Verdichtungsraumes liegt und/oder eine Verbindungsfunktion zu anderen Strecken hat, kann man getrost elektrifizieren. Siehe z.B. auch die Münstertalbahn der SWEG, die "Nebenbahnen" durch den Kraichgau, und, und, und...

Mit zunehmender Elektrifizierung wird allerdings das gesonderte Vorhalten fahrdrahtunabhängiger Tfz immer unwirtschaftlicher.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Daniel Schuhmann
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Beitrag von Daniel Schuhmann »

Michi Greger @ 31 Oct 2013, 20:01 hat geschrieben: (Nur der Integral mit seinen 3x315kW = 945kW sticht nach oben heraus.)
Mit zwei Motoren zieht der auch noch ordentlich.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Michi Greger @ 29 Oct 2013, 19:33 hat geschrieben: Schaku. (Scharfenberg-Kupplung)

Nachdem es bei Straßenbahnen gemacht wird (siehe z.B. Berliner GT6N), sollten 400A bei 800V (also ca. 320kW) realistisch sein.
Danke, ja SchaKu, kA wie ich da auf "SchaKo" kam.

Angenommen es wären 800A (steht auch hier: era-SchaKus), dann käme man auf 640kW.
Besser .. aber immer noch nicht ideal für ne gute Beschleunigung.

Da wär es jetzt wichtig die Spannung des Gleichstromkreises in Loks/Triebwägen zu kennen, weiss jemand, wieviel man da so ca. hat?

Der erste Trafo scheint von 16kV auf ~1,0-1,5kV umzuformen, da las ich letztens irgedwo was. Aber der nachfolgende Gleichstromkreis .. kA.

Vielleicht könnte man auch noch Drehstrom über die Kopplung jagen, auf Wikipedia steht bei den DEMUs, dass man den Diesel ab ner gewissen Leistung an nem Drehstromgenerator hängt, nicht direkt an Gleichstrom. Die Leistungsgrenze wär jetzt bei nem Triebzug zwar nicht erreicht, aber wenns für die Kupplung nötig wäre, könnte mans ja trotzdem machen. Großer Nachteil wird aber sicherlich das Mehrgewicht sein.

@Rohrbacher:
Ja, der Gedanke war v.a. wegen potentieller Flügelung, das wäre die Stärke des Konzepts bzw. auch der eigentlich Grundgedanke ;-)
Eine Dreifach-Traktion "Hybrid-612" mit voller Leistung unter Diesel und Fahrdraht und am Ende noch Neigetechnik wäre vermutlich technisch möglich, aber ein viel zu teurer Technik-Overkill.
Naja, ne das wär in der Tat etwas viel ;-)
Da dachte ich, dass man das Flügelprinzip auf eine VT-Einheit limitiert. Also wenn z.B. eine Doppeltraktion 612er kommt, nur die erste Einheit geflügelt wird. Quasi ne Art "Kurstriebwagen" :lol:
Und bei leichten Zügen wie beim 648 rentiert sich derzeit meistens noch das Dieseln unter Fahrdraht.
Wobei die Betonung auf "noch" liegt. Wies in ~10 Jahren aussieht weiss im Moment aber auch "noch" keiner ... ergo würde ich das nicht gelten lassen. Die Anwohner haben auch weniger Luftverschmutzung und die Passagiere mehr Fahrtkomfort (weniger Lärm).

Edit: Hier beschwert man sich über den hohen Verbrauch der VT612:
"Die schnellen Dieseltriebwagen seien "wegen ihres hohen Energieverbrauches unwirtschaftlich und bei Fahrgästen vor allem wegen ihrer Enge, Geräuschkulisse und fehlenden Barrierefreiheit unbeliebt", erklärte ein LNVG-Sprecher zur Begründung."
http://www.volksstimme.de/nachrichten/sach...stellgleis.html
Bin mir aber nicht sicher, ob sie das nur als Grund vorgegeben haben und ob es wirklich stimmt.


@Boris:
Ein Elektrotriebwagen kann natürlich einen Dieseltriebwagen mitschleppen, das ist nicht das Problem. Eine Notwendigkeit, den Dieseltriebwagen mit anzutreiben, würde ich zumindest im Regionalverkehr auch nicht unbedingt sehen, das schafft der Elektrotriebwagen schon. Die Frage ist halt, ob es sinnvoll ist. Und das ist eine Einzelfallentscheidung.
Es wird wohl damit stehen und fallen, wieviel man über ne normal-erhältliche SchaKu jagen kann. Je näher man an ~1000kW (scheinbares oberes Limit für Triebzug aus 2 Einheiten) kommt, desto besser.
Wenn man mehr braucht, dann kostet aber erstens die Entwicklung einer "Starkstrom-Schaku" wieder extra, und zweitens wird der zusätzliche Haupttrafo, den der ET mitschleppen muss zum Problem. Den Haupttrafo eines 2kW Zuges auf 3kW aufzurüsten geht vielleicht gerade noch, aber 4 kW? Also da sollte man sparen, erstens aus Trafogewichts-, als auch aus Kupplungsgesichtspunkten.

Gut .. wenn man nen Wagen "über" hat, unter dem Unterflur nichts eingebaut hat, könnte man auch "einfach" gleich den Trafowagen verdoppeln. Wäre ok für die Achslast und wäre gut für die Redundanz, auch wenn kein VT angehängt wird, aber es bleibt das Mehrgewicht.

Kurz: Wenns nicht viel kostet und einfach zu handhaben ist, kann mans machen und Starkstrom über die SchaKu jagen ... wenn nicht, dann aus Kostengründen eher nicht.

Bombardier hat auch noch nen Energiespeicher entwickelt:
MITRAC Energy Saver
Das DMU-Unit hat 600kWh und 100kw Leistung. Nachteil: Wiegt halt wieder ~500kg ... aber das wären die 100kW beim Start eigentlich locker wert. Immerhin haben 500kg zu 100kW ein fantastisches kw/t-Verhältnis von 200kw/t.
Mit der hypothetischen Schaku-Stromversorgung wären es dann ~740kW ... hört sich langsam ordentlich an. Für den reinen E-Betrieb sollte es reichen. Vom Stadler GTW gibts z.B. ne 550kW-Version und ein ein Flirt hat 2-teilig genau 1kW. Am Ende hängts halt vom Leistungsgewicht ab. Der 2er-Flirt wiegt auch nur 76t, das sind dann bei 1kW-Leistung 13kw/t, ist schon nicht soo schlecht. HG-Triebzüge haben auch "nur" um die 20kW/t.
(Link zum 2T-Flirt)

Ein VT610 hat 96t, der VT611 und VT612 aber schon 116t .. weiss man, wieso die 20t mehr wiegen? Ist es die Hydraulik anstatt der elektrischen Antriebskomponenten beim 610? Oder einfach nur "Luxuszusätze" wie Klima etc. pp?

Irgendwie wird mir der 610er als eventuell Ausgangsbasis sympathisch ... nachdem die Dinger jetzt sowieso verkauft/abgestellt werden, gäbs doch auch ne relativ billige Möglichkeit für nen Versuchsträger ;-)
Auch wenn es heute unüblich ist - man kann auch Loks mit Schaku ausstatten.
Kann man, aber bei deren Achslast ist das keine Option für nen Neigezug. Da wären die Gleise ziemlich schnell ruiniert wenn die sich mit 160 bei 20t Achslast in die (enge) Kurve legten.

@Mühldorfer:
Siehe oben. Wenn ein Schwungrad wirklich nur 9,15 kw/h speichern könnte, wäre die Kondensatorlösung 60x besser bei nur 1/3-Gewicht. Da fällt die Entscheidung leicht was man nimmt.

Schönen Freitag
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Beitrag von GSIISp64b »

340 kW Drehstrom sind aber auch nicht mehr als 340 kW Gleichstrom. Und das dreiphasige Drehstromsystem, das ich über die Kupplung schicke, muss ich ja auch erstmal erzeugen - braucht einen eigenen Wechselrichter auf Seite des E-Triebwagens, und dann wieder einen Eingangsstromrichter (der Gleichstrom draus macht) und die Motorstromrichter (die daraus dann wieder frequenzvariablen Drehstrom für die Fahrmotoren machen) auf Seite des Dieseltriebwagens. Juhu.

Zur Frage der Trafoleistung übrigens: Man darf nicht vergessen, dass Trafos kurzzeitig überlastbar sind. Das heißt, wenn der geschleppte Triebwagen noch etwas mitgespeist wird, skaliert die Leistungsanforderung an den Trafo vermutlich nicht wirklich linear, da sich die gesamte Fahrdynamik gründlich verändert. Da hat man schon etwas Spielraum für kleinere Tricksereien.
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Beitrag von Metropolenbahner »

GSIISp64b @ 1 Nov 2013, 04:17 hat geschrieben: 340 kW Drehstrom sind aber auch nicht mehr als 340 kW Gleichstrom. Und das dreiphasige Drehstromsystem, das ich über die Kupplung schicke, muss ich ja auch erstmal erzeugen - braucht einen eigenen Wechselrichter auf Seite des E-Triebwagens, und dann wieder einen Eingangsstromrichter (der Gleichstrom draus macht) und die Motorstromrichter (die daraus dann wieder frequenzvariablen Drehstrom für die Fahrmotoren machen) auf Seite des Dieseltriebwagens. Juhu.
Wie kommst Du jetzt ausgerechnet auf 340kW?

Ob da Drehstrom über die Kupplung muss, weiss ich nicht sicher. Im Moment gibts nur das Beispiel bei der Berliner S-Bahn, die bekommt über die Stromschienen 800V Gleichstrom, der dann wohl auch so über die Kupplung geht.

Wenn man Drehstrom schickt, dann natürlich vorzugsweise den, den der Haupttrafo liefert, eben um den von Dir geschilderten Mehraufwand zu vermeiden. Deswegen fragte ich nach, ob jemand weiss wieviel kV die Gleichstromtrafos liefern (unter der Annahme, dass man Gleichstrom haben muss). Ginge das auch mit Drehstrom, könnte man ja "einfach" die ~1kV aus dem Haupttrafo nehmen, das würde dann für ~1000kW reichen.

Zumindest ein VT610 hätte damit wohl keine großen Probleme, dessen Generator liefert auch schon Drehstrom an, die dann in den Gleichrichter und wieder Drehstrom umgeformt wird. Also auf der Seite wäre dann wenig Mehraufwand. Frag mich nur, wieso sie sich beim Design für nen Drehstromgenerator entschieden und keine DC-Version genommen hatten.
Zur Frage der Trafoleistung übrigens: Man darf nicht vergessen, dass Trafos kurzzeitig überlastbar sind. Das heißt, wenn der geschleppte Triebwagen noch etwas mitgespeist wird, skaliert die Leistungsanforderung an den Trafo vermutlich nicht wirklich linear, da sich die gesamte Fahrdynamik gründlich verändert. Da hat man schon etwas Spielraum für kleinere Tricksereien.
Meinst Du da den Unterschied zw. Dauerlastfähigkeit und Spitzenlast?
Hmm ja .. könnte fürs Anfahren vielleicht auch schon reichen. Wieviel könnte man da im Schnitt rausholen und für wie lange? +10%/+20% für ~5 Minuten?
Was man nicht vergessen darf: Beim Bremsen wird der Haupttrafo durchs Rückspeisen der Bremsenergie auch schon gleich über/belastet wie beim Anfahren. Natürlich kann man auch "normal" bremsen, aber man will natürlich Energie sparen und Verschleiß vermeiden.
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Beitrag von GSIISp64b »

Metropolenbahner @ 1 Nov 2013, 04:52 hat geschrieben: Wie kommst Du jetzt auf 340kW?
Ist doch auch egal. Jedenfalls wird Leistung nicht auf einmal mehr, nur weil sie als Drehstrom statt als Gleichstrom übertragen wird.
Ob da Drehstrom über die Kupplung muss, weiss ich nicht sicher. Im Moment gibts nur das Beispiel bei der Berliner S-Bahn, die bekommt über die Stromschienen 800V Gleichstrom, der dann wohl auch so über die Kupplung geht.
Drehstrom über Kupplungen schicken ist m. E. einfach kompletter Käse.
Wenn man Drehstrom schickt, dann natürlich vorzugsweise den, den der Haupttrafo liefert, eben um den von Dir geschilderten Mehraufwand zu vermeiden. Deswegen fragte ich nach, ob jemand weiss wieviel kV die Gleichstromtrafos liefern (unter der Annahme, dass man Gleichstrom haben muss). Ginge das auch mit Drehstrom, könnte man ja "einfach" die ~1kV aus dem Haupttrafo nehmen, das würde dann für ~1000kW reichen.
Der Haupttrafo liefert Einphasen-Wechselstrom mit 16,7 Hz. Keinen Drehstrom. Und erst recht keinen Gleichstrom - es gibt keine Gleichstromtrafos. Den Gleichstrom macht der so genannte Netzstromrichter.
Meinst Du da den Unterschied zw. Dauerlastfähigkeit und Spitzenlast?
Ja, genau das Phänomen. Wie viel man da genau rausholen kann, ist nicht so ganz einfach zu sagen, weil das auch damit zusammenhängt, ob der Trafo vorher "kalt" war oder schon länger im Betrieb et cetera. Aber +10% für 5 Minuten pro Stunde sollten durchaus drin sein. Kann ich schlecht einschätzen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

GSIISp64b @ 1 Nov 2013, 04:58 hat geschrieben: Ist doch auch egal. Jedenfalls wird Leistung nicht auf einmal mehr, nur weil sie als Drehstrom statt als Gleichstrom übertragen wird.
Ja klar, hatte das wer behauptet?
Drehstrom über Kupplungen schicken ist m. E. einfach kompletter Käse.
Ok gut, also nur Gleichstrom? Kenn mich null aus und glaub Dir da gerne ;-)
Was wäre mit dem 1phasen Wechselstrom direkt aus dem Haupttrafo, ginge der?
Der Haupttrafo liefert Einphasen-Wechselstrom mit 16,7 Hz. Keinen Drehstrom. Und erst recht keinen Gleichstrom - es gibt keine Gleichstromtrafos. Den Gleichstrom macht der so genannte Netzstromrichter.
Danke fürs Korrigieren wie besagt .. bin da nicht wirklich firm, bin schon froh zu wissen, dass 3x von SA bis EMotor umgewandelt wird :)
Ja, genau das Phänomen. Wie viel man da genau rausholen kann, ist nicht so ganz einfach zu sagen, weil das auch damit zusammenhängt, ob der Trafo vorher "kalt" war oder schon länger im Betrieb et cetera. Aber +10% für 5 Minuten pro Stunde sollten durchaus drin sein. Kann ich schlecht einschätzen.
Ok, 5 Min sollten für Bremsen + Beschleunigen reichen und während des Bahnhofaufenthalts läuft die Ölkühlung ja hoffentlich auch weiter ;)
Dann vielleicht ein Mix aus +20% mehr Planung für den VT und 10% Überlast.

Beispielrechnung mit 1500 kW für den ET: 1800kW+10% = 1980kW = 480 kW "übrig" für den VT. Naja vielleicht noch ein bisschen mehr, aber so genau können wirs hier sowieso nicht sagen und dann haben wir noch unser Kupplungsproblem :lol:
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Beitrag von GSIISp64b »

Metropolenbahner @ 1 Nov 2013, 05:29 hat geschrieben: Ok gut, also nur Gleichstrom? Kenn mich null aus und glaub Dir da gerne ;-)
Was wäre mit dem 1phasen Wechselstrom direkt aus dem Haupttrafo, ginge der?
Ginge sicherlich auch, aber der Vorteil gegenüber Gleichstrom ist eher zweifelhaft.
Dauerhaft abwesend, und ich komme nicht mehr wieder.
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Beitrag von Metropolenbahner »

GSIISp64b @ 1 Nov 2013, 05:30 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 1 Nov 2013, 05:29 hat geschrieben: Ok gut, also nur Gleichstrom? Kenn mich null aus und glaub Dir da gerne ;-)
Was wäre mit dem 1phasen Wechselstrom direkt aus dem Haupttrafo, ginge der?
Ginge sicherlich auch, aber der Vorteil gegenüber Gleichstrom ist eher zweifelhaft.
Naja solange es keine Nachteile gibt ...

Im Moment wär das mein Nummer 1 Kandidat, da mit ~1kV die Spannung einigermaßen schön passt.
Keine Ahnung was nach den Gleichrichtern anliegt, oder ist das dann noch die gleiche Spannung? Wenn die nur gleichrichten und nichts umformen sollte es ja bei ~1kV bleiben, oder?
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