Grundsatzdiskussion PRT

[Bummelbahn]

Mich würde eure Meinung interessieren, was ihr von von PRT (Personal Rapid Transit) haltet? Also im Groben ein schienengebundenes Verkehrsystem, bei dem man nicht mit großen Wagenzügen sondern mit kleinen Kabinen (z.B. für 4 Passagiere) individuell und ohne lange Wartezeiten von A nach B kommt. Es gibt also keinen Fahrplan und man kann von einem Punkt überall hinfahren, ist also nicht wie bei der U- oder S-Bahn an Umsteigezwänge gebunden. Bein PRTs werden meist nur eingleisige Strecken bzw. Fahrwege gebaut, so dass man sie besser und platzsparender entlang von Straßen und über offene Flächen führen kann. Dadurch hat man zwar beim Fahren längere Wege, aber auf Grund der praktisch nicht mehr existenten Warte- und Umsteigezeit, fällt dies nicht sonderlich ins gewicht.

Mein Favorit ist hier derzeit das ULTRA-System, welches am Flughafen London-Heathrow in den nächsten Jahren zu einem großen Netz mit mehr als 400 solcher kleinen Kabinen ausgebaut werden soll und dann alle Terminals, Parkplätze und Miewagenzentren individuell miteinander verbindet (http://www.ultraprt.com/cms/ oder http://www.atsltd.co.uk/prt/). Aber natürlich gibt es noch sehr viele andere Konzepte, von denen allerdings nur die wenigsten wirklich für den realen Alltagsbetrieb taugen. Siemens wollte wollte ja bei seiner H-Bahn, die heute mit großen Kabinen in Dortmund und Düsseldorf fährt, anfänglich auch kleine Kabinen mit 4-6 Plätzen anbieten, was also ein PRT gewesen wäre. In Erlangen sollte bekanntlich ein großes Netz der H-Bahn aufgebaut werden, was allerdings damals am Widerstand des Stadtrats und einiger Bürger scheiterte.

Aber grundsätzlich würde mich wie gesagt mal eure Meinung zu PRTs interessieren, denn vielleicht sieht so ja die Zukunft des Personennahverkehrs aus. Klar würde sowas in Deutschland wegen der Beeinträchtigung des Stadtbilds so nur schwer zu realisieren sein. Jedoch wären evtl. Umbauten von bestehenden U-Bahnstrecken denkbar, so dass darin PRTs fahren könnten (z.B. eben der ULTRA), da die Kabinen nur ca. 1,35m breit sind, könnten als Kabinen an den bestehenden Bahnhöfen anhalten, während andere an ihnen außen vorbei fahren. Da 2x 1,35m ja 2,70m ergibt und eine heutige U-Bahn 2,90m breit ist, könnten also ohne Verbreiterungen zwei Kabinen nebeneinander fahren. Bei einer möglichen Zugfolgezeit von 4s und eben der Möglichkeit, an haltenden Kabinen vorbeizufahren (Welche an den Bahnhöfen einfach aus- und wieder einfädeln), würde dies die Kapazitäten der heutigen U-Bahnstrecken erheblich erhöhen.

Dies aber nur als eine von vielen Möglichkeiten.

[josuav]

Ich find das Konzept prinzipiell gut für die fernere Zunkunft. Der Nachteil sind halt die anfänglich hohen Kosten, da man ein komplett neues System errichten muss. Wenn man das macht, dann muss man konsequent sein, und dazu die bereits vorhandenen Bahnstrecken und Autobahnen umbauen.

Aber wenn man schon viel Geld ausgibt, dann sollte das ganze als Magnetschwebesystem ausrichten.

[kato]

Da eine heutige U-Bahn 2,90m breit ist

... aber auch nur in München. Ansonsten ist 2,65m Standard (außer Kleinprofil Berlin, das hat Straßenbahnmaße).

[Boris Merath]

Jedoch wären evtl. Umbauten von bestehenden U-Bahnstrecken denkbar, so dass darin PRTs fahren könnten (z.B. eben der ULTRA), da die Kabinen nur ca. 1,35m breit sind, könnten als Kabinen an den bestehenden Bahnhöfen anhalten, während andere an ihnen außen vorbei fahren. Da 2x 1,35m ja 2,70m ergibt und eine heutige U-Bahn 2,90m breit ist, könnten also ohne Verbreiterungen zwei Kabinen nebeneinander fahren. Bei einer möglichen Zugfolgezeit von 4s und eben der Möglichkeit, an haltenden Kabinen vorbeizufahren (Welche an den Bahnhöfen einfach aus- und wieder einfädeln), würde dies die Kapazitäten der heutigen U-Bahnstrecken erheblich erhöhen.

Nehmen wir mal an, die Zugfolgezeit von 4 Sekunden sei tatsächlich erreichbar (was mir schon ziemlich knapp vorkommt), dann hätten wir also eine theoretische Transportkapazität von etwa 150 bis 200 Personen innerhalb von 2,5 Minuten. In der Praxis wäre die Kapazität deutlich geringer, weil hier dasselbe Problem auftreten dürfte wie im Autoverkehr, dass die Kabinen in der Regel nicht voll besetzt sind, weil es in erster Linie Einzelreisende gibt, gerade im Berufsverkehr.

Ein Langzug der Münchner U-Bahn hat 576 Sitzplätze und 864 Stehplätze, hier würde man die Kapazität also auf etwa 1/10tel oder sogar noch weniger reduzieren.

Diese Systeme sind mit Sicherheit nicht uninteressant für spezielle Anwendungsfälle wie zum Beispiel Flughäfen, Freizeitparks, Krankenhäuser o.ä. Als ernsthaftes ÖPNV-System kann ich mir das jedenfalls nicht vorstellen, weil es von der Kapazität her halt doch noch zu sehr Ähnlichkeiten mim normalen Autoverkehr hat und deswegen nicht so sonderlich effektiv ist.

Aber wenn man schon viel Geld ausgibt, dann sollte das ganze als Magnetschwebesystem ausrichten.

Wieso denn das? Außerdem würde damit die ohnehin schon sehr ambitionierte Zugfolgezeit von 4s nicht möglich sein.

[josuav]

Wieso denn das? Außerdem würde damit die ohnehin schon sehr ambitionierte Zugfolgezeit von 4s nicht möglich sein.

Weils weniger Energie benötigt.

Die Zugfolgezeit könnte man vermutlich schon einhalten, wieso denn nicht?

Welche Geschwindigkeit wird denn angepeilt, bei 4 Sekunden Zugfolgezeit kann die ja kaum höher als die eines Fahrrads sein? Sowas flächendeckend würde sich nur lohnen, wenn man für große Entfernungen mindestens auf 200 km/h beschleunigen könnte. Wobei dann die Kapazität wirklich viel zu niedirg wäre. Man müsste Einheiten mit gleichem Laufweg koppeln, sonst würde man wohl innerhalb von einer halben Stunde weniger Fahrgäste unterbringen, als das ein ganzer ICE schafft.

[JeDi]

Die Zugfolgezeit könnte man vermutlich schon einhalten, wieso denn nicht.

In wie kleinen Abständen willste denn den Traramotor schalten können?

[Boris Merath]

Die Zugfolgezeit könnte man vermutlich schon einhalten, wieso denn nicht?

Weil sich bei Magnetschwebesystemen immer nur ein Fahrzeug in jedem Antriebsabschnitt befinden darf - dazu kommen noch Sicherheitsabstände. Das dürfte bei diesen Zugfolgezeiten nicht grade leicht realisierbar sein. Man könnte zwar möglicherweise die ANtriebseinheit fahrzeugseitig realisieren, aber dann muss man auch noch die ganze Antriebsenergie induktiv übertragen - ich weiß nicht recht ob das so sinnig ist.

Welche Geschwindigkeit wird denn angepeilt, bei 4 Sekunden Zugfolgezeit kann die ja kaum höher als die eines Fahrrads sein?

Bei so einem System kann man natürlich nicht mehr im absoluten Bremswegabstand plus Sicherheitsabstand fahren, sondern muss die Fahrzeuge untereinander kommunizieren lassen, so dass man dann nicht mehr von einem stehenden Hindernis, sondern nur noch von einem fahrenden Hindernis, das natürlich nicht auf einen Schlag stehenbleibt, ausgehen muss. Solange alle Fahrzeuge schön brav hintereinander herfahren dürfte das auch kein so großes Problem darstellen, und Ausfädelungen dürften auch nicht so das Problem sein (die Weiche muss man in dem Fall Fahrzeugseitig implementieren), aber Einfädelungen dürften dann schon schwerer zu realisieren sein - möglich wärs aber wohl sogar.

Sowas flächendeckend würde sich nur lohnen, wenn man für große Entfernungen mindestens auf 200 km/h beschleunigen könnte.

für den Fernverkehr kommt das eh nicht in Frage, von daher geht es hier auch nicht um 200km/h, sondern um etwa 60 bis 80.

Das größte Problem dürfte neben vermutlich höherem Energieverbrauch und Kosten hier wirklich die Kapazität sein, den Rest dürfte man in den Griff bekommen können.

[josuav]

Man braucht halt ein konstates Feld im Fahrweg (also alle paar Meter Umpolung, aber nicht mit der Zeit wechslend) und ein Wechselfeld im "Zug" selbst, dann musst du nur im Fahrzeug schalten.

[JeDi]

Man braucht halt ein konstates Feld im Fahrweg (also alle paar Meter Umpolung, aber nicht mit der Zeit wechslend) und ein Wechselfeld im "Zug" selbst, dann musst du nur im Fahrzeug schalten.

Das wirst du nur aufgrund der Strahlenbelastung nicht genehmigt kriegen.

[Michi Greger]

Alles alter Krempel. Alles schonmal dagewesen.
Cabinen Taxi, developed by Mannesman-Demag and Messerschmidt-Bölkow-Blohm.

Gruß Michi

[yeg009a]

Wenn es die so tolle Verkehrsmittel schon mal gab, vielleicht auch nur zu Testzwecken (englisch kann mir mal ...), wieso wurde das nicht weiterverfolgt und in die andere Städte in D gebaut?

[[DB] Fahrgast]

Man braucht halt ein konstates Feld im Fahrweg (also alle paar Meter Umpolung, aber nicht mit der Zeit wechslend) und ein Wechselfeld im "Zug" selbst, dann musst du nur im Fahrzeug schalten.

Und woher nimmt das Fahrzeug seinen Strom, um ein Wechselmagnetfeld zu erzeugen?

[josuav]

Und woher nimmt das Fahrzeug seinen Strom, um ein Wechselmagnetfeld zu erzeugen?

Per Induktion aus dem Fahrweg zum Beispiel.

Was meinst du für eine Strahlenbelastung, JeDi? Und was genau soll dadurch passieren?

[Autobahn]

In der Praxis wäre die Kapazität deutlich geringer, weil hier dasselbe Problem auftreten dürfte wie im Autoverkehr, dass die Kabinen in der Regel nicht voll besetzt sind, weil es in erster Linie Einzelreisende gibt, gerade im Berufsverkehr.

Ein Langzug der Münchner U-Bahn hat 576 Sitzplätze und 864 Stehplätze, hier würde man  die Kapazität also auf etwa 1/10tel oder sogar noch weniger reduzieren.

Über die technischen Einzelheiten und möglichen Probleme möchte ich mich nicht auslassen. Ich bestehe darauf, dass ich mit der Technik nichts am Hut habe.

Aber was ist daran so verkehrt, wenn die Kabinen nicht "voll" besetzt sind? Wenn ich es richtig verstanden habe, soll es ja kein Ersatz für die U- oder S-Bahn sein, sondern eine Ergänzung zum Carsharing, dem Taxi und im geringen Maß zum MIV. Mit Sicherheit wäre es auch nicht zum ÖPNV-Tarif zu haben

Allerdings ist es eine Fiktion, weil nicht realisierbar. Also bleibt uns vorerst nur die gute alte Kraftdroschke, in neuerer Ausführung auch als Taxi bekannt, wenn wir individuell mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sein wollen.

Allerdings stellt sich die Frage, warum wir überhaupt individuell reisen möchten. Die Antwort sollte jeder für sich selbst finden und danach entscheiden. Bei einhundert Personen gibt es mindestens einhundert Antworten

[TravellerMunich]

Ich möchte da den amerikanischen Nahverkehrs-Papst Prof. Vuchic zitieren: PRT vereint die Nachteile des Autos (geringe Kapazität, viele Fahrzeuge, stadtunverträglich) mit den Nachteilen des ÖV (u.a. teure bis teuerste Infrastruktur).

[reinhold_by]

Das Konzept an sich wäre schon gut (auch mein Favorit), aber nicht als Magnetbahn.
Maglev ist aus verschiedenen Gründen tot, sowohl mit kleiner als auch großer Kabine. War ein faszinierendes Konzept, aber leider in der Sackgasse.

- Das Anheben ('schweben') der Kabine braucht schon mal Strom, schon im Stillstand. Ein stehendes Radfahrzeug ob mit Gummi oder Eisenreifen nicht.
- Erst bei hohem Tempo (>150, geschätzt) kann man per Aerodynamik (->Bernoulli) das Kabinengewicht schweben lassen
- Die Energie zum Antrieb wird für jedes Fahrzeug zusätzlich nötig ob magnetisch schwebend oder auf Rädern.
- Gerade bei Kurzstreckenbetrieb sind die Verluste bei Beschleunigen/Bremsen höher als die Reibungsverlsute während der Fahrt.
- Das Fahrzeuggewicht wird stark durch den Energiespeicher bestimmt, die Batterie eines Elektroautos ist deutlich schwerer als der E-Motor, gilt zumindest bei elektrischem Antrieb.
- Wenn jetzt der Antrieb (per Linearmotor) vom Fahrzeug in die Fahrbahn verlgt wird, spart das verhältnismäßig weniger als wenn man die Batterie aus dem Fahrzeug herausnimmt.
- Eine Fahrbahn 'ohne Antrieb' aus Beton,Asphalt, Stahlschiene ist massiv billiger herzustellen.
- Bei Trassengebundenen System (muss nicht 'Schiene' sein, siehe z.B. U-Bahn Paris), kann man, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht richtig hoch ist, ohne Probleme den Strom zum Fahrzeug bringen. Probleme gibt es hier erst ab 200 km/h aufwärts.

Meine Vorstellung bei der Einführung solcher Systeme:
- Man fängt mit Kleinen Elektroautos an, deren Batterie nur für 10-20km reicht, auf den Hauptstrassen fährt man per Oberleitung oder Stromschiene, die Batterie nutzt man in der Nebenstrasse, beim rangieren. So ein Fahrzeug wäre prinzipiell langstreckentauglich, solange man mit der vergleichsweise kleinen Vmax (ca. 100km/h?) zufrieden ist.
- An der Hauptstrasse fährt dann auch das Fahrzeug selbst, der Fahrer lenkt nur bei Batteriebetrieb.
- Zur Bevorzugung gg. normalen PKW könnte dann z.B. die Innenstadt über einen eigenen Tunnel angefahren werden, der nur für solche KFZ nutzbar ist

[Michi Greger]

Über die technischen Einzelheiten und möglichen Probleme möchte ich mich nicht auslassen. Ich bestehe darauf, dass ich mit der Technik nichts am Hut habe.

"Ich habe die Vision, um die Umsetzung sollen sich die ingenieure kümmern." ?

[Boris Merath]

Aber was ist daran so verkehrt, wenn die Kabinen nicht "voll" besetzt sind? Wenn ich es richtig verstanden habe, soll es ja kein Ersatz für die U- oder S-Bahn sein,

Der Vorschlag war die bestehenden U-Bahn-Tunnel entsprechend umzubauen.

[GT4-Stuttgart]

Alles alter Krempel. Alles schonmal dagewesen.
Cabinen Taxi, developed by Mannesman-Demag and Messerschmidt-Bölkow-Blohm.

Gruß Michi

Wunderbares Video, ich wusste nicht, dass es solche wunderbaren "Taxis" mal gab.
Wo war denn diese Teststrecke, gibt es davon heute noch Überreste?

[[DB] Fahrgast]

Per Induktion aus dem Fahrweg zum Beispiel.

Und genau dazu brauchste das Wechselmagnetfeld im Fahrweg, nicht im Fahrzeug.

[Michi Greger]

Wunderbares Video, ich wusste nicht, dass es solche wunderbaren "Taxis" mal gab.

Wie beim Transrapid: Alles schon mal dagewesen, alles schon längst (30 Jahre her!) fertig entwickelt und in Versuchsanlagen gebaut. Nur gekauft hats dann doch keiner.

Wo war denn diese Teststrecke, gibt es davon heute noch Überreste?

Auf das Video bin ich mal durch einen Beitrag bei lostplaces gestoßen. Dort wurde weiterverlinkt zu diesem und diesem Eintrag von DSO, in denen erwähnt wird, dass die im Film dargestellte Versuchsanlage wohl in Hagen-Vorhalle stand. Die Stadtszenen sollen angeblich in Wuppertal (damals noch mit Trambahn) gedreht worden sein.

Zum erwähnten Cabinenlift (Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen 2 Gebäuden) gibt es übrigends auch ein Werbevideo der damaligen Zeit.

Gruß Michi

[josuav]

Und genau dazu brauchste das Wechselmagnetfeld im Fahrweg, nicht im Fahrzeug.

Dann brauchst halt einen Fahrweg mit Wechselmagnetfeld für die Induktion und mit statischem für den Rest.

Was ich damit sagen will: Das Problem ist eher nicht so groß, das lässt sich lösen. Trotzdem hat die Sache andere Haken.

[Autobahn]

Der Vorschlag war die bestehenden U-Bahn-Tunnel entsprechend umzubauen.

Ich bezog mich auf das verlinkte Video, den Passus im Eingangsbeitrag hatte ich überlesen. Darüber hinaus schrieb ich ja, dass ein solches Projekt nicht realisierbar ist.

"Ich habe die Vision, um die Umsetzung sollen sich die ingenieure kümmern." ?

Das bezog sich auf die Antriebsart. Da halte ich mich mangels Interesse und Kenntnis einfach mal raus.

[Taschenschieber]

Der Vorschlag war die bestehenden U-Bahn-Tunnel entsprechend umzubauen.

Bei der U-Bahn, wo Warte- und Umsteigezeiten ohnehin meist vernachlässigbar sind, halte ich so was erst recht für vollkommen überflüssig . Aber in Deutschland haben wir ja chronisch zu viel Geld


Realisierbar dürfte so was eh nur in München, Hamburg (?) und Berlin sein. Ansonsten haben alle U-Bahnen/U-Stadtbahnen/however Straßenabschnitte oder zumindest haufenweise Kreuzungen mit Individualverkehr. Bahnen im Straßenplenum werden wohl auf 50 Jahre nicht automatisch gefahren werden, und die vielen unbeschrankten BÜs, Gleise quer über Kreuzungen, ... dürfte die Zulassungsbehörde (wer ist eigentlich für BOStrab-Bahnen zuständig? EBA?) auch nicht unbedingt lustig finden.

[612 hocker]

Was meinst du für eine Strahlenbelastung, JeDi?

Elektromagnetische Strahlung mit ständig wechselnder Feldrichtung.

Und was genau soll dadurch passieren?

Starke Elektromagnetische Felder sind Krebserrengend und schränken die Zeugungsfähigkeit ein.

Per Induktion aus dem Fahrweg zum Beispiel.

Energieübertragung per Induktion und ein statisches Magnetfeld. Ich hab da so meine Zweifel was die Funktionsfähigkeit angeht.

[josuav]

Starke Elektromagnetische Felder sind Krebserrengend und schränken die Zeugungsfähigkeit ein.

Wieso sollten sie? Das Maximum, was durch ein elektromagnetisches Feld passieren kann ist, dass sich dein Gewebe erwärmt, wie bei einer Mikrowelle. Von daher muss das Feld schon sehr stark sein, um das so stark zu erwärmen, dass da was passiert. Und so extrem starke Felder brauchst du eigentlich nirgendwo.

[612 hocker]

Wieso sollten sie? Das Maximum, was durch ein elektromagnetisches Feld passieren kann ist, dass sich dein Gewebe erwärmt, wie bei einer Mikrowelle. Von daher muss das Feld schon sehr stark sein, um das so stark zu erwärmen, dass da was passiert. Und so extrem starke Felder brauchst du eigentlich nirgendwo.

Warum ist dann Krebs eine weit verbreitete Berufskrankheit von Elektrikern? Bei kleinen Elektromagnetischen Feldern gibt noch keine representativen Studien, deshalb gelten sie nur als möglicherweise Krebserrengend.

[josuav]

Per Induktion aus dem Fahrweg zum Beispiel.
Energieübertragung per Induktion und ein statisches Magnetfeld. Ich hab da so meine Zweifel was die Funktionsfähigkeit angeht.

Natürich denk ich mir für die Induktion ein Wechselfeld.

Eine Möglichkeit wäre zum Beispiel diese (man verzeihe mir die großen Bilder):



Fahrweg



Fahrzeug

[josuav]

Warum ist dann Krebs eine weit verbreitete Berufskrankheit von Elektrikern?

Wie soll dieser Krebs denn physikalisch zustande kommen?
Sorry, du hörst dich für mich wie einer von den Freaks an, die Angst vor "Handystrahlung" haben, obwohl längst bewiesen ist, dass da nichts dran ist.

[Daniel Schuhmann]

- Das Anheben ('schweben') der Kabine braucht schon mal Strom, schon im Stillstand. Ein stehendes Radfahrzeug ob mit Gummi oder Eisenreifen nicht.

Muss nicht sein. Die Berliner M-Bahn nutzte ein Permanentmagnet-System. Insofern brauchste die Energie nur zum Fahren, nicht zum Tragen. Zudem gibt es keine technische Notwendigkeit, die Kabine im Stillstand schweben zu lassen.