Grundsatzdiskussion PRT

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glemsexpress
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Beitrag von glemsexpress »

hmmueller @ 27 Jan 2013, 20:18 hat geschrieben:
glemsexpress @ 27 Jan 2013, 20:09 hat geschrieben: mal ganz davon abgesehen dass das längst nicht sicher ist (was ist z.B. wenn eine Kabine in einer "Weiche" die Spur nicht trifft und in den Mittelkeil kracht?
Wir reden aber schon von einem spurgeführten PRT? Dann gibt's sowas wie Spitzenverschlüsse - siehe z.B. hier ;) (vielleicht nicht ganz auf der Höhe der Zeit für ein modernes PRT ...)
Ich rede von sowas wie den Ultra.
hmmueller @ 27 Jan 2013, 20:18 hat geschrieben:Das kann ich mir eigentlich auch nicht vorstellen. Die Beschleunigungsspuren müssen schon so befahren werden, dass die einfädelnde Kabine schon die Endgeschwindigkeit hat. Dann wäre das Ein/Ausfädeln kein Grund gegen die "0-Abstand-Vision" ...
Trotzdem müssen die folgenden Kabinen abbremsen um überhaupt eine Lücke zu erzeugen. Und wenn das oft genug passiert kommt das System zum Stillstand. Daher ist 0 Abstand nicht möglich.
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hmmueller
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Beitrag von hmmueller »

Cloakmaster @ 27 Jan 2013, 20:09 hat geschrieben: Als der Herr Otis anfing, seine ersten Fahrkabinen zusammenzuschrauben, war - gerade sicherheitstechnische gesehen - noch ein anderes Zeitalter. ....
Im 21. Jahrhundert wird aber ein "Aufzug2020" keine Blutspur mehr auf dem Weg zum Erfolg zeichnen dürfen. Es muss auch ohne gehen, oder es wird keinen Erfolg geben.
Mhm. Für die beim Unfall Betroffenen wäre es ja gut, wenn es so wäre. De facto dürfen wir Ingenieure aber noch immer neu Ideene haben und die ausprobieren - lies einmal die Unfallberichte zu Seilbahnunfällen, dann wirst Du feststellen, dass auch heute noch Dinge genehmigt werden, die (a) sinnvoll und durchdacht, aber (b) bei weitem nicht perfekt sind. Insbesondere bei Rettungssystemen (von Bergekabinen über Tunnelrettungssysteme) wird einiges weniger verlangt, als sich ein naiver Perfektionist erwarten würde - weil wir sonst gar keine Rettungssysteme mehr bauen und genehmigt bekommen würden. Da stehen i.d.R. auf beiden Seiten Ingenieure, die ein gemeinsames Verständnis davon haben, was man sich zumutet ...

... ich sag das jetzt einmal wertfrei. Manche Leute meinen, dass man sowieso alle Ingenieure (und die Pharmaindustrie gleich auch noch) mit Prozessen überziehen sollte, weil sie mit Menschen experimentieren. Ich riskier's trotzdem noch immer, technische Systeme (mit) zu designen ...
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Autobahn @ 27 Jan 2013, 19:30 hat geschrieben: Von selbstfahrenden Systemen wie den Docklands Light Railway, fahrerlose U-Bahn in Nürnberg, dem Peaple-Mover in Düsseldorf oder der H-Bahn in Dortmund oder den anderen Fahrerlosen Systemen in der Welt habe ich bisher von keinem Unfall gehört, der auf das System zurückzuführen war.
Die Dinger sind spurgeführt und fahren im Raumabstand. Das kann man nicht vergleichen. Da müssen keine problematischen Zeitbedingungen berücksichtigt werden.
glemsexpress @ 27 Jan 2013, 20:09 hat geschrieben:mal ganz davon abgesehen dass das längst nicht sicher ist (was ist z.B. wenn eine Kabine in einer "Weiche" die Spur nicht trifft und in den Mittelkeil kracht?
Und dazu reicht auf einer oberirdischen Strecke eine Eisfläche. Oder wir nehmen den klassischen umgekippten Baum.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von hmmueller »

glemsexpress @ 27 Jan 2013, 20:26 hat geschrieben: Trotzdem müssen die folgenden Kabinen abbremsen um überhaupt eine Lücke zu erzeugen. Und wenn das oft genug passiert kommt das System zum Stillstand. Daher ist 0 Abstand nicht möglich.
Ah ja - da kommt jetzt eine große statistische Berechnung ins Spiel: Wie erzeugt man aus einer Folge mit wenige Lücken eine andere solche Folge, sodass statistisch die Wartezeiten für Einfädler minimal sind? Das läuft ungefähr auf dasselbe wie das Scheduling in gequeueten Betriebssystemen hinaus, riskiere ich jetzt einmal zu behaupten - ein seit den 50er Jahren in der Informatik ziemlich abgegrastes mathematisches Gebiet. Wie auch dort wird es hier "Thrashing-Effekte" geben, d.h. über einer gewissen Last gibt's einen Vollstau ... daher dürfte man Boris' (oder auch von mir implizit eingeführte) kilometerlange Ketten doch nicht zulassen.

... vielleicht sollten wir die Skripten zur Warteschlangentheorie wieder hervorkramen?

// Edit: Betriebsssystem? Betriebssystem! Trashing? Thrashing!
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Beitrag von hmmueller »

glemsexpress @ 27 Jan 2013, 20:26 hat geschrieben: Ich rede von sowas wie den Ultra.
Ok - dann is nix mit Spitzenverschluss. Und wir müssen an den Abzweigestellen schon sehr sichere Systeme bauen. Da wir de facto keinen Bremsweg haben, wenn wir uns auf der Abzweigung "vertun" (wir fahren ja möglichst schnell, und die Abzweigung ist vielleicht ein paar Dutzend Meter lang), müssen alle dafür nötigen Systeme 100%ig funktionieren. Ich "erfinde einmal so vor mich hin" - es
  • muss die Steuerung der Räder andauernd aktiv geprüft werden
  • muss die Geschwindigkeit andauernd überacht werden (das ist Stand der Technik)
Den ersten Punkt kann man erreichen, inem man verlangt, dass vor jeder Abzweigung eine leichte S-Kurve gebaut wird, die die Steuerung testet; oder indem man minimale kontrollierte Schlangenlinien fährt (Amplitude müsste man ausrechnen); und/oder indem man ein Lenksystem verwendet, das seine stabilen mechanischen Lagen in den zwei Abzweigradien hat; usw.usf.

Leicht ist sowas nicht durchzudesignen - aber wenn man sich anscaut, welche vielen Faktoren und Effekte z.B. beim Deisgn der Fahrwerke von Seilbahnen zu beachten sind (u.a. so Dinge wie der "Schlag" der Tragseile!), und trotzdem kriegen wir's irgendwann hin, dann würde ich mich freudig aufmachen und es probieren wollen.
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Beitrag von Cloakmaster »

hmmueller @ 27 Jan 2013, 20:26 hat geschrieben: Mhm. Für die beim Unfall Betroffenen wäre es ja gut, wenn es so wäre....
Eine 100%-Sicherheit kann und wird es nie geben. Trotzdem müssen technsiche Systeme welche für den Massenbetreib ausgelegt sind (Seilbahnen sind das NICHT) eine hohe, um nicht zu sagen eine sehr hohe technische Zuverlässigkeit aufweisen. Auch bei Seilbahn-unfällen fallen mir jetzt keine Beispiele ein, wo man Verletzte oder gar Tote auf all zu experimentierwillige Igenieure zurückführen konnte bzw. musste. Im Groben und ganzen wissen die Igenieure nämlich, was sie tun, und wovon sie die Finger lassen. Vielleicht ist auch das der Grund, warum die Entwickler von PRT mit wesentlich grosszügigeren Sicherheitsabständen planen als jene, die hier von den optmistischeren Usern vertreten werden.
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Beitrag von hmmueller »

Boris Merath @ 27 Jan 2013, 20:29 hat geschrieben: Und dazu reicht auf einer oberirdischen Strecke eine Eisfläche. Oder wir nehmen den klassischen umgekippten Baum.
Was tun den die Ultra-Leute in diesen beiden Fällen? (Links wie dieser sind zwar interessant zu lesen - aber über solche Dinge steht dort nichts drin ...)
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Beitrag von glemsexpress »

hmmueller @ 27 Jan 2013, 20:32 hat geschrieben:Ah ja - da kommt jetzt eine große statistische Berechnung ins Spiel: Wie erzeugt man aus einer Folge mit wenige Lücken eine andere solche Folge, sodass statistisch die Wartezeiten für Einfädler minimal sind?
Und lässt im zweifelsfall einfach die Kabinen in den Stationen?

Eine verlagerung des Staus...

Man kann da villeicht gering was drehen, aber letztendlich wird irgendwer stehen wenn die Abstände zu gering sind.
hmmueller @ 27 Jan 2013, 20:48 hat geschrieben:Da wir de facto keinen Bremsweg haben, wenn wir uns auf der Abzweigung "vertun" (wir fahren ja möglichst schnell, und die Abzweigung ist vielleicht ein paar Dutzend Meter lang), müssen alle dafür nötigen Systeme 100%ig funktionieren. Ich "erfinde einmal so vor mich hin"
Das mag ja alles ganz schön sein. Aber jedes System versagt einmal und dann kracht halt mal eine Kabine in den Mittelkeil. Doch dann muss sorge getragen werden dass die nachfolgenden Kabinen rechtzeitig bremsen können. Es sind ja nicht nur die Weichen, eine Kabine kann sich querstellen und im Fahrweg verkeilen und so von jetzt auf gleich zum Stillstand kommen. Dann müssen die folgenden Kabinen immer noch rechtzeitig bremsen können.
hmmueller @ 27 Jan 2013, 20:48 hat geschrieben:Leicht ist sowas nicht durchzudesignen - aber wenn man sich anscaut, welche vielen Faktoren und Effekte z.B. beim Deisgn der Fahrwerke von Seilbahnen zu beachten sind (u.a. so Dinge wie der "Schlag" der Tragseile!), und trotzdem kriegen wir's irgendwann hin, dann würde ich mich freudig aufmachen und es probieren wollen.
Ja, das sind aber vergleichbare kleinigkeiten. Ich rede gerade über die Grundfrage wie weit der Sicherheitsabstand sein muss. Und da bin ich der Überzeugung es muss Bremswegabstand sein.
Cloakmaster @ 27 Jan 2013, 20:56 hat geschrieben:Auch bei Seilbahn-unfällen fallen mir jetzt keine Beispiele ein, wo man Verletzte oder gar Tote auf all zu experimentierwillige Igenieure zurückführen konnte bzw. musste.
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Beitrag von hjm »

“… VECTUS PRT vehicles offer high transport capacity because they can run with short headways, typically 2 to 5 seconds. Generally, VECTUS PRT can offer half the travel time for passengers compared to bus and LRT (Light Rail Transit) services with similar line capacity at a lower operating cost.” - www.vectusprt.com/prt/overview.php

Dieses PRT-System BESITZT bereits die Freigabe durch die schwedische Eisenbahnaufsichtsbehörde. Die Inbetriebnahme eines Systems steht diesen Sommer im Rahmen der Intern. Gartenbauausstellung in Korea an.

Alle PRT-Systeme sind spurgeführt, entweder elektronisch oder mechanisch. VECTUS ist mechanisch und hat dazu eine neue Schiene entwickelt. Die ist flach, hat rechts und links senkrechte Führungen und das Fahrzeug hangelt sich an den Weichen, die selber keine beweglichen Teile haben, mit Hilfe kleiner seitlicher Räder an diesen Führungen auf die gewünschte Spur. Die Schiene ist in Gummi gelagert und als das Fahrzeug vorbeifuhr, habe ich nur das Rauschen der Luft an der Karosserie gehört. Tempo 30-40 schätze ich mal.

(Ich lausche der Diskussion mit großem Interesse!)
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Beitrag von hmmueller »

Cloakmaster @ 27 Jan 2013, 20:56 hat geschrieben:Eine 100%-Sicherheit kann und wird es nie geben.  Trotzdem müssen technsiche Systeme welche für den Massenbetreib ausgelegt sind (Seilbahnen sind das NICHT)
Nicht? Die Seilbahn auf den Ritten in Bozen ist als Ersatz für die Zahnradbahn gebaut worden (heute mit Integration in das städtische Nahverkehrsnetz) - die ist auf denselben Massenbetrieb wie eine Straßenbahn ausgelegt.
Auch bei Seilbahn-unfällen fallen mir jetzt keine Beispiele ein, wo man Verletzte oder gar Tote auf all zu experimentierwillige Igenieure zurückführen konnte bzw. musste.  Im Groben und ganzen wissen die Igenieure nämlich, was sie tun, und wovon sie die Finger lassen.
"Allzu experimentierwillig" im Sinne von "leichtsinnig" will kein Ingenieur sein. Aber wenn's um die Abschätzung geht, was man anzunehmen hat und was nicht, dann wird's eben sehr konkret; und meistens lässt man z.B. "Doppelfehler" weg. Ein Beispiel für einen tödlichen Unfall wegen schlechten Designs findet man hier (Seilbahnunfall 2007 im Zillertal) - wobei wir uns jetzt wohl ewig streiten können, ob das noch ein "zulässiges" Design war (immerhin war es behördlich abgenommen) oder eben doch nicht ...
Vielleicht ist auch das der Grund, warum die Entwickler von PRT mit wesentlich grosszügigeren Sicherheitsabständen planen als jene, die hier von den optmistischeren Usern vertreten werden.
Natürlich - in einer "Grundsatzdiskussion" in einem Forum traue ich mich natürlich viel weiter aus dem Fenster zu lehnen als bei einem realen Projekt ... ABer wo, wenn nicht hier? :D
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Beitrag von hmmueller »

glemsexpress @ 27 Jan 2013, 21:03 hat geschrieben: ...Ich rede gerade über die Grundfrage wie weit der Sicherheitsabstand sein muss. Und da bin ich der Überzeugung es muss Bremswegabstand sein...
Das ist sicher die (oder eine) Knackpunkt-Frage. Was ich (aber auch nur qualitativ) zu argumentieren versuche, ist, dass das eben "nur" eine "Überzeugung" ist (gespeist durch ein bestimmtes Verständnis von Technik, von passierten Unfällen und von akzeptierbaren Risiken), aber eben keine "conditio sine qua non" = eine Bedingung, die offenbar und unumstößlich gilt.

Nur ... müsste natürlich nun ich zeigen, dass man ohne diesen Bremswegabstand auskommt. Und dazu müsste ich forschen. Was Deine (und nicht nur Deine) Position natürlich untermauert, ist, dass übliche Verkehrsmittel-Lehrbücher als höchstes der Gefühle das Fahren im absoluten Bremswegabstand diskutieren; während schon das Fahren im relativen Bremswegabstand nur als theoretische Möglichkeit geführt wird. Trotzdem ... irgendwie muss das doch gehen ...
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Beitrag von Cloakmaster »

hmmueller @ 27 Jan 2013, 21:19 hat geschrieben: Nur ... müsste natürlich nun ich zeigen, dass man ohne diesen Bremswegabstand auskommt. Und dazu müsste ich forschen. Was Deine (und nicht nur Deine) Position natürlich untermauert, ist, dass übliche Verkehrsmittel-Lehrbücher als höchstes der Gefühle das Fahren im absoluten Bremswegabstand diskutieren; während schon das Fahren im relativen Bremswegabstand nur als theoretische Möglichkeit geführt wird. Trotzdem ... irgendwie muss das doch gehen ...
Ach ja, da ist sie wieder, die Erinnerung an mein altes Studienprojekt: HALS/DTOP. Es war ein toller Plan, so was von genial, und eigentlich auch viel viel besser. Nur trotz mehrjährigem Versuchen unter Praxisbedingugnen , die ettliche Millonen Euro verschlungen haben, war man immer noch bei genau dem Punkt: Irgendwie muss das doch klappen. Vielleicht hätte man noch 10,. 15 Jahre weiter rumprobieren, und noch ettliche mehr Millionen Euro dafür verpulvern müssen, um es hin zu bekommen. Ich finde DTOP noch immer eine tolle Idee, aber leider wird mir niemand die nötigen Millionen und den Flughafen dazu in die Hand drücken, um damit weiter rum zu spielen, in der Hofffnung, daß das Kind, ds längst im BRunnen ertrunken ist, doch noch laufen lernt, und damit aus dem Brunnen wieder raus klettert.

Nur mit dem Unterschied, daß der Bremswegabstand derzeit eine festgelgte Zulassungshürde ist, und nicht nur eine theoretische Überzeugung. Jede Überlegung, die ohne diese Hürde auskommen will, müsste also zeitgleich die Zulassungsbehörde davon überzeugen, daß diese Hürde eigentlich gar nicht nötig ist, und bedenkenlos entfernt werden kann. Ungefähr so wie beim Airbus A380, welches nur noch zwei statt sonst üblichen drei unabhängigs Hydraulik-Systeme verbaut hat. Airbus musste nachweisen, dass zwei ausreichen, was gelang, weil einige Systeme, welche früher hydraulsich gesteuert werden nun an ein elektrisches System angeschlossen sind - m,it einer entsprechenden elektrischen Redundanz.
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Beitrag von hjm »

Liebe Freunde und Mitdiskutanten, es geht hier doch in der Tat um eine Grundsatzdiskussion und niemand von uns muss seinen Namen unter irgendeine technische Zeichnung setzen um sich dann dafür ggf. vor Gericht zu verantworten. Es geht hier darum das Potential dieser Technik abzuschätzen und was da in den nächsten Jahren und Jahrzehnten auf uns zukommt.

Die PRT-Industrie wird die Fahrzeuge schon noch weiter entwickeln, da bin ich mir ziemlich sicher. Und dann muss man mal schauen wo man den Platz für die Trassen herkriegt etc. Denn das ist vermutlich das was nachher am meisten aufhält. Und deshalb ist es wichtig diese Diskussion beizeiten zu führen, damit man sich auf den Tag X vorbereiten kann und nicht aus allen Wolken fällt, wenn da plötzlich ganz neue ÖPNV-Systeme in Südostasien auftauchen.

Und in diesem Zusammenhang für Quereinsteiger der Hinweis auf meinen Artikel „Kurze Skizze eine innovativen Transport- und Mobilitätssystems“ auf http://www.beweg-die-stadt.de/idee/6231-ku...bilitaetssystem
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Beitrag von spock5407 »

hjm @ 27 Jan 2013, 21:35 hat geschrieben: Es geht hier darum das Potential dieser Technik abzuschätzen und was da in den nächsten Jahren und Jahrzehnten auf uns zukommt.
Potential? Ausser für wenige spezielle Verkehrsrelation 0,0 in der Fläche.
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Beitrag von hjm »

Man kann bei der Frage des Bremswegabstands nicht so an die Frage herangehen, als ob jede einzelne Kabine ein Eisenbahnzug wäre. Eher schon ist jede einzelne Kabine dem Waggon eines Zuges gleichzusetzen.
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Beitrag von Cloakmaster »

hjm will mit PRT nur einen Zubringerverkehr zu S- und Bahn anbieten, dann aber doch wieder mit PRT in einem "ehemaligen U-Bahntunnel" fahren - ja was denn nun?

eine PRT-Kabine mit dem Waggon eines Zuges gleichsetzen kann man erst, wenn mehrere Kabinen sich zu einem PRT-Zug zusammengesetzt haben. So lange die PRT -Kabinen aber jede einzelne mit ihrem eigenen, unabhängigen Antrieb von ihrren jeweils individeuell unterschiedlichenen Start- zu ihren individuell verschiedenen Zielpunkten utnerwegs sind, ist der PRT-Zug noch keiner.
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Beitrag von spock5407 »

Cloakmaster @ 27 Jan 2013, 21:55 hat geschrieben: eine PRT-Kabine mit dem Waggon eines Zuges gleichsetzen kann man erst, wenn mehrere Kabinen sich zu einem PRT-Zug zusammengesetzt haben.
Und selbst das wird nie klappen. Im Ernstfall hängt man da in der Peripherie sitzend in seinem Kabuff äh Kabinerl und lauscht andächtig der Ansage "Sehr geehrte Fahrgäste, die Weiterfahrt verzögert sich noch wegen Warten auf Anschlussfahrgäste". Und sitzt....und sitzt.....weil keiner in die entsprechende Richtung will.
Das is wie in nem Taxi, wo man eingestiegen ist und der Fahrer sagt: "ich fahr net bevor net ein 2. und 3. Fahrgast in Ihre Richtung eingestiegen sind"
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 27 Jan 2013, 15:52 hat geschrieben: Die 4 Sekunden als absoluten minimalen Grenzwert, welcher nur unter Idealbedingungen zu halten ist, wurden hier schon einige Mal vorgekaut. Warum wird nun wieder mit 2.2 Sekunden versucht?
Hast recht, das mit dem Airbag etc. habe ich unterschlagen. Von daher, 4 Sekunden sind eh besser, weil es unsere Argumentation noch mehr untermauert :D

Dann ist eine U-Bahn über 20 Mal so leistungsfähig wie eine PRT-Trasse.
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Beitrag von spock5407 »

Bayernlover @ 27 Jan 2013, 22:26 hat geschrieben: Dann ist eine U-Bahn über 20 Mal so leistungsfähig wie eine PRT-Trasse.
Im Radio hören wir dann im Verkehrsdienst die Staumeldungen auf den PRT-Trassen?

"Düdldü Düdldü. B3 PRT-Dienst. Auf der PRT-Trasse in Pasing stadteinwärts derzeit 5km Rückstau an Gondeln". :lol:
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Beitrag von hjm »

Meine Herren, Sie lästern hier rum, aber Sie haben das REVOLUTIONÄRE an der PRT-Idee bislang noch nicht im Ansatz begriffen.

Fexibilität der neuen Systeme

Die aufkommenden neuen Systeme sind hoch flexibel, sie stellen nahezu alles auf den Kopf was wir bislang über Verkehr zu wissen glauben. Selbst mit heutigen gesetzlichen Vorschriften, wäre VECTUS-PRT in der Lage einen U-Bahnbetrieb zu simulieren, indem die Kabinen mechanisch zu Zügen zusammengekoppelt werden. Damit steigt die Kapazität des Systems in ungeahnte Höhen, darauf wurde hier kürzlich schon von einem anderen Teilnehmer hingewiesen. Sie haben das offenbar überlesen.

Angenommen die Zulassung des Vectus-Systems für Deutschland würde einen Mindestabstand der Kabinen von 5 sec. verlangen, könnten in der Tat pro Richtung nur maximal 660 EINZEL-Kabinen fahren, ein theoretischer Wert, der in der Praxis natürlich nicht zu halten ist, weswegen wir davon 1/3 abziehen, macht 440 Kabinen und wenn jede Kabine im Schnitt mit 3 pax besetzt ist, so wären das 1320 pax pro Std und Richtung.

Das ist Größenordnung über die sie derzeit lachen. Warten Sie’s ab!

Wenn man jedoch die Kabinen zusammenkuppelt (was nicht während der Fahrt geschehen dürfte, sondern nur an den Haltestellen) und man kuppelt z.B. im Schnitt 5 Kabinen zusammen, und dann können schon 2482 Kabinen pro Stunde verkehren, minus 1/3 = 1654 Kabinen mal 3 pax = 4964 pax.

Also rund 5.000 pax pro Std. und Richtung, mal 2 Richtungen = 10.000 = 100.000 pro Tag! So einen stark frequentierten Streckenabschnitt innerhalb des U-Bahnnetzes müssen Sie mir in München erst einmal zeigen! In Hamburg gibt es das nicht, jedenfalls nicht auf der U-Bahn.

VECTUS wäre also in der Lage einen ganz stinknormalen U-Bahnbetrieb mit Zügen auf einer LINIE zu simulieren, deren Länge vermutlich nur durch die Länge der Bahnhöfe begrenzt wäre.

Und weil die Haltestellen bei Vectus, wie bei allen PRT-Systemen, nicht an den Durchfahrtstrecken liegen, sondern an einem parallelen Gleis, könnten EXPRESS-Züge an den Haltestellen durchfahren, auch wenn dort ein oder zwei Zugverbände stehen! Damit löst man sich bereits tendenziell vom kollektiven Betriebsverfahren und bewegt sich in Richtung GRT. Damit ist man insbesondere in der Lage, bei unpaarigen Verkehren z.B. morgens, leere Kabinen schneller an den Stadtrand zurückzufahren und damit hat Vectus schon heute die Nase vorne!

Jede Gemeinde, die sich beim Neubau einer SPNV-Linie für so ein System wie Vectus entscheidet, ist damit für die Zukunft bestens gerüstet. Und wenn Sie bedenken würden, dass diese Systeme in Bau UND Betrieb BILLIGER sind als eine Stadtbahn, dann wird der Bau einer U-Bahnstrecke in absehbarer Zeit automatisch ein Fall für den jeweiligen Landesrechnungshof!

Strategische Überlegungen zum ÖPNV-Markt

Wie wollen Sie in Zukunft eine Ausschreibung gewinnen, wenn Ihr Mitbewerber sie einfach unterbietet, indem er die die alten Schienen rausreisst und verschrottet, durch Vectus-Schienen ersetzt und die alten U-Bahnzüge meistbietend verkauft?

Wenn ich POSCO (siehe unten) wäre, dann würde ich einfach ein Verkehrsunternehmen kaufen und dann genau diesen Weg gehen und mit Ihnen gar nicht lange debattieren, sondern einfach den Markt an einigen Orten exemplarisch aufbrechen. Und derjenige, der an traditioneller Eisenbahntechnik im ÖPNV festhält, wer den oben beschriebenen Weg als letzter geht, der wird für sein Waggonmaterial den schlechtesten Preis erzielen. Und diese Erkenntnis, dass bei diesem Spiel den Letzten die Hunde beissen, wird eines Tages in den Vorstandsetagen der ÖPNV-Anbieter ankommen.

Deshalb wird sich das Vectus-System in ein paar Jahren wie geschnitten Brot verkaufen, selbst dann, wenn in 10 Jahren die gesetzlichen Vorschriften immer noch keinen PRT-Betrieb mit Abständen von 0,25 sec oder darunter erlauben. Und trotzdem könnte man in verkehrsschwachen Zeiten den Fahrgästen den Komfort und den Speed von PRT anbieten! Und dann wird man sehen, ob die Fahrgäste das besser finden oder schlechter, wie einige von Ihnen hier GLAUBEN. Ich erwarte, dass die Fahrgäste sehr bald fragen werden: "warum geht das nicht auch tagsüber?" Und dann schlägt Ihre Stunde, meine Herren, dann können Sie sich hinstellen und den Menschen erklären warum das angeblich nicht gehen soll.

Wenn die ersten Verkehrsbetriebe in Deutschland solche PRT-Systeme einkaufen, dann werden diese ÖPNV-Anbieter, die üblicherweise sehr gut mit der Politik vernetzt sind, auch sehr bald in Berlin darauf drängen, dass die Gesetze geändert werden, damit sie die Vorteile ihrer PRT-Systeme voll ausnutzen können, also dass man von einem Bahnhof auf der U1 zu einem anderen Bahnhof auf der U2 durchfahren kann, ohne Umzusteigen und ohne Anzuhalten. Damit reduzieren sich die Reisezeiten der Fahrgäste und das wiederum bedeutet, man kann die gleiche Beförderungsleistung mit weniger Sitzplätzen erbringen. Das wiederum ist bares Geld!

Und wenn hier irgendjemand glaubt, dumme Sprüche über dieses System machen zu müssen, hinter dem POSCO steht, der 4.-größte Stahlerzeuger der Welt, gegen den Krupp wie eine kleine westfälische Dorfschmiede erscheint, so mag sich derjenige entblöden so gut er eben kann.

Die deutsche Phonoindustrie hat in den 60ern über die ersten japanischen Radios und Fernseher auch gelacht. Da lacht heute keiner mehr! Und wenn ich bei Siemens-Bahntechnik arbeiten würde, dann würde ich mir ernsthaft Sorgen um meine berufliche Zukunft machen und jede Nacht innständig beten, dass „meine“ Firma die Zeichen der Zeit bald erkennt und auf diesen „Zug“ aufspringt, bevor er vollständig abgefahren ist.

Im Übrigen bin ich der Meinung, dass die Sperrung von „Bummelbahn“ (der diese Grundsatzdiskussion über PRT hier eröffnet hat) zurückgenommen werden sollte.
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hjm @ 28 Jan 2013, 14:27 hat geschrieben: So einen stark frequentierten Streckenabschnitt innerhalb des U-Bahnnetzes müssen Sie mir in München erst einmal zeigen! In Hamburg gibt es das nicht, jedenfalls nicht auf der U-Bahn.
Demnächst wird man auf der U2 in München 30.000 Fahrgäste transportieren - pro Stunde, pro Richtung.

Der Rest ist mir wieder zu ideologisch. Dass dir das System gefällt, wissen wir mittlerweile. Wir sind aber mittlerweile so weit, dass wir die technische Umsetzbarkeit nach aktuellen Rahmenbedingungen diskutieren. Und die ist noch in weiter Ferne. Denn man kann nicht einfach als gesetzt annehmen, dass gewisse Bedingungen sich in nächster Zeit einfach Zugunsten des PRT ändern. Etwas anderes als die aktuellen Werte für Sicherheitsabstand etc. herzunehmen, ist also relativ sinnfrei.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Ich habe grade den Eindruck, einen Hochglanz-Werbeprospekt für PRT gelesen zu haben.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von JeDi »

hjm @ 28 Jan 2013, 14:27 hat geschrieben: Also rund 5.000 pax pro Std. und Richtung, mal 2 Richtungen = 10.000 = 100.000 pro Tag! So einen stark frequentierten Streckenabschnitt innerhalb des U-Bahnnetzes müssen Sie mir in München erst einmal zeigen! In Hamburg gibt es das nicht, jedenfalls nicht auf der U-Bahn.
Wirklich nicht? Auf der U1 fahren zur Spitzenstunde 18 Züge (meistens bestehend aus 2*DT4). Jeder DT4 hat 182 Sitzplätze - Damit wären wir, wenn in jedem Zug nur die Sitzplätze belegt wären (und das sind sie natürlich nicht!) bei 6552 Personen pro Stunde...
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Autobahn
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Beitrag von Autobahn »

Warum geht ihr immer davon aus, das eine PRT System den gebündelten Streckenfühungen des Schienenverkehrs folgen muss. Will man von Fürstenried nach Neuperlach, muss man mit der U-Bahn zwingend über die Innenstadt und am Odeonsplatz umsteigen. Und das trifft auf sehr viel Pendler auch für andere Relationen zu, denn nicht jeder will in die Innenstadt. Ein PRT kann aber bei einem weit verzweigten Netz ganz andere Wege nehmen, wie es der MIV ja auch macht.

Aber selbst die Planer von Masdar City, wo derzeit ein PRT-System erbaut wird, gehen nicht davon aus, das er das alleinige öffentliche Verkehrsmittel sein wird.
Wikipedia @ , hat geschrieben:Masdar wird damit weltweit die erste Stadt sein, die ein PRT-Netz für eine autofreie Stadt einsetzt. Auf den (erdgeschossigen) Straßen, dem „Podium Level”, sind keine Pkw erlaubt. Sie sind nur für Fußgänger und Fahrradfahrer vorgesehen. In einer höheren Ebene ist eine Hochbahn (Light Rail Transit, LRT) geplant, die Masdar mit anderen Stadtteilen und dem Flughafen verbindet. Des Weiteren ist unter der Ebene des PRT noch eine Regionalbahn geplant
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Beitrag von hjm »

@ "Bayernlover"

Ich habe einen Abstand von 5 sec (in Worten: ***fünf***) angenommen. Dafür besitzt Vectus eine Freigabe der schwedischen Eisenbahnaufsicht, die das Brickwall-Kriterium erfüllt.

Darf ich Sie daran erinnern, dass Sie selbst noch vor wenigen Stunden, gestern Abend um 22:26 Uhr, noch von 4 sec. (in Worten: ***vier***) Sekunden ausgegangen sind, „weil es unsere Argumentation noch mehr untermauert“?

Damit dürfte, offensichtlich sein, wer hier ideologisch argumentiert. Ich habe Sie jetzt in flagranti erwischt, wie Sie innerhalb von Stunden ihre Meinung, OHNE es zu begründen, aus rein taktischen Gründen, ändern. Genau wegen solcher und ähnlicher Aktionen sind Sie auf meiner Troll-Liste.

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Der Sache mit der U2 will ich gerne nachgehen. Am besten, Sie schicken einfach mal die Quelle.
Sie schreiben: „DEMNÄCHST wird man auf der U2 in München 30.000 Fahrgäste transportieren - pro Stunde, pro Richtung.“ – Ich aber beziehe mich auf den HEUTIGEN SPNV.

Ansonsten bin ich über diese Zahlen überrascht. Denn wenn Sie von 2 x 30.000 = 60.000 Fahrgästen pro Stunden sprechen, dann lässt das ungefähr auf 600.000 am Tag schließen. Auf einer einzigen Linie? Das ist bemerkenswert.

In welchem QUERSCHNITT taucht diese Belastung auf, bzw. wird sie demnächst erwartet?

Wie viele Einwohner hat München überhaupt? Und was ist auf den anderen U-/S-Trambahn- und Buslinien los? Gibt es bei Ihnen in München überhaupt noch nennenswerten Autoverkehr?


@ "Boris Menath"

Das ist hoffentlich nicht alles, was Ihnen zu meinem letzten Beitrag einfällt.

Im Übrigen bin ich der Meinung, dass die Sperrung von „Bummelbahn“ (der diese Grundsatzdiskussion über PRT hier eröffnet hat) zurückgenommen werden sollte.
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Beitrag von Boris Merath »

Autobahn @ 28 Jan 2013, 15:40 hat geschrieben: Warum geht ihr immer davon aus, das eine PRT System den gebündelten Streckenfühungen des Schienenverkehrs folgen muss.
Weil 99,9% der Städte nicht über große Mengen von Ölquellen verfügen, und es damit nicht bezahlbar ist, dutzende PRT-Tunnels zu graben.
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Beitrag von Bayernlover »

hjm @ 28 Jan 2013, 15:45 hat geschrieben: Darf ich Sie daran erinnern, dass Sie selbst noch vor wenigen Stunden, gestern Abend um 22:26 Uhr, noch von 4 sec. (in Worten: ***vier***) Sekunden ausgegangen sind, „weil es unsere Argumentation noch mehr untermauert“?
Ja vier. Deine Werte sind eben noch schlechter. Na und? Das ändert am grundsätzlichen Sachverhalt nix.
Genau wegen solcher und ähnlicher Aktionen sind Sie auf meiner Troll-Liste.
Wer nicht der eigenen Meinung ist, wird aussortiert. Es gibt hier übrigens keine Troll-Liste, meine Beiträge werden also so lange hier sichtbar sein wie meine Wenigkeit in diesem Forum angemeldet ist.
Der Sache mit der U2 will ich gerne nachgehen. Am besten, Sie schicken einfach mal die Quelle.
Sie schreiben: „DEMNÄCHST wird man auf der U2 in München 30.000 Fahrgäste transportieren - pro Stunde, pro Richtung.“ – Ich aber beziehe mich auf den HEUTIGEN SPNV.
Gern. Aktuell fährt man in der HVZ alle 5 Minuten, das heißt auf der Mischstrecke mit der U1 alle 2,5 Minuten. Ab Ende diesen Jahres wird man alle zwei Minuten fahren. Ein U-Bahn-Langzug transportiert knapp 1000 Fahrgäste (die auf dieser Strecke auch fast erreicht werden, eigene Erfahrung). Damit sind wir dann bei 1000 Fahrgäste*30 Fahrten/h=30.000 Fahrgäste. Das ist die Kapazität. In EINER Richtung.
Als Quelle sollte der aktuelle Fahrplan genügen. Selbst heute ist man bei 24.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung.
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Beitrag von hjm »

Es geht nich um die Kapazität sondern um den Bedarf.
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Beitrag von JeDi »

hjm @ 28 Jan 2013, 15:55 hat geschrieben: Es geht nich um die Kapazität sondern um den Bedarf.
Lies mal richtig. Wie Bayernlover korrekt ausgeführt hat, sind die Züge auf dem betreffenden Streckenabschnitt mehr als nur voll. Umfallen ist kaum möglich.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Lieber hjm. Ich würde gerne mit Ihnen sachlich diskutieren - das ist aber nur möglich, wenn auch Sie auf einer sachlichen Ebene bleiben. Zu einer sachlichen Ebene gehören z.B. definitiv keine Trolllisten. Ich würde Ihnen daher raten, Ihr Verhalten anzupassen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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