Zukunft des Fernverkehrs?

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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146225
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Beitrag von 146225 »

Was wir von den Schweizern definitiv lernen müssen, ist dass wir knotentaugliche Fahrzeiten brauchen - und zwar überall, nicht nur als Zufallsprodukt. Das bedeutet eben auch mal eine SFS zu bauen (und nicht wie im Falle Hamburg <-> Hannover über 20 Jahre zu zerreden), wenn das die Fahrzeit für direkte Züge zwischen den Knoten auf < 30 oder <60 Minuten bringt. Geschwindigkeit (oder auch das Reduzieren derselben) an sich ist noch kein Gewinn, es bringt rein gar nichts, wenn der ICE von Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof bis kurz vor Troisdorf mit konstant 300 km/h unterwegs ist, wenn dann bis Köln Hbf noch 3-4 Betriebshalte wegen des überlasteten Netzes kommen und der Anschlusszug nach #wohinauchimmer weg ist, weil statt Planankunft +17 die Realität waren. Am Ende der Reisekette heisst so was dann schnell > +60 min.

Das heisst: ohne Investitionen in die Kapazität und Resilienz des Netzes, und das flächendeckend, damit dichtere Takte stabil gefahren werden können und Anschlüsse keine Lotterie bleiben, wird Deutschland aus der aktuellen Lage nicht mehr heraus kommen. Es sei denn durch Angebotsreduzierungen, dann reicht das kaputte Netz irgendwann auch.
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Jean
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Beitrag von Jean »

146225 @ 6 Jan 2022, 06:00 hat geschrieben: Das heisst: ohne Investitionen in die Kapazität und Resilienz des Netzes, und das flächendeckend, damit dichtere Takte stabil gefahren werden können und Anschlüsse keine Lotterie bleiben, wird Deutschland aus der aktuellen Lage nicht mehr heraus kommen. Es sei denn durch Angebotsreduzierungen, dann reicht das kaputte Netz irgendwann auch.
Schön formuliert. Ich habe eh nie verstanden: da baut man einen Abschnitt auf 300 KM/H und die restlichen Abschnitte "tuckert" der ICE bei 100 KM/H...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

TramBahnFreak @ 6 Jan 2022, 02:23 hat geschrieben: ... die aber trotzdem ordentlich durch den ÖV erschlossen werden.

Die Postauto-Linie 552 bedient beispielsweise das für seine dichte Besiedlung bekannte Hochtal Avers mit seinen auf 8 Dörfer verteilten 164 Einwohnern ganzjährig an 7 Tagen die Woche von (mindestens) 8 bis 20 Uhr mindestens im 2-Stunden-Takt.
Das habe ich nie in Abrede gestellt. Meine Aussage war nur, dass das Kernnetz der Schweiz ein Gebiet mit höherer effektiver Bevölkerungsdichte abdeckt wie in Deutschland, was dazu führt (zurück zum Thema), dass der Haltestellenabstand und die Durchschnittsgeschwindigkeit im Fernverkehr inhärent niedriger ist.
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Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Entenfang @ 6 Jan 2022, 00:04 hat geschrieben: Die Autoren schlagen diese Harmonisierung der Geschwindigkeiten übrigens ausschließlich für Mischverkehrsstrecken vor. Auf NBS soll der SPFV weiterhin schneller fahren - zusätzlich sollen diese aber auch durch SPNV genutzt werden, um die teuren Streckenbauten besser zu nutzen.
Ok, Tempolimit nur für Mischverkehrsstrecken. NBS mit reinem ICE-Verkehr dürfen weiter Vollgas fahren.
Nächster Satz: NBS sollen zusätzlich auch vom SPNV mitgenutzt werden.

Finde den Fehler.
andreas
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Beitrag von andreas »

Jean @ 6 Jan 2022, 09:09 hat geschrieben: Schön formuliert. Ich habe eh nie verstanden: da baut man einen Abschnitt auf 300 KM/H und die restlichen Abschnitte "tuckert" der ICE bei 100 KM/H...
weil sonst der ICE überall mit 100 km/h dahintuckert?
andreas
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Beitrag von andreas »

TramBahnFreak @ 6 Jan 2022, 02:23 hat geschrieben: ... die aber trotzdem ordentlich durch den ÖV erschlossen werden.

Die Postauto-Linie 552 bedient beispielsweise das für seine dichte Besiedlung bekannte Hochtal Avers mit seinen auf 8 Dörfer verteilten 164 Einwohnern ganzjährig an 7 Tagen die Woche von (mindestens) 8 bis 20 Uhr mindestens im 2-Stunden-Takt.
aber die Preise sind halt auch happig - 8,7 Franken bis zum nächsten Bahnhof, 14 Franken bis nach Chur und Fahrzeiten von über 2 h für eine Strecke von 70 km - es ist schön, daß es das Angebot gibt, aber wie gut wird es denn genutzt?
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 6 Jan 2022, 11:15 hat geschrieben:Das habe ich nie in Abrede gestellt. Meine Aussage war nur, dass das Kernnetz der Schweiz ein Gebiet mit höherer effektiver Bevölkerungsdichte abdeckt wie in Deutschland, was dazu führt (zurück zum Thema), dass der Haltestellenabstand und die Durchschnittsgeschwindigkeit im Fernverkehr inhärent niedriger ist.
Die Schweiz hat aber nicht nur "Kernnetz" ... Und wenn man die Bevölkerungsdichte in der Nordschweiz, dann hat z.B. der Kanton Aargau westlich von Zürich 494 Einwohner pro qkm, der Landkreis Fürstenfeldbruck westlich von München auf 503 Einwohner pro qkm. Dass die Schweiz oder die Niederlande kein "Niederbayern" in einer Grüße haben, das den Bundesschnitt und entsprechend deutlich runterzieht, ja mei. Das sollte man beim Werfen mit Zahlen eigentlich schon differenzieren können. Ansonsten könnte man auch sagen, uiuiui, der Fernverkehr in NRW ist aber langsam und in München erst ... ;)
andreas @ 6 Jan 2022, 13:57 hat geschrieben:aber die Preise sind halt auch happig
Laut ersten Google-Ergebnissen liegt das Durchschnittsgehalt bei 78.000 CHF.
andreas @ 6 Jan 2022, 13:57 hat geschrieben:es ist schön, daß es das Angebot gibt, aber wie gut wird es denn genutzt?
Gerade jenseits des "Kernnetzes" wohl ein paar hundert Prozent besser als in Bayern. Oder wie soll ich ausdrücken, dass sogar in den Bussen in den hintersten Winkeln Leute sitzen, die keine Schüler ohne Zugang zum Mama-Taxi sind? ;) Bayern steht beim Busverkehr wie auch beim SPNV in Randbereichen an keiner Stelle, wo man sagen könnte, wir wären nah an einem umsetzbaren Optimum und wenn andere da mehr machen, schießen die vielleicht mit Kanonen auf Spatzen. Auch wenn die CSU und "deren" BEG das immer betont, bevor man dann noch gebetsmühlenartig betonen lässt, dass Bayern ein Autoland ist und bleibt. Aber vielleicht hat die Spezikoalition auch deswegen in Umfragen gerade (erstmals?) keine Mehrheit mehr. *duck*
andreas @ 6 Jan 2022, 13:57 hat geschrieben:Fahrzeiten von über 2 h für eine Strecke von 70 km
Unabhängig von der Geografie der jeweiligen Strecke: 30-35 km/h sind auf deutschen Nebenstrecken auch üblich. In vielen Städten bewegen wir uns effektiv mit 12-15 km/h, weswegen da das Fahrrad ja auch echt konkurrenzfähig wäre, wenn Radfahren in deutschen Städten die Lebenswerwartung nicht so arg senken würde ... *duck*

Relevant ist die Geschwindigkeit von Haustür zu Haustür und nicht die eines Zuglaufs. Deswegen ist es so, dass ein Halt mehr bei einer längeren Gesamtfahrzeit des Zuglaufs trotzdem oft in der Gesamtbetrachtung mehr Nutzen bringt als Schaden. Zu Bundesbahnzeiten hat man längst auch das Gegenteil belegt, dass ein eilzugmäßiger Zuglauf mit ein paar "verträumten Dorfbahnhöfen" weniger für vielleicht 100 Fahrgäste, die von A nach B den Eilzug statt den (damals oft häufiger verkehrenden) IC/D genommen haben, die Fahrt vielleicht 8 Minuten schneller wurde, auf der anderen Seite aber 50 Fahrgäste von und zu den vermeindlich wenig frequentierten "verträumten Dorfbahnhöfen" letztlich nicht selten 30 Minuten länger gebraucht haben durch den Umstieg auf den Zubringer-Bahnbus. Damals wurde zwar auf den ersten Blick die Geschwindigkeit des Zugs gesteigert und aus den 100 durchfahrenden Fahrgästen dadurch vielleicht 110 und somit das Betriebsdefizit des Zugs reduziert, auf der anderen Seiten haben sich halt 50 Leute in unserem fiktiven Beispiel komplett von der Bahn verabschiedet. Das war aber durchaus so gewollt und das Senken der Regionalisierungsmittel des Bundesbahndefizits durch Vergraulen von Leuten bei gleichzeitigem Bejubeln vermeintlichem Fortschritts anerkannte Verkehrspolitik. Diesen Fehler hat die Schweiz um 1980 schon bemerkt und seither korrigiert, bei uns dauert es noch ein bisschen.

Wir haben in Deutschland im Fernverkehr das Problem, dass wir z.B. von Nürnberg bis Ingolstadt mit 300 km/h heizen, dann aber durch Nadelöhre mit 130-160 schleichen und erst kurz vor München nochmal auf 200 km/h beschleunigen, wenn der Zug dann nicht eh wieder aufläuft. Unabhängig von Takt-Geschwindigkeiten und Anschlussknoten: In Summe ist das von Nürnberg Hbf nach München Hbf nonstop ein Schnitt von etwa 170 km/h. Den würde man auch erreichen, wenn man die Gesamtstrecke IC79-mäßig einfach konstant auf 200 km/h ausgebaut hätte. Und das fahren dann auch 50 Jahre alte Rumpelkisten ohne teure Raketentechnik an Zug und Infrastruktur. Das ist nichts neues, dass es in Deutschland an einem großen Plan fehlt und lieber einzelne Prestigebauten (ja, aber wir tun doch so viel für die Bahn ...) zwischen Buslinien mit "Schülertakt" gesetzt werden statt die Ausbauten gezielter zu bauen. Verglichen mit der Schweiz.

Was aber auch stimmt: In in Summe kleineren Ländern wie der Schweiz oder den Niederlanden ist das Flugzeug im Binnenverkehr kaum relevant. In Deutschland müssen wir das auch bedenken. Deswegen brauchen wir beides. Deswegen müssen wir das nahezu ganze Hauptstreckennetz auf zwei Gleise, Vmax = 160 km/h und eine homogenere, also trassenoptimiertere Geschwindigkeit Nah-/Güterverkehr bringen, wenn es sich ausgeht, können's vereinzelt freilich auch 200 km/h sein (Strecken mit freien Kapazitäten für Umleiter oder im Randbereich außerhalb von 300 km/h-Netzen, z.B. München - Mühldorf - Freilassing), gleichzeitig brauchen wir aber auch durchgehende HGV-Korridore mit möglichst durchgehend eigener Infrastruktur für 250-300 km/h. Das deutsche Hauptproblem ist der Mischverkehr mit dem HGV. Güter- und Regionalverkehr bis zu irgendwas IR-mäßigem (wie in der Schweiz) kriegt man eigentlich auf zweigleisigen Strecken mit Blockabständen von unter 3 km durchaus gut unter und das ist auch technisch das selbe (z.B. Re200-Fahrleitung). Das Problem ist auf der einen Seite der Fernverkehr und aus bayerischer Sicht die Münchner S-Bahn mit in Mischverkehren unheimlich hohem Bedarf an sehr langsamen Trassen, wo jeder durchfahrende VT98 von Freising nach München selten über 55 km/h kommt. Aus bayerischer Sicht, müssen wir also alle Hauptbahnen möglichst durchgehend zweigleisig (inkl. Neuoffingen - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg, inkl. Buchloe - Memmingen - Hergatz, inkl. Landshut - Plattling, inkl. Landshut - Mühldorf - Rosenheim) für weitgehend 160 km/h ausbauen, durchgehend elektrifizieren und durchgehend 76 cm hohe Bahnsteige bauen, vereinzelt auch neue Strecken in dieser Kategorie bauen (z.B. Landshut - Ingolstadt), den S-Bahnverkehr München mit seiner Sonderbahnsteighöhe komplett auf eigene Trassen legen und ebenso den HGV mit wiederum seinen technischen Sonderanforderungen (z.B. "hoher Trassenverbrauch", 300 km/h, Druckertüchtigung, ETCS ohne ortsfste Signale). Wo noch Platz ist, kann man freilich einen "RE200" fahren (das ist auch kein "Fehler", die SFS mit meist zwei, drei Zügen pro Stunde/Richtung leiden bekanntlich nicht an Überlastung, das geht selbst auf Ingolstadt - Nürnberg mit vielleicht mal bis zu fünf Zügen schon noch konfliktfrei) oder einen Ortsgüterverkehr in Zwischentakten oder nachts auf S-Bahngleisen. Zwischen 20 und 5 Uhr würde ich zahlreich Trassen mit grüner Welle für schnelle Güterzüge im normalen Netz bauen, tagsüber vereinzelt, z.B. kurz vor (!) einem RE/IR, was wunderbar geht, wenn im "Kernnetz" die ICE mal verschwunden sind, die zumindest schnellfahrend dort durchaus zwei, drei "normale Trassen" brauchen, wenn man sich einfach mal einen einfachen, fiktiven Bildfahrplan zu dem Thema malt.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

andreas @ 6 Jan 2022, 12:57 hat geschrieben:aber die Preise sind halt auch happig - 8,7 Franken bis zum nächsten Bahnhof, 14 Franken bis nach Chur und Fahrzeiten von über 2 h für eine Strecke von 70 km - es ist schön, daß es das Angebot gibt, aber wie gut wird es denn genutzt?
Auf derartigen Verbindungen wirst du quasi niemanden finden, der den Normalpreis zahlt.

Die Geschwindigkeit ist so langsam nicht - immerhin ist die Topographie auch ein bisschen herausfordernd.

Genutzt wird es sicher - zum Spass wird der Kanton ein solches Angebot nicht finanzieren.
Die Schweiz gehört zwar nicht zu den ärmsten Ländern - vollständig verschleudern sollte man das Geld allerdings dann auch nicht... ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Prinzipiell bin ich bei Rohrbachers letztem Beitrag bezüglich dem, was gemacht werden müsste.
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Markus
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Beitrag von Markus »

Iarn @ 6 Jan 2022, 23:10 hat geschrieben: Prinzipiell bin ich bei Rohrbachers letztem Beitrag bezüglich dem, was gemacht werden müsste.
Ja, in Rohrbachers sehr viel richtiges.

Wie viele Jahre braucht es, bis es bei der Politik ankommt?
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Was aber auch stimmt: In in Summe kleineren Ländern wie der Schweiz oder den Niederlanden ist das Flugzeug im Binnenverkehr kaum relevant. In Deutschland müssen wir das auch bedenken. Deswegen brauchen wir beides.
Hmm unser Land ist relativ lange und hat viele Berge und teilweise unterirdisch lange Fahrzeiten wo man über Bergpässe schleicht und bis auf eine kurze Periode ist und war niemand auf die Idee gekommen zu fliegen. Wieso?
Weil es im gegensatz zu euch da oben immer scheiss teuer bei der AUA.
Mittwoch, 09.03.2022 12:55

Wien International (VIE)

Innsbruck - Kranebitten (INN)

Economy Light
Donnerstag, 10.03.2022 15:15

Innsbruck - Kranebitten (INN)

Wien International (VIE)

Economy Light
1 Passagier(e)273,03 EUR
Gesamtpreis:
273,03 EUR
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

Also wenn ich für April buchen möchte, komme ich auf 131 CHF für Return. Finde ich jetzt gar nicht mal so schlecht.
Viele Grüße
Jojo423
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Economy Light?
Die wenigsten Leute buchen so weit vorraus. Geschätzt sind dort neben Umsteiger 99% Business Leute.
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

einen_Benutzernamen @ 21 Jan 2022, 09:54 hat geschrieben: Economy Light?
Die wenigsten Leute buchen so weit vorraus. Geschätzt sind dort neben Umsteiger 99% Business Leute.
Ich finde die Verbindung auch nicht sonderlich attraktiv: So oft wird die Strecke pro Tag gar nicht geflogen und der RJX braucht auch nur 4:15 Stunden. Dafür würde ich mir nicht den Stress des Fliegens antun.
Viele Grüße
Jojo423
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Früher ausser wo es HG noch gab ist der Zug durch NÖ geschlichen war und ist waren zwar mehr Flüge aber die Preise waren genaus teuer bzw teilweise teurer.
Da der Bau des Tunnel sich um Jahrhunderte verzögert kannst du mit den Auto weit unter 2:35 was der Zug Wien - Graz schafft. :rolleyes:
Beispiel Wien - Bregenz: 6:47h :o
Da fliegen nur die PEV nach ACH was naja bei der aktuellen lage sich ein wenig kompliziert gestallten kann.
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

einen_Benutzernamen @ 21 Jan 2022, 16:25 hat geschrieben: Früher ausser wo es HG noch gab ist der Zug durch NÖ geschlichen war und ist waren zwar mehr Flüge aber die Preise waren genaus teuer bzw teilweise teurer.
Da der Bau des Tunnel sich um Jahrhunderte verzögert kannst du mit den Auto weit unter 2:35 was der Zug Wien - Graz schafft. :rolleyes:
Beispiel Wien - Bregenz: 6:47h :o
Da fliegen nur die PEV nach ACH was naja bei der aktuellen lage sich ein wenig kompliziert gestallten kann.
Ich bin Ende letzten Jahres von Vorarlberg nach Wien mit dem RJ gefahren. Mit genügend Arbeit geht die Fahrzeit dann auch relativ fix rum. Mobiles Internet hat man nur nicht im deutschen Eck (ich hab ne Schweizer SIM, daher kann ich in jedem deutschen Netz roamen) und rund um den Arlbergtunnel. Ich weiß nicht, aber auf 6 Stunden Autofahren habe ich auch nicht wirklich Lust.
Viele Grüße
Jojo423
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Ein Flugzeug ist nunmal kein Linienbus. Auch 280¤ sind nicht "scheiss teuer", sondern sogar ziemlich günstig. Nur weil eine Reierair jegliches Preisgefüge zerstört hat, so daß die Kunden nur noch "Geiz ist GEIL" im Kopf haben, heiss das nicht, daß alle diesem ruinösem Verramschen von Flugtickets zum Schleuderpreis mitmachen müssen. Die depperten Billigheimer können ruhig weiter für ein paar Groschen im Fernbus fahren, und sich des billigen Preises freuen. Wer es bequem, sicher und seriös möchte, nimmt die Bahn, oder je nach Präferenz eben das Flugzeug, und ist bereit, den jeweils angemessenen Preis dafür zu zahlen.
Alex101
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Beitrag von Alex101 »

einen_Benutzernamen @ 21 Jan 2022, 09:54 hat geschrieben:Geschätzt sind dort neben Umsteiger 99% Business Leute.
Genau für die Leute ist diese Strecke doch auch da. Umsteiger von/zur Langstrecke in Wien und Business-Kundschaft bei der Preis zweitrangig ist.
Cloakmaster hat da völlig recht: Das ist kein Linienbus.

Wenn ich von Wien nach Innsbruck in einer Stunde reisen will finde 280¤ Round Trip einen fairen Preis. Immerhin sind das nur 1/4 der Zeit vom RJ.
Sobald der ruinöse LCC-Preiskampf der letzten Jahre in Wien wieder voll ausbricht (mit Level Europe und Laudamotion hat es ja schon Opfer gegeben) wird die Strecke VIE-INN aus gutem Grund wohl kaum dabei sein.
Mühldorfer
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von Mühldorfer »

Hallo,

Gegemeinung, kein Takt mit den Randbedingungen und auch dem Gedränge auf den Umteigebhanhöfen zur Knotenzeit. Ungefähr alle 30min alle Regional- und Fernstrecken völling taktunabhängig. Im Durchschnit gibt das ungefähr 15min Umsteigezeit. Manchmal 32min, manchmals 2min bahnsteiggleich. Siehe Erfurt mit den 4 Regionalgleisen in Bahnhofsmitte. Aussen legen die ICE an..


Was machen auf dem Weg von Treuchtlingen nach Bünde Wartezeit von 20min in Würzburg, Hannover und Löhne denn, schlimm?

Reisen wie in Berlin mit der U- und S-Bahn, einsteigen, umsteigen, der nächste Zug kommt bald.. Dann ist eben auch mal Sichtanschluss...

Wozu Fahrplan?

PS:

Ich fahre öfters Mühldorf-Kaiserslautern, Mühldorf immer Abfahrt um 28 bis 34, der Rest ist egal, dann über Mannheim ICE oder Heidelberg IC, mal EC, TGV oder RE, irgendwie passt es immer.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von 146225 »

Weil es um Zukunft geht, nicht um taktlose Einzelzüge wie in den 1960ern. Eisenbahn muss verlässlich verfügbar sein, sonst ist sie für die Fahrgäste unattraktiv.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von 218 466-1 »

146225 hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:57 Weil es um Zukunft geht, nicht um taktlose Einzelzüge wie in den 1960ern. Eisenbahn muss verlässlich verfügbar sein, sonst ist sie für die Fahrgäste unattraktiv.
Das hat aber nichts mit dem Thema zu tun. Du kannst also deine Bundesbahn bashing Keule wieder einpacken.
Er meint wohl eher, die Anschluesse, sodass alles im 30m Takt faehrt aber an den Knoten die Linien 15m versetzt halten zwecks besserer Abfederung von Verspaetungen. Ausserden wuerde das Infrastruktur und Treppen bzw. Aufzuege beim umsteigen sparen, wenn Knoten einfach nur einen Mittelbahnsteig und nur zwei Gleise hatten und die Zuege der verschiedenen Linien nacheinander ueber die selben Gleise fahren, statt nebeneinander zu stehen und aufeinander zu warten, wo schon 7 Minuten Verspaetung oft zu 1h verlaengerter Reisezeit fuehren und aufeinander abgestimmte Takte absurd macht. Ausserdem verkurzt sich die Fahrzeit der Direktverbindungen, wenn man nirgends mehr lange zuwarten muss.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von 146225 »

Damit das funktionieren könnte, müssten wir tatsächlich auf den Hauptrouten einen durchgehenden Takt 30 haben. Haben wir aber nicht, werden wir aufgrund Infrastruktur in absehbarer Zeit auch nicht verlässlich bekommen können.

EDIT: Und seit wann ist es eigentlich "Bundesbahn-Bashing" wenn man das (spätestens) seit IC '79 erfolgreich etablierte System der Korrespondenzen zwischen Fernverkehrszügen erhalten sehen möchte?
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von Entenfang »

Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18 Hallo,

Gegemeinung, kein Takt mit den Randbedingungen und auch dem Gedränge auf den Umteigebhanhöfen zur Knotenzeit. Ungefähr alle 30min alle Regional- und Fernstrecken völling taktunabhängig. Im Durchschnit gibt das ungefähr 15min Umsteigezeit. Manchmal 32min, manchmals 2min bahnsteiggleich. Siehe Erfurt mit den 4 Regionalgleisen in Bahnhofsmitte. Aussen legen die ICE an..


Was machen auf dem Weg von Treuchtlingen nach Bünde Wartezeit von 20min in Würzburg, Hannover und Löhne denn, schlimm?

Reisen wie in Berlin mit der U- und S-Bahn, einsteigen, umsteigen, der nächste Zug kommt bald.. Dann ist eben auch mal Sichtanschluss...

Wozu Fahrplan?

PS:

Ich fahre öfters Mühldorf-Kaiserslautern, Mühldorf immer Abfahrt um 28 bis 34, der Rest ist egal, dann über Mannheim ICE oder Heidelberg IC, mal EC, TGV oder RE, irgendwie passt es immer.
Och nö, nicht die Leier schon wieder. Es ist einfach Unsinn, dass die Mehrheit der Umsteigverbindungen ohne geplante Anschlüsse schneller wird, sondern ganz im Gegenteil, Umsteigeverbindungen werden massiv unattraktiver. Zum tatsächlichen Zeitverlust kommt ja noch der gefühlte Zeitverlust dazu, wer steht schon gerne eine halbe Stunde am Bahnsteig? Zeit im Zug wird oftmals als angenehmer empfunden als Wartezeit, was auch irgendwie logisch ist, weil man nicht nur (meistens) einen Sitzplatz in einem temperierten Raum hat, sondern die Zeit auch zum Arbeiten/Lesen/Schlafen nutzen kann. Und das auch noch bei der an deutschen Bahnhöfen üblichen Aufenthaltsqualität... Gedränge auf den Bahnsteigen gäbe es durch die langen Wartezeiten erst recht - denn anstatt schnell zu einem anderen Gleis zu laufen und paar Minuten später weiterzufahren müssten die ganzen Menschen ja ihre Wartezeit verbringen. Außerdem ist ein flächendeckender Halbstundentakt in Deutschland völlig illusorisch. Und den Unterschied zwischen Taktdichte einer U-Bahn und von Regional- und Fernverkehr erläutere ich jetzt nicht.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von Jogi »

Ach wie schön, haben meine vier bzw. fünf Jahre alten Ausführungen immerhin zur Modifizierung von „durchschnittlich“ zu „ungefähr“ 15 Minuten Wartezeit geführt. Dass der Rest mit einem sinngemäßen „Ist doch nicht so schlimm, dass…“, wenn alles zufällig ausgewürfelt wird, abgebügelt wird… Haben wir immerhin etwas für die nächsten vier bis fünf Jahre ;-)
Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18Gegemeinung, kein Takt mit den Randbedingungen und auch dem Gedränge auf den Umteigebhanhöfen zur Knotenzeit.
Legen wir mal zwei subjektiv ausgewählte, ausgeprägte Beispiele daneben: In Böblingen, einem schön ausgebildeten halbstündlichen Vollknoten, herrscht Gedränge, wenn der S60-Kurzzug seine Menschenmassen in der HVZ ausleert und alle Menschen, Kinderwagen, Fahrräder und Hunde sich auf den nächstliegenden, schmalen Abgang konzentrieren, weil der zweite, breiter ausgeführte gut 50 Meter Umweg erfordert und ob der Masse und des schmalen Bahnsteigbereichs kaum zu erreichen ist. Ohne Zweifel eine ausbaufähige Anlage, wortwörtlich wie metaphorisch. Dagegen herrscht in Berlin Hbf oben, wo kein ITF weit und breit auszumachen ist, oft Gedränge, weil die Bahnsteige schmal ausgeführt sind. No shit, Sherlock, Gedränge hängt mit der baulichen Ausgestaltung der Bahnanlage zusammen, nicht mit theoretischen Grundannahmen von einer Fahrplananlage?
Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18Ungefähr alle 30min alle Regional- und Fernstrecken völling taktunabhängig. Im Durchschnit gibt das ungefähr 15min Umsteigezeit. Manchmal 32min, manchmals 2min bahnsteiggleich.
Du bist auf einer Schieneninfrastruktur ab einer gewissen Auslastung niemals „taktunabhängig“, es quietschen grüßend die 423er von der Münchner Stammstrecke. Irgendwo fahren sich immer zwei oder mehr Züge über ihre Füße. Dann muss entschieden werden, wo und wie ein Zug dem anderen Platz macht, bis er wieder eine freie Trasse kriegt. Und jetzt leite den Ausbaubedarf ab, wenn der gesamte SPV (und der SGV will ja auch noch abgewickelt werden) durchgehend im „ungefähren“ Halbstundentakt rödeln soll. Na viel Spaß. Das ist doch letztlich der Clou am theoretischen ITF, aus dem Fahrplanentwurf lassen sich Ausbauten ableiten und ihre Auswirkungen abschätzen, die einen großen Effekt bringen für kürzere Reisezeiten und/oder mehr Kapazität (muss sich ja nicht ausschließen) im gesamten (betrachteten) Netz.

Überhaupt, wie ist’n dieses Ungefähre auf eingleisigen Strecken? Dann bräuchte es bei einem 27-33-Takt doch zwei Kreuzungsstellen, die dicht beieinander liegen resp. einen längeren Doppelspurabschnitt, während bei einem symmetrischen Takt – der, das muss ja klar dazu gesagt werden, nicht mal in einen ITF münden müsste – eine Begegnungsstelle reichen würde. Aber alles zufällig auswürfeln ist natürlich effizienter? Oder soll es gar keine Ausbauten erfordern? Dann sollten die Grundannahmen klar benannt werden: Ein konsequenter Halbstundentakt zwischen Flensburg-Weiche und Konstanz-Petershausen ist ohne Infra-Ausbau nicht umsetzbar.
Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18Siehe Erfurt mit den 4 Regionalgleisen in Bahnhofsmitte. Aussen legen die ICE an..
Bitte was soll Erfurt aufzeigen?
Außerdem, auch wenn es nicht unbedingt mit dem aufgeworfenen Nebulösen zusammenhängt, wofür genau sind die weit nach außen gezogenen Kopfgleise in der thüringischen Landeshauptstadt bitte ein positives Beispiel, wenn deswegen die Mindestübergangszeit bei zehn Gleis(-achs)-en bei sieben Minuten liegt? Die gilt auch in Stuttgart Hbf mit 16 (Kopf-)Gleisen.
Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18Was machen auf dem Weg von Treuchtlingen nach Bünde Wartezeit von 20min in Würzburg, Hannover und Löhne denn, schlimm?
Was machen auf dem Weg von Peißenberg nach Penzberg Wartezeit [sic] von 20 min in Weilheim und Tutzing denn, [sic] schlimm? Mal überlegen, was passiert, wenn sich bei gleicher Fahrzeit der Züge allein deswegen die Reisezeit von 57 auf 83 Minuten erhöht.
Ja, ich weiß, das geht heute nur, wenn auf der Kochelseebahn HVZ-Verkehr ist, sonst heißt es in Tutzing über eine halbe Stunde zu warten. Verglichen werden sollte natürlich ein unkoordiniert, zugespitzt formuliert zufällig ausgerollter Halbstundentakt mit einem koordinierten Halbstundentakt, was je nach Ausgestaltung einem ITF sehr nahekommt.
Der Witz (?) an den beiden Polen ist ja, bei beiden gilt letztlich das, was im folgenden Zitat im ersten Satz steht. Nur bei einem sinken die Reisezeiten ideal möglichst vieler Relationen, weil die Umsteigezeiten optimiert werden, was eine hohe Zuverlässigkeit des Verkehrs voraussetzt. Und wenn das mal nicht klappt, verkehrt nach 30 Minuten der nächste Zug in die gleiche Richtung – aber diese Wartezeit scheint böse zu sein.
Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18Reisen wie in Berlin mit der U- und S-Bahn, einsteigen, umsteigen, der nächste Zug kommt bald.. Dann ist eben auch mal Sichtanschluss...
Was den inneren Widerspruch der Mühldorfschen Sichtweise ganz schön aufzeigt: Irgendeine Relation wird heute an einer Hand abzählbaren Zeigerumdrehungen langsamer befahren als vor einem halben Jahrhundert, „[w]o sind die Minuten geblieben?“ Hat man irgendwo in der westfälischen Walachei „eben auch mal Sichtanschluss“ und muss dann die nicht bösen 30 Minuten warten, was ist denn daran bitte „schlimm?“
Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18Wozu Fahrplan?
Die DB arbeitet derzeit doch eh aktiv an diesem Bahnzugang #Galgenhumor
Mühldorfer hat geschrieben: 05 Nov 2022, 16:18PS:

Ich fahre öfters Mühldorf-Kaiserslautern, Mühldorf immer Abfahrt um 28 bis 34, der Rest ist egal, dann über Mannheim ICE oder Heidelberg IC, mal EC, TGV oder RE, irgendwie passt es immer.
Hm, da sind der Bayern-Takt (Vollknoten Mühldorf), der Rheinland-Pfalz-Takt, dessen Grundstruktur seit den frühen 1990ern im Aufbau war (Knoten Neustadt), sowie der IC71-Netzgedanke (Korrespondenz Mannheim, zweiter IC über Heidelberg) involviert. Alles drei planvoll aufgestellte Fahrpläne, einer davon ohne ITF, dafür mit ausgewiesen kurzen Umsteigezeiten untereinander.

Irgendwie passt es halt doch immer.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von 218 466-1 »

146225 hat geschrieben: 07 Nov 2022, 05:40 Damit das funktionieren könnte, müssten wir tatsächlich auf den Hauptrouten einen durchgehenden Takt 30 haben. Haben wir aber nicht, werden wir aufgrund Infrastruktur in absehbarer Zeit auch nicht verlässlich bekommen können.

EDIT: Und seit wann ist es eigentlich "Bundesbahn-Bashing" wenn man das (spätestens) seit IC '79 erfolgreich etablierte System der Korrespondenzen zwischen Fernverkehrszügen erhalten sehen möchte?
Das System der Korrespondenzen hat damals funktioniert, weil Verspaetungen und Ausfaelle die Ausnahme waren. Jetzt aber hat man ggf. Zugbindung wo man eh schon vorher weiss, dass die Verbindung rein theoretisch und die Zugbindung obsolete ist, weil alles unter 10 Min. Uebergangszeit zu 99% nicht funktionieren wird. In absehbarer Zeit wird sich die Puenktlichkeit auch nicht verbessern, weil Infastruktur und Rollmaterial in dewsolatem Zustand sind und das Personal davon laeuft. Daher waere es schon sinnvoller, Korrespondenzen aufzuheben. 15-30 Min (durch Verspaetungen eh oft reduziert) zuverlaessig und geplant zuwarten ist besser, als unerwartet 52 Minuten zuwarten und dann mit stark erhoeter Auslastung und verfallener Reservierung stehen zu mussen.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von 146225 »

Theorie und deutsche Reisepraxis sind eben zweierlei - wenn du wirklich sichergehen wolltest, dass > 90% aller Anschlüsse zwischen Fernverkehrszügen funktionieren, dann brauchst du flächendeckende Mindestumsteigezeiten von 30 Minuten.

Da dies aber niemand wollen kann - es macht die Reisezeiten schon von vorne herein unattraktiv - bleibt nur die Gegenbewegung. Ja, DB Fernverkehr hat viel Arbeit investiert mit dem Ziel, den Fahrgästen Flexibilität möglichst abzuerziehen. In der gegenwärtigen Lage wäre das Gegenteil wichtiger: einfach den nächsten erreichbaren Zug nehmen, frei von Zugbindungen und Vorgaben. Die manische deutsche Reservierungspanik ist bei 99% der Einzelreisenden sowieso schon krankhaft und lächerlich zugleich. Also: weniger ist mehr.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von ET 415 »

Ich packe es mal hier rein: Mehr Fernverkehr für den Burgenlandkreis, Jena und Oberfranken: fünf tägliche Intercity nach Leipzig und Baden-Württemberg

Ab Dezember diesen Jahres soll es wieder eine IC-Linie durch das Saaletal und über die Frankenwaldbahn geben. Sie wird allerdings öfter halten als die ehemalige ICE-Linie München - Berlin, die dort bis zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke fuhr: Leipzig, Weißenfels, Naumburg (Saale), Jena (Paradies und Göschwitz), Rudolstadt, Saalfeld, Ludwigsstadt, Kronach, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen und Nürnberg. Zum Einsatz kommen, wie schon vermutet, Doppelstockwagen.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von Iarn »

Nach dem Innotrain Konzeptzug mit Einzelabteilen https://www.netzwelt.de/news/208197-deu ... eigen.html
Es gibt es wohl aktuell auch eine Marktsondierung zu dem Thema Einzelabteile. https://travel-dealz.de/news/deutsche-b ... zelabteil/

Aus meiner Sicht ein sehr spanendes Konzept und insbesondere für Geschäftsreisende äußerst interessant.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von 146225 »

So dermaßen voll wie Fernverkehrszüge mittlerweile auf den "Rennstrecken" durch die Republik sind, wäre das nichts als Platzverschwendung.
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Re: Zukunft des Fernverkehrs?

Beitrag von Rohrbacher »

146225 hat geschrieben: 14 Jun 2023, 21:22 So dermaßen voll wie Fernverkehrszüge mittlerweile auf den "Rennstrecken" durch die Republik sind, wäre das nichts als Platzverschwendung.
146225 hat geschrieben: 08 Nov 2022, 19:47 DB Fernverkehr hat viel Arbeit investiert mit dem Ziel, den Fahrgästen Flexibilität möglichst abzuerziehen. In der gegenwärtigen Lage wäre das Gegenteil wichtiger: einfach den nächsten erreichbaren Zug nehmen, frei von Zugbindungen und Vorgaben.
Ja du, da hätten wir am 1. Januar 1994 woanders abbiegen müssen, seitdem haben wir nunmal andere Maßstäbe. Und wenn die DB AG z.B. mit einer wenig fahrgastfreundlichen Auslastungssteuerung über den Preis (statt Kapazitätsanpassung entsprechend der Nachfrage) oder vielleicht auch Leistungen wie Einpersonenabteilen mehr Cash mit einem Zug macht als mit eher bundesbahnmäßig, fast planwirtschaftlichem Befördern wie früher, dann ist das heute so gewollt und marktgerecht. Und neu ist es auch, also gut. Das sagst du doch immer ...
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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