Zukunft des Fernverkehrs?
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Haben keinerlei Zulassung in Deutschland. Keine Ahnung ob die mit dem Lichtraumprofil überhaupt möglich wäre. Sofern ja, müsste dann noch v.a. Zugsicherung entsprechend angepasst und zugelassen hierzulande werden. Innerhalb von einem guten halben Jahr nicht schaffbar.
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Höchstens zw. Flensburg - Hamburg oder Rostock-Berlin. Möglich dass es auch noch mehr Teilstrecken gäbe, aber das ist sicher nichts.Balduin @ 22 Mar 2019, 12:19 hat geschrieben: Haben keinerlei Zulassung in Deutschland. Keine Ahnung ob die mit dem Lichtraumprofil überhaupt möglich wäre.
Mittlerweile verdichtet sich die Indizienlage, auch die ÖBB sucht jetzt gebrauchte Dostos:
Das müssen die der Westbahn sein, die haben genau 17 Züge, 7 alte und 10 neue. Möglicherweise gibts branchenintern Gerüchte, dass die aufhören wollen, oder umstellen, oder .. keine Ahnung.Beschreibung der Beschaffung:
Der Ausschreibungsgegenstand besteht in einer Rahmenvereinbarung mit einem Unternehmer. Der Leistungsgegenstand besteht in der Lieferung und Instandhaltung von 17 Stück (gebrauchten) durchgehend doppelstöckigen Elektrotriebzügen, geeignet für den Betrieb auf dem österreichischen Normalspurschienennetz Längen ca. 100 m (4-teilig) und ca. 150 m (6-teilig) Bauartgeschwindigkeit 200 km/h. Details siehe Ausschreibungsunterlagen.
Irgendwas muss auf alle Fälle dran sein, wenn gleich 2 große (Ex)-Staatsbetriebe um die Fahrzeuge zanken.
Hab mal bei Wikipedia nachgelesen, die Firma Westbahn hat jetzt 10 Jahre eigentlich keinen wirklichen Gewinn einfahren können. Die Verantwortlichen ziehen dann wohl jetzt die Reißleine... Die Fahrzeuge können aber eben DB und ÖBB schon gut gebrauchen, also ist wettbieten angesagt. Wäre mittelfristig interessant, sollten die Ex-Westbahnkisse sich als IC2-Alternative bewähren, vll. kommt dann da mal eine Nachbestellung.... :ph34r:
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Ganz ehrlich, schlimmer als die IC2 sind die sicher nicht, die KISS fahren sogar!Balduin @ 22 Mar 2019, 16:34 hat geschrieben: Hab mal bei Wikipedia nachgelesen, die Firma Westbahn hat jetzt 10 Jahre eigentlich keinen wirklichen Gewinn einfahren können. Die Verantwortlichen ziehen dann wohl jetzt die Reißleine... Die Fahrzeuge können aber eben DB und ÖBB schon gut gebrauchen, also ist wettbieten angesagt. Wäre mittelfristig interessant, sollten die Ex-Westbahnkisse sich als IC2-Alternative bewähren, vll. kommt dann da mal eine Nachbestellung.... :ph34r:
Ja, entweder Wettbieten oder man einigt sich auf einen Verteilschlüssel. Die DB müsste auf die 10 neuen (p)-Kiss scharf sein, damit könnte man schnell nen billigeren VDE8-Zug anbieten. Wobei dafür eigentlich die Sitze zu luxuriös sein Naja egal, (p) ist für Deutschland nie verkehrt. Für AT ists dagegen nicht so wichtig, solange die Türen halten
Edit: Nochmal genau gelesen, die DB will nur die alten 6-Teiler (und einen neuen), da sie mehr als 500 Sitzplätze fordern. Damit könnte sich die beiden Bahnen die Kiss also in 8 Sechsteiler und 9 Vierteilern aufteilen.
P.S: Was wollen die ÖBB eigentlich mit den Zügen? Im Gegensatz zur DB sind die doch mit Railjets gut versorgt, sie hatten auch erst neue bestellt.
Vielleicht wollen sie die Lücke füllen, die die Westbahn dann hinterlässt. Die Fahrgäste passen bestimmt nicht alle in das bestehende ÖBB-Angebot.Metropolenbahner @ 22 Mar 2019, 16:01 hat geschrieben: P.S: Was wollen die ÖBB eigentlich mit den Zügen? Im Gegensatz zur DB sind die doch mit Railjets gut versorgt, sie hatten auch erst neue bestellt.
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Hmm auch wieder wahr vermutlich brauchen die dafür nicht alle KISS, aber sicherlich besteht Fahrzeugmehrbedarf, Danke.Lobedan @ 22 Mar 2019, 17:29 hat geschrieben: Vielleicht wollen sie die Lücke füllen, die die Westbahn dann hinterlässt. Die Fahrgäste passen bestimmt nicht alle in das bestehende ÖBB-Angebot.
Hab oben noch die Info reinkopiert, dass die DB nur die 6-Teiler will, blieben die neuen 4-Teiler für die ÖBB, könnte vielleicht reichen (hab aber keinen Überblick, was im Moment an Verkehr gefahren wird, also ob es wirklich reichen würde)
Damit also nur ein (p)-Wagen für Deutschland, damit wird es nichts auf der VDE8, aber gibt sicher noch genügend anderweitige IC(2)-Linien, wo man Tempo 200 gebrauchen kann
Kurier.at meldet, daß die KISSe nun doch an die DB gehen:
https://kurier.at/amp/wirtschaft/westbahn-w...r-aus/400465240
Weiter unten gibts sogar paar Bilder bzw. Videos von CRRC-Entwicklungen, u.a. einen "Anderthalbstöcker" für 160 bis 350 km/h. Ob sowas speziell für den europäischen Markt gedacht ist? :unsure:
https://kurier.at/amp/wirtschaft/westbahn-w...r-aus/400465240
Weiter unten gibts sogar paar Bilder bzw. Videos von CRRC-Entwicklungen, u.a. einen "Anderthalbstöcker" für 160 bis 350 km/h. Ob sowas speziell für den europäischen Markt gedacht ist? :unsure:
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Es gibt doch genügend IC/EC die mit dem letzten Aufgebot befahren werden, da wären die KISS sicherlich ein Fortschritt.143 @ 13 Apr 2019, 12:40 hat geschrieben: Bleibt die Frage, was die DB überhaupt mit den KISS will...
Am Ende doch Methode FC Bayern: Kaufen um (potentielle) Gegner schwach zu halten?
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Hab ich nicht mitbekommen, wo war das, schon bei der DB oder noch bei der Westbahn?143 @ 13 Apr 2019, 14:06 hat geschrieben: Wurde nicht mal kolportiert die 4-Teiler auf 6-Teiler aufzurüsten?
Falls Westbahn: Wurde nicht gemacht, von daher müssten laut Ausschreibung die 4Teiler wegfallen. Es sei denn jemand findet noch die passende Ausschreibung für mehrere Kiss-Dosto-Mittelwagen
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Mal abgesehen davon dass Open-Access der Todfeind von Taktverkehr und Deutschlandtakt ist, also das was wichtig ist um wirklich mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen (statt Geiz-ist-Geil-Fahrer von der Gummikonkurrenz, die am liebsten noch Geld bekommen würden für die Reise), halte ich das für Unfug.143 @ 13 Apr 2019, 12:40 hat geschrieben: Bleibt die Frage, was die DB überhaupt mit den KISS will...
Am Ende doch Methode FC Bayern: Kaufen um (potentielle) Gegner schwach zu halten?
Daher kann man nur für ein Konzessionsmodell sein, wo dann auch die SPNV-Konkurrenz mitbieten könnte und nicht die tarifvertragslosen Grünzügler.
Du spielst doch sicher auf die Plattform an, die alle Risiken auslagert und auf Sub- und Sub-Sub-Unternehmen verlagert. Die würden doch nicht Fahrzeuge kaufen und dann ist die Frage ob potentielle Subs das Kapital dafür hätten.
Da der Fernverkehr unter Fahrzeugmangel leidet, wird man die Fahrzeuge brauchen können.
Spiegel Online mit einem Vergleich zwischen ICE und TGV
Auch wenn die Botschaft hier viele nicht hören wollen, ich finde es interessant.
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Auf alle Fälle einer der besseren Artikel zum Thema Bahn. Allerdings bei weitem nicht vollständig, und bei den Ursachen warum es immer noch ein Flickenteppich ist schweigt er sich auch aus. Denn dafür müsste man auch die Politik angehen und auch sehr die eigentlich bevorzugte Partei mit Farbe grün.
Gutes Beispiel ist ja auch die Kritik, das NBS so gebaut wurden dass sie auch Güterverkehr aufnehmen sollen. Da wo man es nicht gemacht hat (KRM, de facto auch VDE8) wird dann wiederum regelmäßig drauf rumgehackt, dass das so ist. Problem der Bahn ist nunmal , egal was sie macht, sie kann es nur falsch machen. Und dann wird dem Prügelknaben auch noch vorgeworfen, dass er selbst Schuld ist so gemobbt zu werden...
Gutes Beispiel ist ja auch die Kritik, das NBS so gebaut wurden dass sie auch Güterverkehr aufnehmen sollen. Da wo man es nicht gemacht hat (KRM, de facto auch VDE8) wird dann wiederum regelmäßig drauf rumgehackt, dass das so ist. Problem der Bahn ist nunmal , egal was sie macht, sie kann es nur falsch machen. Und dann wird dem Prügelknaben auch noch vorgeworfen, dass er selbst Schuld ist so gemobbt zu werden...
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Immerhin wird ja auch auf einen älteren Artikel zur VDE8 verlinkt, wo eigentlich ganz gut dargelegt wird wie ein gewisser Herr VOgel eine rein politische Streckenführung durchgedrückt hat.
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Naja, irgendeinen Tod musst du sterben. Und hätte man die Strecke stattdessen weiter östlich Nahe der Altstrecke über Jena oder gar noch weiter an der A9 gebaut, wäre die Verbindung von Erfurt nach Bayern weiterhin nicht vorhanden gewesen.
Schlimmer ist hinsichtlich der Politik ja das ewige Rumgeiere bei Hannover-HH oder Frankfurt-Mannheim, wo man einerseits darauf besteht dass ja kein ICE irgendeine Milchkanne auslassen darf weshalb ein Bypass nicht gebaut werden darf, den man aber gleichzeitig wiederum fordert um den teuflischen Güterverkehr zu verlagern.
Schlimmer ist hinsichtlich der Politik ja das ewige Rumgeiere bei Hannover-HH oder Frankfurt-Mannheim, wo man einerseits darauf besteht dass ja kein ICE irgendeine Milchkanne auslassen darf weshalb ein Bypass nicht gebaut werden darf, den man aber gleichzeitig wiederum fordert um den teuflischen Güterverkehr zu verlagern.
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Warum vergleicht man nicht einen IRE, eine S-Bahn oder ein Fahrradschloss mit einem Nonstop-TGV? Wäre genauso vergleichbar. Es ist bei uns halt so, dass die ICE im Grunde nichts anderes sind als der IC79 mit neuem Label. Das was viele im ICE sehen (wollen) ist von der Milchkannenseite her eigentlich der ICE Sprinter. Wir haben da wie bei den S-Bahn eher ein Markenproblem und wenn man sich anschaut wie viele ICE Sprinter es gibt, dann fällt einem auf, dass wir zwar HGV-Abschnitte haben, letztlich aber mit neuzeitlichen D-Zügen drauf fahren. Denn schon der IC79 war bekanntlich das Zusammenlegen des zweistündlichen TEE/IC mit unvertakteten D-Zügen zu einem stündlichen Takt. Die IC79 wurden dann oft mehr oder weniger unverändert als ICE übernommen oder einfach ins bisherige System eingetaktet, weil bis auf zwei Strecken konnten die ICE eh noch nicht schneller fahren. Das ganze hat also eine sehr lange Tradition. Diesen "Übergangsmischmaschstatus" hat man mit dem Wegfall der D/Ex/IR dann erst recht zementiert bzw. die Zahl der Halte gegenüber den früheren D/IC teilweise noch erhöht! Hätte die DRG z.B. den Fliegenden Hamburger mit einem normalen D-Zug zusammengelegt, hätte man immer noch einen tollen herzeigbaren Schnelltriebwagen, der ist aber so langsam wie der D-Zug, macht jetzt aber viel mehr Umsatz. *duck* Nix neues, oft diskutiert.
Was mich am meisten stört: Es heißt wieder "Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation Allianz Pro Schiene". Den sicherlich zutreffenden Begriff Lobbyorganisation lese ich aber seltsamerweise in Verbindung mit dem ADAC, dem VDA, dem Bauernverband oder dem angeblichen "Bund der Steuerzahler" eher selten.
Und das mit dem ETCS, ja mei... ich hab noch keinen ICE bei 250 fahrplanmäßig signalgeführt fahren sehen. Signale als Rückfallebene ganz weglassen, ist kein Vorteil, sondern aus meiner Sicht den größten Bock, den man diesbezüglich schießen kann. München - Petershausen mit LZB = 200 km/h, ohne 160 km/h. Wären da aber keine ortsfesten Signale, hui, dann geht's gleich auf Lokalbahnniveau. Aber das nur mal am Rande.
Was mich am meisten stört: Es heißt wieder "Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation Allianz Pro Schiene". Den sicherlich zutreffenden Begriff Lobbyorganisation lese ich aber seltsamerweise in Verbindung mit dem ADAC, dem VDA, dem Bauernverband oder dem angeblichen "Bund der Steuerzahler" eher selten.
Und das mit dem ETCS, ja mei... ich hab noch keinen ICE bei 250 fahrplanmäßig signalgeführt fahren sehen. Signale als Rückfallebene ganz weglassen, ist kein Vorteil, sondern aus meiner Sicht den größten Bock, den man diesbezüglich schießen kann. München - Petershausen mit LZB = 200 km/h, ohne 160 km/h. Wären da aber keine ortsfesten Signale, hui, dann geht's gleich auf Lokalbahnniveau. Aber das nur mal am Rande.
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Die Diskussion ist für die Tonne und wurde schon viel zu oft durchgekaut.
Frankreich ist deutlich schwächer besiedelt und hat daher Haltabstände, die nur die echten ICE-Sprinter der 1990er (z.B. Mannheim - München nonstop unter Umfahrung Stuttgart über die Schuserbahn) erreicht hatten. Aber die kann DB nicht wirtschaftlich betreiben, wegen horrenden Trassengebüren für schnelle Züge. Und in Frankreich gibt es eben keine Städte wie Stuttgart, Ulm und Augsburg dazwischen, weshalb so lange Nonstopfahrten dort ganz normal sind und in D eben nicht.
Wenn man ein komplett neues HGV-Netz baut, dass dann - um den Spon-Wunschträumen zu genügen - z.B. in München mindestens bis zur Donnersbergerbrücke hinenführen muss und so ohnehin zu einem separaten, unterirdischen Bahnhof führt, braucht man keine HGV-Züge, die mit dem Bestandsnetz kompatiebel sind und kann das gleich als Transrapid-Netz ausführen. Berlin - München in 1,5h statt 2,5h. Das wäre wenigstens effekiv. :rolleyes:
ICE ist kein reiner HGV-Zug, sondern der allgemeine, bedarfsgerechte Fernzug der DB und nicht mit TGV vergleichbar.
Frankreich ist deutlich schwächer besiedelt und hat daher Haltabstände, die nur die echten ICE-Sprinter der 1990er (z.B. Mannheim - München nonstop unter Umfahrung Stuttgart über die Schuserbahn) erreicht hatten. Aber die kann DB nicht wirtschaftlich betreiben, wegen horrenden Trassengebüren für schnelle Züge. Und in Frankreich gibt es eben keine Städte wie Stuttgart, Ulm und Augsburg dazwischen, weshalb so lange Nonstopfahrten dort ganz normal sind und in D eben nicht.
Wenn man ein komplett neues HGV-Netz baut, dass dann - um den Spon-Wunschträumen zu genügen - z.B. in München mindestens bis zur Donnersbergerbrücke hinenführen muss und so ohnehin zu einem separaten, unterirdischen Bahnhof führt, braucht man keine HGV-Züge, die mit dem Bestandsnetz kompatiebel sind und kann das gleich als Transrapid-Netz ausführen. Berlin - München in 1,5h statt 2,5h. Das wäre wenigstens effekiv. :rolleyes:
ICE ist kein reiner HGV-Zug, sondern der allgemeine, bedarfsgerechte Fernzug der DB und nicht mit TGV vergleichbar.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Viel wichtiger ist doch ein flächendeckender Fernverkehr, der mit dem Deutschlandtakt in eins gegossen ist und mit dem Nahverkehr kompatibel.
Man könnte ja auch mal den SPNV mit Frankreich vergleichen. Der 3-4x am Tag haltende TGV an der Pampastation im Nirgendwo hat ja auch selten irgendwelche Anschlüsse.
Wenn man vergleicht, dann sollte man mit Italien vergleichen, dort sind auch viele wichtige Städte an der HGV-Schnur.
Will man allerdings einen flächendeckenden Taktverkehr im Deutschlandtakt für Fern- und Nahverkehr, so geht das nur mit konzessioniertem Fernverkehr (oder ausgeschriebenen, der aber teurer wäre).
Der Todfeind von Deutschlandtakt sind eigenwirtschaftlicher Fernverkehr (was DB Fernverkehr jetzt macht und entsprechend ausgehöhlt ist) und noch schlimmer Open Access, wo man 2-3x am Tag, bei Vollmond 4x und jeden 3. Sonntag 5x von A nach B mit hippen grünen Zügen kommt, für die Geiz-ist-Geil-Fraktion.
In einem Deutschlandtakt müsste jeder Taktverkehr, auch Nahverkehr Vorrang vor irgendwelchem Open-Access-Schwachsinn haben, die Takte ignorieren und die Fahrpreistechnisch nicht kompatibel sind mit einem hoffentlich mit D-Takt kommenden D-Tarif, alles aus einer Hand. Am Besten automatisch, mit Handy gescannt und es wird immer der günstigste Preis berechnet und wer öfter fährt, der bekommt dann evtl. was Rückerstattet weil sich dann ein Monatstarif ausgeht und das automatisch dann gebucht wird.
So stelle ich mir die neue Technik vor, so dass es total unkompliziert ist Bahn zu fahren. Nichts machen, einsteigen, scannen mit Handy und das günstigste wird gebucht. Fertig.
Man könnte ja auch mal den SPNV mit Frankreich vergleichen. Der 3-4x am Tag haltende TGV an der Pampastation im Nirgendwo hat ja auch selten irgendwelche Anschlüsse.
Wenn man vergleicht, dann sollte man mit Italien vergleichen, dort sind auch viele wichtige Städte an der HGV-Schnur.
Will man allerdings einen flächendeckenden Taktverkehr im Deutschlandtakt für Fern- und Nahverkehr, so geht das nur mit konzessioniertem Fernverkehr (oder ausgeschriebenen, der aber teurer wäre).
Der Todfeind von Deutschlandtakt sind eigenwirtschaftlicher Fernverkehr (was DB Fernverkehr jetzt macht und entsprechend ausgehöhlt ist) und noch schlimmer Open Access, wo man 2-3x am Tag, bei Vollmond 4x und jeden 3. Sonntag 5x von A nach B mit hippen grünen Zügen kommt, für die Geiz-ist-Geil-Fraktion.
In einem Deutschlandtakt müsste jeder Taktverkehr, auch Nahverkehr Vorrang vor irgendwelchem Open-Access-Schwachsinn haben, die Takte ignorieren und die Fahrpreistechnisch nicht kompatibel sind mit einem hoffentlich mit D-Takt kommenden D-Tarif, alles aus einer Hand. Am Besten automatisch, mit Handy gescannt und es wird immer der günstigste Preis berechnet und wer öfter fährt, der bekommt dann evtl. was Rückerstattet weil sich dann ein Monatstarif ausgeht und das automatisch dann gebucht wird.
So stelle ich mir die neue Technik vor, so dass es total unkompliziert ist Bahn zu fahren. Nichts machen, einsteigen, scannen mit Handy und das günstigste wird gebucht. Fertig.
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Das kann man auch gerne machen. Aber heutzutage wird ja von alles Seiten, auch hier im Forum gerne gefordert, auf Kurzstreckenflüge zu verzichten. Solange das Fernverkehrsnetz in Deutschland ein aufgemotztes D-Zug Netz ist, wird da halt nichts draus. Um signifikant Flüge auf die Bahn zu verlegen bräuchte es adequate Sprinter Angebote.Rohrbacher @ 15 Apr 2019, 14:29 hat geschrieben: Warum vergleicht man nicht einen IRE, eine S-Bahn oder ein Fahrradschloss mit einem Nonstop-TGV? Wäre genauso vergleichbar. Es ist bei uns halt so, dass die ICE im Grunde nichts anderes sind als der IC79 mit neuem Label. Das was viele im ICE sehen (wollen) ist von der Milchkannenseite her eigentlich der ICE Sprinter. Wir haben da wie bei den S-Bahn eher ein Markenproblem und wenn man sich anschaut wie viele ICE Sprinter es gibt, dann fällt einem auf, dass wir zwar HGV-Abschnitte haben, letztlich aber mit neuzeitlichen D-Zügen drauf fahren. Denn schon der IC79 war bekanntlich das Zusammenlegen des zweistündlichen TEE/IC mit unvertakteten D-Zügen zu einem stündlichen Takt. Die IC79 wurden dann oft mehr oder weniger unverändert als ICE übernommen oder einfach ins bisherige System eingetaktet, weil bis auf zwei Strecken konnten die ICE eh noch nicht schneller fahren. Das ganze hat also eine sehr lange Tradition. Diesen "Übergangsmischmaschstatus" hat man mit dem Wegfall der D/Ex/IR dann erst recht zementiert bzw. die Zahl der Halte gegenüber den früheren D/IC teilweise noch erhöht! Hätte die DRG z.B. den Fliegenden Hamburger mit einem normalen D-Zug zusammengelegt, hätte man immer noch einen tollen herzeigbaren Schnelltriebwagen, der ist aber so langsam wie der D-Zug, macht jetzt aber viel mehr Umsatz. *duck* Nix neues, oft diskutiert.
Meine bisherigen, noch spärlichen, Bahn Dienstreisen München - Berlin waren alles Sprinterzüge. Da macht es so langsam Sinn, wenn Start und Ziel innerstädtische liegen.
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Dafür gibt es sicher auch eine Lösung, z. B. eine Mobi-Card, die wird dann vom Zugbegleiter (w/m/d) gescannt und damit kommt am Ende das gleiche heraus.Cloakmaster @ 16 Apr 2019, 13:32 hat geschrieben: Und wer kein Handy hat, bleibt gefälligst draussen.
Möglich ist alles. Man muss einfach heran um den Zugang zum öffentlichen Verkehr total vereinfachen, so dass sich keiner mehr mit Tarifen und Ticketkauf beschäftigen muss.
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Das ist völlig richtig und da bin ich auch bei dir. Ich beschreibe nur, was ist und wollte nur sagen, dass es eben nicht so ist, dass unser Hochgeschwindigkeitsverkehr an jeder "Milchkanne" hält, sondern dass unsere D/IR/IC heute mit HGV-Fahrzeugen bedient werden und zum HGV-Tarif bezahlt werden müssen. Das ist ein Unterschied. Wenn es nach mir ginge, säh das anders aus. Dann gäbe es keinen ICE Sprinter, denn nur die würden überhaupt ICE heißen, der Rest IC und IR. Allein schon die Namen der Produkte wären sehr viel sinnstiftender, wenn der Interregio die Regionen verbindet, der Intercity die größeren Städte und der Intercity-Express von Haus aus dessen Sprinter-Variante ist und nicht sein einfach nur teurerer Ersatz. Und tariflich würde ich für den ICE einen Aufpreis nehmen, beim IC nur unter 50 km. Klingt ansatzweise retro, aber so doof war das nicht, was man sich konzeptionell für den Fernverkehr ab 1991 ausgedacht hatte. Wenn man das konsequent umgesetzt hätte, wäre vermutlich nicht nur der Fahrplan, sondern auch die Flotte klarer strukturiert.Iarn @ 16 Apr 2019, 14:57 hat geschrieben:Das kann man auch gerne machen. Aber heutzutage wird ja von alles Seiten, auch hier im Forum gerne gefordert, auf Kurzstreckenflüge zu verzichten. Solange das Fernverkehrsnetz in Deutschland ein aufgemotztes D-Zug Netz ist, wird da halt nichts draus. Um signifikant Flüge auf die Bahn zu verlegen bräuchte es adequate Sprinter Angebote.
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Um speziell gegen Fluchzeuge zu konkurrieren und bei Rad-Schiene zu bleiben, würde ich die ICE-Sprinter alle einstellen. Ja richtig, ICE hätten ausgesprintet. :blink:
Es braucht einmal wieder eine klare Struktur, nicht so ein verwässertes ICE-ICE, ICE-IC, ICE-IR und ICE-RB, alles "ICE" genannt:
MET Der ganz schnelle Zug zwischen Metropolen mit (wenn überhaupt) ganz wenig Zwischenhalten und nur an Städten mit >500.000 Einwohner. Diesmal richtig umgesetzt, tariflich für Anschussverbindungen mit dem Rest kompatiebel und bezahlbar. Bzgl. Ausstattung z.B. leicht gepimpte ICE4. 2-4h Takt. Auf Berlin - München würden Erfurt und Halle rausfliegen, da zu klein.
ICE HGV-Taktverkehr, Halt nur in Städten >100.000 Einwohner (alles darunter wie z.B. Aschaffenburg und Baden-Baden fällt gnadenlos raus), auf Nebenbahnen wie n. Garmisch oder im Rheintal hat der nix zu suchen. Nur noch Züge mit Vmax min. 250 Km/h dürften sich ICE nennen und nur wenn diese im Zuglauf auch erreicht werden.
IC Der Taktverkehr mit Halten auch in <100.000 Einwohner, z.B. Züge, die auf KRM nicht Nonstop fahren oder auf VdE8 auch in Coburg halten und alles, was keine SFS befährt.
IR Fernverkehr in der Fläche, alles was dort fährt, wo 1999 IR die höchste Zuggattung war.
So, und diese Züge brauchen ihr eigenes Netz und dürfen auf Hauptabfuhrstrecken nicht vom Regionalverkehr und von GZ ausgebremst werden. Viergleisige Ausbauten wo immer es geht und konsequenter Vorrang wo sich Mischbetrieb nicht vermeiden lässt.
Das TPS gehört angepasst, sodass schnellere Züge, die die Trassen kürzere Zeit belegen, für die EVU attraktiver werden und weniger €/Km kosten, als Bummelbahnen, sodass MET auch im Fahrpreis attraktiver als Fluchzeuge werden.
EINE Fahrkarte für alles, lediglich mit EINMALIGEM Aufpreis je nach Nutzung von ICE und/oder MET. IC und alles darunter wäre Aufpreisfrei.
Aber da ist halt auch wieder die Frage nach dem politischen Willen und den Lobbyisten, die wieder mit Arbeitspätzen an Fluchhäfen usw. argumentieren würden. <_<
Es braucht einmal wieder eine klare Struktur, nicht so ein verwässertes ICE-ICE, ICE-IC, ICE-IR und ICE-RB, alles "ICE" genannt:
MET Der ganz schnelle Zug zwischen Metropolen mit (wenn überhaupt) ganz wenig Zwischenhalten und nur an Städten mit >500.000 Einwohner. Diesmal richtig umgesetzt, tariflich für Anschussverbindungen mit dem Rest kompatiebel und bezahlbar. Bzgl. Ausstattung z.B. leicht gepimpte ICE4. 2-4h Takt. Auf Berlin - München würden Erfurt und Halle rausfliegen, da zu klein.
ICE HGV-Taktverkehr, Halt nur in Städten >100.000 Einwohner (alles darunter wie z.B. Aschaffenburg und Baden-Baden fällt gnadenlos raus), auf Nebenbahnen wie n. Garmisch oder im Rheintal hat der nix zu suchen. Nur noch Züge mit Vmax min. 250 Km/h dürften sich ICE nennen und nur wenn diese im Zuglauf auch erreicht werden.
IC Der Taktverkehr mit Halten auch in <100.000 Einwohner, z.B. Züge, die auf KRM nicht Nonstop fahren oder auf VdE8 auch in Coburg halten und alles, was keine SFS befährt.
IR Fernverkehr in der Fläche, alles was dort fährt, wo 1999 IR die höchste Zuggattung war.
So, und diese Züge brauchen ihr eigenes Netz und dürfen auf Hauptabfuhrstrecken nicht vom Regionalverkehr und von GZ ausgebremst werden. Viergleisige Ausbauten wo immer es geht und konsequenter Vorrang wo sich Mischbetrieb nicht vermeiden lässt.
Das TPS gehört angepasst, sodass schnellere Züge, die die Trassen kürzere Zeit belegen, für die EVU attraktiver werden und weniger €/Km kosten, als Bummelbahnen, sodass MET auch im Fahrpreis attraktiver als Fluchzeuge werden.
EINE Fahrkarte für alles, lediglich mit EINMALIGEM Aufpreis je nach Nutzung von ICE und/oder MET. IC und alles darunter wäre Aufpreisfrei.
Aber da ist halt auch wieder die Frage nach dem politischen Willen und den Lobbyisten, die wieder mit Arbeitspätzen an Fluchhäfen usw. argumentieren würden. <_<
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