Zukunft des Fernverkehrs?

[Fahrgast]

regelmäßig = nur samstags, nur 03.07. bis 11.09.
viel Aufregung für wenige Fahrten

aber, einen Versuch ist's wert.

[218 466-1]

Jetzt sind die Züge auch in der Fahrplanauskunft zu finden. Geltendorf ist in Richtung Süden nur Betriebshalt, Richtung Norden aber Verkehrshalt.

3.7.21 - Da ist das Ding! ICE 1209 (BR 411) in [acronym title="MLIR: Lindau-Reutin <Bf>"]MLIR[/acronym]

[218 466-1]

Die PM zum neuen Fahrplan, wo DB wieder nicht mit Eigenlob spart:

Fahrplanwechsel: Der neue Winterfahrplan 2021/2022

Schneller zwischen Metropolen, mehr Bahn in der Fläche: neuer DB-Fahrplan 2022?

Und das Lieblingswort "Mehr" wuede auch wieder "mehr" denn je verwendet. :ph34r:

Ein grosser Abstieg im Komfort ist die Umstellung der Münchner IC-Linen 60 & 62 zu ICE, auch wenn DB das Gegenteil behauptet.

[146225]

Ein grosser Abstieg im Komfort ist die Umstellung der Münchner IC-Linen 60 & 62 zu ICE, auch wenn DB das Gegenteil behauptet.

Hör auf zu heulen, ob da jetzt zum x-ten Mal (mehr schlecht als recht) geflickte IC-Wagen oder im selben Status befindliche ICE 1 unterwegs sind, macht keinen Unterschied.

[218 466-1]

Hör auf zu heulen, ob da jetzt zum x-ten Mal (mehr schlecht als recht) geflickte IC-Wagen oder im selben Status befindliche ICE 1 unterwegs sind, macht keinen Unterschied.

Doch, ICE1 sind seit deren Redesign ala Mehdorn eine Zumutung!
Gut, betrifft mich ja nicht direkt, aber ich kann das nicht unkommentiert stehen lassen, wenn DB schlicht falsche Behauptungen nutzt, um deren Unvermögen auch noch als Verbesserung verkaufen zu wollen. Da gehen mir einfach die Zylinder hoch!

[Jean]

Ein grosser Abstieg im Komfort ist die Umstellung der Münchner IC-Linen 60 & 62 zu ICE, auch wenn DB das Gegenteil behauptet.

Du kommst dann natürlich persönlich nach Deutschland um deine These zu prüfen oder? :rolleyes:

[Markus]

bahnbusiness:

Die DB beginnt ernsthaft der LH die Geschäftskunden abzujagen. Anscheinend hat die DB Pläne für die Einführung einer Business Class in ICEs (oder zumindest für eine weitere Aufwertung der 1. Klasse), das klingt zumindest aus den Interviews mit Dagmar Wöhrl und Eckart von Hirschhausen durch.
Die Premium-Lounges sehen auch super aus. Die brauchen sich vor Vielfliegerlounges nicht zu verstecken.
Ganz wichtig für die Geschäftsreisenden sind ja auch die professionellen Buchungsseiten inkl. Reisekostenabrechnungen.

https://cmk.faz.net/cms/microsite/13054/die...eloaded?GEPC=s1

[Iarn]

Bei dem Thema Reisekostenabrechnung oder Buchungsmaske hatte ich noch nie ein Problem bei Dienstreisen mit der Deutschen Bahn.

Probleme sind Verspätungserstattungen (meine Reisestelle sagt, sie hätten es aufgegeben, weil der Aufwand zu groß sei) und all das was normale Reisende auch stört.

Dazu kommt dass Fahrzeiten oftmals attraktiv erscheinen, es dann aber oft nicht sind weil zu anderen Uhrzeiten halt mit Umsteigen oder Umwegen. Paradebeispiel München Berlin. Nach Murphrys Law immer wenn ich einen neuen Kollegen zu einer Bahnfahrt nonstop in 4 Stunden nach Berlin überredet habe, geht es spätestens bei der Rückfahrt über Leipzig oder Augsburg oft halt mit wackeligen Umstieg über Nürnberg.

Der Rest ist meines Erachtens nach ganz nett aber, wie schick die Lounge ist, ist zweitrangig, Hauptsache die hat auf etc.

[Markus]

Dazu kommt dass Fahrzeiten oftmals attraktiv erscheinen, es dann aber oft nicht sind weil zu anderen Uhrzeiten halt mit Umsteigen oder Umwegen. Paradebeispiel München Berlin. Nach Murphrys Law immer wenn ich einen neuen Kollegen zu einer Bahnfahrt nonstop in 4 Stunden nach Berlin überredet habe, geht es spätestens bei der Rückfahrt über Leipzig oder Augsburg oft halt mit wackeligen Umstieg über Nürnberg.

Ja, klar, Planbarkeit hat die oberste Priorität für Geschäftsreisende.

Die DB wäre gut beraten, den Fahrplan einzuhalten. D.h. Baustellen im Fahrplan berücksichtigen und auf verspätete Anschlusszüge nicht zu warten, wenn die Verspätung bis zum nächsten Halt nicht aufgeholt werden könnte.

[einen_Benutzernamen]

einer Business Class in ICEs (oder zumindest für eine weitere Aufwertung der 1. Klasse)[QUOTE]Klingt für mich als würde man die ÖBB Kopieren wollen und man wieder mehr Geld rausholen. Das könnte am ende so aussehen das man die Züge so umbaut das die 1te Klasse kleiner wird und wer sozusagen nicht mit den Pöbel fahren will muss dann Business löhnen weil nur dort was frei sein wird.
Eine Frechheit sondergleichen ist das in DE der RJ als ICE zählt! Bei uns kannst mit einen Verbund Ticket im RJ fahren!

[Metropolenbahner]

Probleme sind Verspätungserstattungen (meine Reisestelle sagt, sie hätten es aufgegeben, weil der Aufwand zu groß sei) und all das was normale Reisende auch stört.

Galt das noch für das alte Verfahren per Post, oder auch schon über das neue Onlineverfahren?

[Iarn]

Guter Punkt. Vermutlich hat die Erfahrung des Verfahrens per Post unsere Reisestelle dazu gebracht, darauf zu verzichten.

[Markus]

einer Business Class in ICEs (oder zumindest für eine weitere Aufwertung der 1. Klasse)

Klingt für mich als würde man die ÖBB Kopieren wollen und man wieder mehr Geld rausholen. Das könnte am ende so aussehen das man die Züge so umbaut das die 1te Klasse kleiner wird und wer sozusagen nicht mit den Pöbel fahren will muss dann Business löhnen weil nur dort was frei sein wird.
Eine Frechheit sondergleichen ist das in DE der RJ als ICE zählt! Bei uns kannst mit einen Verbund Ticket im RJ fahren!

Ich finde das Railjet-Konzept eigentlich sehr gut, wenn ich ehrlich bin.

RJ als ICE in D. Wieso nicht? Der ICE-T ist auch nicht schneller und zählt als ICE.

[einen_Benutzernamen]

Ich finde das Railjet-Konzept eigentlich sehr gut, wenn ich ehrlich bin.

Welchen den "alten" oder "neuen"?
Die "alte" Variante ist mit der echten Business und der halben 1ten Klasse.
Die "neue" ist mit ein paar Business alibi Sitze und 0 Abtrennung zur normalen 1ten Klasse. <_<

RJ als ICE in D. Wieso nicht?

Weil es ein Zug für das Volk ist und mit Verbund Tickets benutzbar ist.
Zumindest in DE sollte der als der niedrigsten Fernverkehr Klasse fahren und so günstig wie möglich.

[JeDi]

Bei uns kannst mit einen Verbund Ticket im RJ fahren!

In Deutschland auch. Setzen, 6.

[einen_Benutzernamen]

Echt in Berlin kann Ich zb. mit den RJ, IC, EC fahren in der Stadt?

[JeDi]

Echt in Berlin kann Ich zb. mit den RJ, IC, EC fahren in der Stadt? 

Mit RJ und IC: Ja. Ist für dich aber ja nichts neues, hab ich dir ja schon öfters erklärt.

[Markus]

Welchen den "alten" oder "neuen"?
Die "alte" Variante ist mit der echten Business und der halben 1ten Klasse.
Die "neue" ist mit ein paar Business alibi Sitze und 0 Abtrennung zur normalen 1ten Klasse.

Nein, das 3-Klassensystem im Allgemeinen. Wie man das ausgestaltet sollte, darüber müsste diskutieren werden.
Das RJ-Design mag ich persönlich nicht, weder alt noch neu. Vom Konzept finde ich das alte besser.

Ich kann aber verstehen, wenn Geschäftsreisende an kleinen, geschlossenen Abteilwagen mit Tischen zum ruhigen Arbeiten und Telefonieren interessiert sind.

Auf meinen seltenen Langstreckenbahnfahrten mit Familie fahre ich am liebsten 1. Klasse, da ich den Trudel der vollen 2. Klasse-Großraumwagen nicht mag. Ich kann aber verstehen, wenn der Berufspendler genervt wäre von den Kindern.

[einen_Benutzernamen]

Ich kann aber verstehen, wenn Geschäftsreisende an kleinen, geschlossenen Abteilwagen mit Tischen zum ruhigen Arbeiten und Telefonieren interessiert sind.

Hier sind die Business Sitze: https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/A/OeBB_...fmpz-8090-7.php
Die teile sind leider schrott. Die Trenitalia hat die auch verbaut.

Hier sieht man schon die nächste Generation: https://myseatlounge.grammer.com/products.h...ml#highDistance

[Markus]

Ja, gefällt mir nicht.

[Balduin]

Neues aus der Kategorie:

Scharlatane versuchen Käse als Gold zu verkaufen.

Leider wird es wieder zu viele geben, die darauf reinfallen, und meinen sie würden was Gutes tun. :ph34r:

[Cloakmaster]

Klar liest sich auf den ersten Blick ein "Tempolimit" wie ein Rückschritt. Aber wenn der Schnitt von Tempo 120 gehalten werden kann, dann ist zB München-Bremen immer noch in gut 6 Stunden zu erreichen, aktuell sind es unter günstigen Umständen auch mal "nur" etwa 5,5 Stunden. Die "Rekordzeit" von 5:16 ist kaum noch im Fahrplan zu finden.

Die halbe bis 3/4-Stunde Fahrzeit-Verlängerung nehme ich für einen 30-Minuten-Takt gegenüber aktuell eher 2-Stunden Takt, zu 99% mit erzwungenem Umstieg gerne in Kauf. Takt10 für München-Hannover hört sich ebenfalls gut an.

[Iarn]

Woher sollen die 4 mal mehr Fahrgäste für einen 30 min statt einem 2h Takt kommen, wenn die Züge obendrein noch langsamer fahren?

[Cloakmaster]

Daher, daß eine häufigere, zuverlässigere Verbindung attaktiver ist, als eine zwar auf dem Papier schnellere, aber zu seltene - und auch noch zu unzuverlässige.

Die Frage ist eher, woher soll das Vertrauen der Fahrgäste in die Bahn kommen, nachdem diese sich selbiges selbst zerstört hat?

Davon ab gab es zuvor auch zumindest eine stündliche Verbindung, und ich hatte nie den Eindruck, daß diese nicht ausgelastet sei. Seitdem der Fahrplan so ausgedünnt wurde, ist Sardinenbüchsen-Feeling im Abschnitt Hannover-Bremen zur Normalität geworden, weil mehrere Zugverbindungen sich auf der "letzten "Meile" auf nur noch eine einzige Fahrt vereinigen.

[Jojo423]

Woher sollen die 4 mal mehr Fahrgäste für einen 30 min statt einem 2h Takt kommen, wenn die Züge obendrein noch langsamer fahren?

Direktverbindungen klappen ja schon ganz gut. Aber sobald man umsteigen muss, ist der Umstieg entweder wegen Verspätungsgefahr kritisch oder eben zu lang und damit zu unattraktiv. Können wir nicht einfach Schweizer Bahnverhältnisse in Deutschland schaffen? Die schaffen ja auch einen halbwegs stabilen Betrieb zu fahren (im Rheintal sogar eingleisig!).

[Iarn]

Bei den Vergleichen mit der Schweiz muss man sich meines Erachtens nach immer vor Augen halten, wie klein die Schweiz im Vergleich zu Deutschland ist.
Die Schweiz fährt mit dem perfekten System für die Schweiz. Allerdings hat die Schweiz 1/10 der Einwohner Deutschlands. Auch wenn die Bevölkerungsdichte formal ähnlich ist, konzentriert sich die Bevölkerungsdichte im Wesentlichen auf den Norden und den Bereich von Lugano. Fast die Hälfte der Fläche ist nahezu unbewohnt (Wikipedia Grafik).
Daher glaube ich ist es sehr schwer die verkehrlichen Verhältnisse der Schweiz auf Deutschland zu übertragen. Da lassen sich einfacher Parallelen zur Niederlande ziehen.
Natürlich wäre die Schweizer Akribie bei der Fahrplangestaltung und im Betrieb auch für Deutschland ein Vorbild aber nicht die systemtechnische Auslegung, dafür ist Deutschland halt zu groß (und damit die durchschnittlichen Laufwege im FV um ein vielfaches länger).

Prinzipiell bin ich kein Gegner von Direktverbindungen und ich glaube bei einer gewissen Taktdichte bekommt man das in gewisser Form hin. Wenn man häufiger als 1 Mal pro Stunde von A nach B verkehrt kann man statt weiter nach C auch jedes zweite mal nach D fahren. Und der Deutschlandtakt ist da ja auch IMHO auf guten Weg mit Halbstundentakte durch Überlagerung von stündlichen Linien.

Aber ich sehe nicht, wie man gleichzeitig eine extreme Taktverdichtung mit Fahrzeitverlängerungen kombinieren kann, auch wenn es mehr Direktverbindungen gibt (in diesem Beispiel war es Faktor 4). Ich kann mir noch vorstellen, man findet 30 % mehr Passagiere aber nicht einen Anstieg um 300%.

[Entenfang]

Neues aus der Kategorie:

Scharlatane versuchen Käse als Gold zu verkaufen.

Leider wird es wieder zu viele geben, die darauf reinfallen, und meinen sie würden was Gutes tun. :ph34r:

Also ganz so dumm finde ich die Idee eigentlich nicht und die Autoren können in meinen Augen auch gute Argumente für ihren Vorschlag liefern. Es ist auch ganz interessant, die im Artikel verlinkte Strategie mal durchzulesen. Dass die Kapazität einer Eisenbahnstrecke wesentlich vom Betriebsprogramm abhängt, wird in diesem Video sehr anschaulich erklärt.
Die Autoren dieses Konzepts nennen nicht nur "Tempolimits", sondern auch ein paar andere Punkte.

Zum Thema Harmonisierung der Geschwindigkeiten, ich würde es nicht "Tempolimit" nennen: Hier wird als Beispiel Hamburg - Hannover genannt, wo die Kapazität u.A. durch mehr Fernzughalte erhöht werden soll, weil dann weniger Überholungen von SPNV und GV nötig werden. Bei dieser Grundannahme gehe ich soweit mit. Allerdings würde ich das anvisierte Ziel von 120 km/h im Durchschnitt hinterfragen - wenn es sich auf die Strecken mit Mischverkehr bezieht, würde ich sagen - völlig unrealistisch. Die weit überwiegende Mehrheit der Gz fährt nicht schneller als 100. Bis die erstmal erreicht sind, dauert es eine ganze Weile. Wenn sich die 120 km/h auf den Gesamtzuglauf des SPFV beziehen (und davon gehe ich aus), würde ich sagen: Da liegen wir heute gar nicht so weit drüber. Selbst die Sprinter München - Berlin schaffen gerade mal 157 km/h. (618 km in 235 min, Fahrplan 2018). München-Hamburg sind schon nur noch 140 km/h (778 km in 333 min, ebenfalls 2018) Die Autoren schlagen diese Harmonisierung der Geschwindigkeiten übrigens ausschließlich für Mischverkehrsstrecken vor. Auf NBS soll der SPFV weiterhin schneller fahren - zusätzlich sollen diese aber auch durch SPNV genutzt werden, um die teuren Streckenbauten besser zu nutzen. Dass das sinnvoll und erfolgreich ist, zeigt der MüNüX und der geplanten Verlängerung der VDE8-RE bis Erfurt.
Wo ich dagegen skeptisch bin, ist der vorgeschlagene Takt. Alle 10 min ein Zug von Hamburg nach Hannover und dann auch noch Gz dazwischen - das ist einfach nicht möglich, ohne die Strecke nennenswert auszubauen. So ein dichter Takt braucht eindeutig separate Gleise - nach Vorbild China, wo dann wirklich alle 10 min. über NBS gefahren wird und dann auf der Altstrecke reichlich Kapazität für Gz frei wird.

Der Forderung nach Wiederaufbau von Überholgleisen und Weichenverbindungen wird hier wahrscheinlich auch niemand widersprechen.

@Iarn: Grundsätzliche Zustimmung dazu, dass ich den Schweizer ITF nicht 1:1 auf Deutschland übertragen würde, sonst reicht ein Tag nicht mehr, um von Norden nach Süden zu kommen
Zum Thema Bevölkerungsdichte möchte ich dir aber in deiner Grundaussage widersprechen - es ist zwar richtig, dass sich die Bevölkerung sehr ungleich verteilt (wie es in Deutschland aber auch ist - beide Länder sind polyzentrisch und unterscheiden sich damit erheblich von z.B. Frankreich). Doch der wesentliche Unterschied zu Deutschland ist, dass man in viele dieser dünn besiedelten Regionen trotzdem alle halbe Stunde mit dem Zug fahren kann! Als Beispiel möchte ich Appenzell oder das Emmental (zwischen Bern und Luzern) nennen. Der Bedienstandard für alle dauerhaft besiedelten Ortschaften in der Schweiz ist ein Stundentakt von Mo-So von 6-24 Uhr. Alle Unzuverlässigkeit des deutschen ÖV-System mal außen vorgelassen sehe ich diesen Punkt als noch wichtiger an - man kommt mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Schweiz im Gegensatz zu Deutschland überall hin.

[Iarn]

Da kann ich Dir nur teilweise recht geben. Wenn Du Dir die Grafik mal anschaust, gibt es in der Schweiz halt auch riesige Gebiete mit weniger als 9 Personen pro qm, teilweise mit gerundet 0. Das fällt für mich halt nur bedingt unter dauerhaft besiedelt.
Es gibt sicherlich in Deutschland auch die ein oder andere Alm, aber in der Summe meines Erachtens nach atypischer als in der Schweiz.
Worauf ich eigentlich hinaus wollte ist, dass die Schweiz aufgrund der Geographie bezogen auf die besiedelte Landfläche eher dichter besiedelt ist als Deutschland. Dieser Effekt ist übrigens auch in Japan zu sehen, wo die Bevölkerung sicher ebenfalls stark auf einen relativ kleinen Teil des Landes konzentriert,
Das führt halt dazu, dass die Schweiz meines Erachtens nach eher mit den Niederlanden als mit Deutschland zu vergleichen ist (geringe Entfernungen mit rel. hoher effektiver Siedlungsdichte).

[TramBahnFreak]

Da kann ich Dir nur teilweise recht geben. Wenn Du Dir die Grafik mal anschaust, gibt es in der Schweiz halt auch riesige Gebiete mit weniger als 9 Personen pro qm, teilweise mit gerundet 0. Das fällt für mich halt nur bedingt unter dauerhaft besiedelt.

... die aber trotzdem ordentlich durch den ÖV erschlossen werden.

Die Postauto-Linie 552 bedient beispielsweise das für seine dichte Besiedlung bekannte Hochtal Avers mit seinen auf 8 Dörfer verteilten 164 Einwohnern ganzjährig an 7 Tagen die Woche von (mindestens) 8 bis 20 Uhr mindestens im 2-Stunden-Takt.

[218 466-1]

Man könnte dann alle Zuggattungen kübeln, wenn eh alles gleich langsam untwerwegs ist. :rolleyes:

Ich finde die Idee Schwachsinn und an der falschen Stelle gespart.
Mischverkehr muss eliminiert werden, durch mehrgleise Ausbauten für fliegende Überholungen bzw. reine GZ-NBS die an Städten weitgehend vorbei führen.