Zukunft des Fernverkehrs?

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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ET 423
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Beitrag von ET 423 »

Ich frage mich in der Tat, ob der (DB) Fernverkehr überhaupt noch eine nahe Zukunft hat? Mit dem Beenden des Gesetzes, das den (überteuerten) Fernverkehr schützt und das den Busunternehmen Tür und Tor öffnet, denke ich, daß sich der Fernverkehr auf sehr vielen Strecken zurückzieht. München - Stuttgart zu 18EUR einfacher Fahrt ist halt unschlagbar - da fängt bei der DB Fernverkehr noch nicht mal der Sparpreis an und wofür? Schneller gehts ja auch nicht. Vielleicht werden die überzogenen Fahrpreise endlich mal reduziert, ebenso das unsinnige Streckennetz und vielleicht werden ja mal so manche überflüssigen Halte gestrichen, so daß durch diese Bus-Konkurrenz mal endlich wieder richtiger Fernverkehr entsteht?
Ich schaue weg, weil mir hier Einiges nicht paßt.
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Beitrag von Jo B. »

Auf den Rennstrecken der Bahn ist diese auch schneller als der Bus und zwar deutlich. Der Bus ist eher eine Konkurrenz für Mitfahrzentralen als für die Bahn. Wirkliche Konkurrenz für die DB kann nur auf der Schiene entstehen, wenn wir mal vom Individualverkehr absehen.
Fichtenmoped
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Beitrag von Fichtenmoped »

ET 423 @ 4 Mar 2013, 00:29 hat geschrieben: Ich frage mich in der Tat, ob der (DB) Fernverkehr überhaupt noch eine nahe Zukunft hat? Mit dem Beenden des Gesetzes, das den (überteuerten) Fernverkehr schützt und das den Busunternehmen Tür und Tor öffnet, denke ich, daß sich der Fernverkehr auf sehr vielen Strecken zurückzieht. München - Stuttgart zu 18EUR einfacher Fahrt ist halt unschlagbar - da fängt bei der DB Fernverkehr noch nicht mal der Sparpreis an und wofür? Schneller gehts ja auch nicht. Vielleicht werden die überzogenen Fahrpreise endlich mal reduziert, ebenso das unsinnige Streckennetz und vielleicht werden ja mal so manche überflüssigen Halte gestrichen, so daß durch diese Bus-Konkurrenz mal endlich wieder richtiger Fernverkehr entsteht?
Haben wir nicht schon einen "Fernbus vs. Eisenbahn"-Thread?

Naja, warum soll ich von München nach Stuttgart für 18€ fahren, wenn ich mit dem Zug:
- schneller
- flexibler (wie oft fährt der Bus?!)
- bequemer
- genau so günstig (Sparpreis mit BC-Rabatt?)
unterwegs bin?!

Edit:
Ein kurzer Vergleich von "Dein Bus" http://www.deinbus.de/bus-mitfahrgelegenhe...n-stuttgart.php und Bahn.de ergab folgendes:
- Sparpreis für München Hbf nach Stuttgart: 25€, mit BC25 18,75€
- der Bus hält am Flughafen Stuttgart, Fahrzeit ca. 2:30
- der Zug hält am Hbf, Fahrzeit 2:19

Wo ist jetzt die Konkurrenz?!
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

Fichtenmoped, du hast aber ein entscheidendes Detail verschwiegen. Eine Bahncard will zu einen extra bezahlt werden. Zu anderen lohnt die sich einfach nur, wenn man die Strecke mehrfach fährt.
Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!
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Beitrag von Auer Trambahner »

Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 00:44 hat geschrieben: - der Bus hält am Flughafen Stuttgart, Fahrzeit ca. 2:30
- der Zug hält am Hbf, Fahrzeit 2:19

Wo ist jetzt die Konkurrenz?!
Das hinkt. Wenn jemand vom Fildern kommt ist er wahrscheinlich schneller am Flughafen als im Kesselbahnhof.
Der mit dem Ölkännchen tanzt!
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Beitrag von Jo B. »

JeDi
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Beitrag von JeDi »

Lazarus @ 4 Mar 2013, 07:49 hat geschrieben: Zu anderen lohnt die sich einfach nur, wenn man die Strecke mehrfach fährt.
Blödsinn. Eine Bahncard 25 gibts im Idealfall für 10€ und gibt 25% Rabatt. Lohnt sich schon bei der ersten Normalpreisfahrt (51€ im IC, mit BC25 dann 38,25€)
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Beitrag von ET 423 »

Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 00:44 hat geschrieben: Haben wir nicht schon einen "Fernbus vs. Eisenbahn"-Thread?
Es geht mir nicht nur um "Fernbus vs. Eisenbahn", das war nur ein Beispiel mit Stuttgart - München. Es geht mir mit diesem Thema in erster Linie darum, daß es meiner Meinung nach nötig wäre, daß sich der Fernverkehr reformiert, unsinnige Halte streicht und aufhört, Regionalzugersatz zu spielen und sich somit auf das konzentriert, wofür er eigentlich da sein sollte: Züge zwischen großen Städten, um auch die Fahrzeiten zu kürzen. :-)
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Jean
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Beitrag von Jean »

Die Schnelligkeit ist aber nicht das A und O. Dafür ist Deutschland zu klein. Bequemlichkeit spielt auch eine wichtige Rolle, und da kann halt oft der Bus zu dem ICE trotz allem nicht mithalten.
Danke für das Forum

Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
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Beitrag von JeDi »

ET 423 @ 4 Mar 2013, 14:51 hat geschrieben: Es geht mir nicht nur um "Fernbus vs. Eisenbahn", das war nur ein Beispiel mit Stuttgart - München. Es geht mir mit diesem Thema in erster Linie darum, daß es meiner Meinung nach nötig wäre, daß sich der Fernverkehr reformiert, unsinnige Halte streicht und aufhört, Regionalzugersatz zu spielen und sich somit auf das konzentriert, wofür er eigentlich da sein sollte: Züge zwischen großen Städten, um auch die Fahrzeiten zu kürzen. :-)
Also grade auf Stuttgart - München gibts eigentlich nicht mehr viel zu streichen. Außer vielleicht Pasing.
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MVG-Wauwi
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Beitrag von MVG-Wauwi »

JeDi @ 4 Mar 2013, 15:03 hat geschrieben:Also grade auf Stuttgart - München gibts eigentlich nicht mehr viel zu streichen. Außer vielleicht Pasing.
Pasing als drittfrequentiertester Bahnhof Bayerns vielleicht nicht. Ich würde da eher an Göppingen und Plochingen denken <_< .
Gruß vom Wauwi
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Beitrag von Fichtenmoped »

ET 423 @ 4 Mar 2013, 14:51 hat geschrieben: Es geht mir nicht nur um "Fernbus vs. Eisenbahn", das war nur ein Beispiel mit Stuttgart - München. Es geht mir mit diesem Thema in erster Linie darum, daß es meiner Meinung nach nötig wäre, daß sich der Fernverkehr reformiert, unsinnige Halte streicht und aufhört, Regionalzugersatz zu spielen und sich somit auf das konzentriert, wofür er eigentlich da sein sollte: Züge zwischen großen Städten, um auch die Fahrzeiten zu kürzen. :-)
Naja, der Fernverkehr der deutschen Bahnen krankt ja auch an einem Hauptproblem: Zu viele Köche verderben den Brei!

Warum? Jeder Provinzfürst will "Seinen ICE-Haltepunkt" in SEINEM Regierungsbereich. Und wenn es nur 1x die Woche ist... Hauptsache der hält da. Dazu noch die Förderung des Regionalverkehrs, der in einigen Bereichen defacto schon Fernverkehrsqualität hat (ALEX München - Hof als Beispiel) oder als Fernverkehrsersatz unterwegs ist.

Seien wir mal ehrlich - damit der Fernverkehr eine zweite Blütezeit erhält müsste man:
- Strecken ausbauen, dass der Fernverkehr nicht mehr mit Güterzügen und Regionalverkehr um die Trassen zu stark konkurrieren muss (dazu ist Geld notwendig, woher nehmen, wenn nicht stehlen?)
- die Mentalität der Leute (Fahrgäste) müsste sich ändern, denn es ist ja eh Mode auf die Bahn zu schimpfen (zu langsam, zu teuer, zu unbequem, zu kompliziert) - es wird zum Beispiel ja dort auch Nahverkehr mit Fernverkehr zusammengewürfelt, nur damit das Bild aufrechterhalten wird. Wie oft hört man in der Presse "Züge heute zu 99% pünktlich!"? Eher hört man "10 Promille aller Züge verspätet!"...

Aber solange die Geiz-ist-Geil-Mentalität vorherrscht, der 08/15-Bürger für eine Strecke zwischen A und B nur den eigenen Treibstoffverbrauch (und nicht die wahren Kosten, die dahinterstecken!) als Maßstab der Kosten annimmt wird sich wenig ändern.

Aber erstmal Butter bei die Fische! Denn auch wenn vieles nicht gerade Top ist, es gibt Lichtblicke. Ein SFS-Netz entsteht in Deutschland, was irgendwann&#153; die Fahrzeit zwischen den großen Metropolen senken wird. Es sind neue Züge bestellt (ICx und IC-Dosto) die irgendwann verfügbar sind und mehr Kapazitäten schaffen werden. Es werden Strecken elektrifiziert und ausgebaut. Und es werden mehr Fahrgäste...

Das Hauptproblem , was ich für den "darbenden" Fernverkehr sehe ist auch ein geschichtliches Problem. Die deutschen Eisenbahnen mussten in den letzten 100 Jahren:
- einen massiven Aderlass über sich ergehen lassen (Reparationen, Kriegsschäden)
- mehrfach sich veränderten Verkehrsströmen anpassen (vor 1945 war die Hauptlast des Verkehrs in Ost-West-Richtung, durch die deutsche Teilung verlief der Verkehr auf einmal in Nord-Süd-Richtung, aber es gab kaum leistungsfähige Nord-Süd-Verbindungen in der BRD)
- die Konkurrenz des Individualverkehrs und eine sehr Autofreundliche Politik (Leber-Plan?)
(Es gab eine Zeit, wo Eisenbahn einfach nur "Bäh!" war.)
- ein aus politischen Gründen heruntergewirtschaftetes Streckennetz (DDR)

Jetzt spinnen wir mal etwas und schauen, wie sich das deutsche Eisenbahnnetz entwickelt hätte, wenn es keinen 2.WK gegeben hätte. Und ohne die größenwahnsinnigen Pläne des GröFaZ.
Zum Beispiel die Strecken des "Fliegenden Hamburger" - wenn man genauer schaut, stellt man fest dass dies schon damals die Grundzüge eines heutigen ICE-Netzes gab. (Nur etwas anders ausgerichtet!)
Letztendlich hat das deutsche Bahnsystem einen Rückschritt von ca. 30Jahren aufzuholen gehabt, den es aber aus politischen Gründen nicht aufholen konnte! Die SFS Würzburg - Hannover kam ca. 30 Jahre zu Spät. Und dann haben sich die Vorraussetzungen wieder geändert...
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Beitrag von JeDi »

MVG-Wauwi @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben: Pasing als drittfrequentiertester Bahnhof Bayerns vielleicht nicht. Ich würde da eher an Göppingen und Plochingen denken  <_< .
...wo einer von 4 Zügen hält. In Pasing halten 3 von 4 Zügen. Auf Stuttgart - München gibts doch eigentlich das, was viele hier gerne hätten. Alle Stunde fährt ein ICE mit Halt in Ulm, Augsburg und Pasing, dazu je 2stündlich IC mit Halten Plochingen, Göppingen, Ulm, Augsburg, Pasing sowie Ulm, Günzburg, Augsburg (ohne Pasing).
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

JeDi @ 4 Mar 2013, 15:27 hat geschrieben:...wo einer von 4 Zügen hält. In Pasing halten 3 von 4 Zügen. Auf Stuttgart - München gibts doch eigentlich das, was viele hier gerne hätten. Alle Stunde fährt ein ICE mit Halt in Ulm, Augsburg und Pasing, dazu je 2stündlich IC mit Halten Plochingen, Göppingen, Ulm, Augsburg, Pasing sowie Ulm, Günzburg, Augsburg (ohne Pasing).
- zweistündlich: IC Plochingen, Göppingen, (gelegentlich Geislingen), Ulm, Augsburg, mit Pasing
- zweistündlich: IC Ulm, Günzburg, Augsburg (ohne Pasing)
Und letztere ist übrigens schneller als der stündliche ICE (weniger Fahrplanpuffer).
... was viele hier gerne hätten ...
Anstatt des 15/45er-Wechseltakts zweier Zuggattungen (IC und ICE) kurz hintereinander:
- 30-min-Takt (Halte: Ulm, Augsburg, Pasing fast immer, Plochingen, Göppingen, Günzburg je zweistündlich)
- eine FV-Zuggattungen (wie sie mit dem ICx ggf. sowieso kommt, dann Alles ICE)
MVG-Wauwi @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben:Ich würde da eher an Göppingen und Plochingen denken  <_<
Manchem würde ein Blick über den Tellerrand nicht schaden. <_< <_< <_<
Göppingen hat etwa die Größe Rosenheims. Wie wäre es IC/EC-Halte in Rosenheim zu streichen? Von Prien, Traunstein, Freilassing usw. will ich gar nicht reden. Plochingen ist Umsteigepunkt nach Esslingen, Reutlingen, Tübingen, alle im Bereich um die 100.000 Einwohner. Wenn die S21 und SFS Wendlingen-Ulm gebaut wird, werden die Halte übrigens wegfallen, da sie dann nicht mehr an der Strecke liegen, dafür käme S-Flughafen hinzu.
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
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ropix
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Beitrag von ropix »

Und der Bus wird auf Stuttgart-München den Zug auch nie verdrängen können. Erstens fahren viele Züge weiter als nur Stuttgart, zweitens würde man so viele Busse gar nicht auf die Autobahn bekommen und drittens würde bei entpsrechender Nachfrage der Ticketpreis steigen müssen. (Oder es gibt um die Tickets ein hauen und stechen wie um französische Reservierungen :D ) Von den Kosten die ja ebenfalls steigen mal ganz zu schweigen.

Und bevor wir Pasing streichen, streichen wir auf den Fildern Flughafenbahnhof. Hier liese sich dann sogar am Rohbau dann schon sparen.

Pasing: ca. 86.000 Reisende, Ulm 29.000, Augsburg 10.000 - welchen Halt streichen wir also als erstes? :D (selbst wenn man in Pasing die 60.000 von der S-Bahn abzieht. Quelle Wikipedia, Zahlen sind vermutlich nicht miteinander vergleichbar, aber was solls? :D )

JeDi: auch im Sinne von München Hauptbahnhof willst du Pasing by the way nicht streichen. Normalerweise verteilen sich ja doch mindestens 33% vom Zug schon in Pasing, bei Abfahrten früh morgens bräuchte man den Halt Hauptbahnhof gar nicht bedienen. Verglichen mit Pasing steigt da nämlich niemand zu. Ohne Pasing würde der Hbf aber wirklich aus allen Nähten platzen. (Gegeben jeglicher Fernverkehr rauscht durch)
-
DumbShitAward
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Beitrag von DumbShitAward »

MVG-Wauwi @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben: Pasing als drittfrequentiertester Bahnhof Bayerns vielleicht nicht. Ich würde da eher an Göppingen und Plochingen denken <_< .
Oder Stuttgart

SCNR
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB

Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
Jogi
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Beitrag von Jogi »

Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben:Dazu noch die Förderung des Regionalverkehrs, der in einigen Bereichen defacto schon Fernverkehrsqualität hat (ALEX München - Hof als Beispiel) oder als Fernverkehrsersatz unterwegs ist.
Bloß, dann würde hier entweder fast gar nichts Schnelles mehr fahren (um mal beim ALEX zu bleiben: Marktredwitz-Regensburg hätte dann noch die VBG als Grundangebot, ergänzt um einige eingesprengselte RE resp. Eilzüge) oder es würden nur noch zweistündlich ein Eilzugnachfolger vorbeischauen (etwa zwischen Hof und Marktredwitz, zwischen Regenbsurg und München oder auf dem ALEX Süd).
Oder zwischen Stralsund und Berlin: Nachdem sich der 2-Stundentakt des IC vor einigen Jahren in Luft aufgelöst hat, verbleiben nur die (de facto subventionierten) RE 3 als Grundangebot, ergänzt um einige Einzelleistungen des FV.
Noch krasser wäre es s.i.w. zwischen Neustrelitz und Rostock gekommen: Ohne den bestellten RE 5 gäbe es kurzzeitig hier gar keine Direktverbindungen mehr (bis der InterConnex da einmal täglich rumgedieselt wäre).

Und dank der sturen Zweiteilung in eigenwirtschaftlichen FV oder bestellten RV gibt es eigentlich nur die entsprechenden 2 Möglichkeiten, will man eine FV-gemäße Anbindung (sprich reduzierte Haltezahl, höherer Komfort) in der Fläche: Entweder auf die Gnade des Platzhirsches zu hoffen oder das entsprechende (Ersatz-)Angebot zu bestellen.
Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben:Seien wir mal ehrlich - damit der Fernverkehr eine zweite Blütezeit erhält müsste man:
- Strecken ausbauen, dass der Fernverkehr nicht mehr mit Güterzügen und Regionalverkehr um die Trassen zu stark konkurrieren muss (dazu ist Geld notwendig, woher nehmen, wenn nicht stehlen?)
Hat man vor einigen Jahren unter dem Stichwort "Netz 21" erkannt und verfolgt; aber momentan liegt der Fokus auch stark auf dem Erhalt des Netzes und dem Beseitigen von Engstellen für den Seehafenhinterlandverkehr (Falls jemand für Hangman ein Wort sucht, das würde sich gut eignen...
Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben:- die Mentalität der Leute (Fahrgäste) müsste sich ändern, [...] es wird zum Beispiel ja dort auch Nahverkehr mit Fernverkehr zusammengewürfelt, nur damit das Bild aufrechterhalten wird. Wie oft hört man in der Presse "Züge heute zu 99% pünktlich!"? Eher hört man "10 Promille aller Züge verspätet!"...
Nichts gegen Hyperbeln, aber 0,1 Prozent Unpünktlichkeit ist wirklich übertrieben... ;)
Für das Gesamtjahr 2012 verzeichnete die DB eine Steigerung des Durchschnittswerts für alle Personenzüge von [sic!] 94,6 Prozent gegenüber 92,9 Prozent in 2011 und 91 Prozent im Jahr 2010. Damit setzte sich 2012 der positive Trend mit steigenden Pünktlichkeitswerten weiter fort. Im Fernverkehr lag der Jahresdurchschnittswert 2012 bei 79,1 Prozent (gegenüber 80 Prozent im Vorjahr), im Nahverkehr bei 95,1 Prozent (gegenüber 93,2 Prozent im Vorjahr).
Quelle: DB-Pünktlichkeitsselbstbeweihräucherung, eigene Hervorhebung
Da es hier um den FV geht: Auch wenn (durchschnittlich) vier von fünf Zügen pünktlich sind und das positiv(er) klingen mag, der Wert an sich ist und bleibt unter aller Kanone.
Am Rande: Zählt die DB eigentlich ausgefallene Züge noch immer als pünktlich?

Dann bleibt Negatives natürlich eher hängen als Positives - und es erzählt sich leichter. Gedanklich mal durchgespielt, was würdest Du eher deinen Kumpels erzählen: Dass dein letztes Essen im Stammlokal zerkocht und versalzen sowie der Service dieses eine Mal schlecht war -
oder dass Du nach den letzten Besuchen dort zufrieden und warst und freundlich bedient wurdest. Ziemlich sicher würde dein Schwerpunkt auf ersterem liegen.
Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben:Aber solange die Geiz-ist-Geil-Mentalität vorherrscht, der 08/15-Bürger für eine Strecke zwischen A und B nur den eigenen Treibstoffverbrauch (und nicht die wahren Kosten, die dahinterstecken!) als Maßstab der Kosten annimmt wird sich wenig ändern.
Wenn das der einzige Grund für Bahn-Bashing wäre...
Natürlich spielt das eine Rolle, genau so wie eine unrealistische Einschätzung der Kosten - aber andererseits gibt die Bahn auch selber genug Munition dazu aus, sie - nennen wir es mal "kritisch" zu betrachten, angefangen bei "heute ohne die Wagen 31 bis 39" bis hin zu vielen anderen Erfahrungen.
Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben:Letztendlich hat das deutsche Bahnsystem einen Rückschritt von ca. 30Jahren aufzuholen gehabt,...

Der sich wie genau zusammensetzen soll?
Fichtenmoped @ 4 Mar 2013, 15:25 hat geschrieben:...den es aber aus politischen Gründen nicht aufholen konnte! Die SFS Würzburg - Hannover kam ca. 30 Jahre zu Spät. Und dann haben sich die Vorraussetzungen wieder geändert...
Hm, Eröffnung des Teilstücks Fulda-Würzburg war 1988, Vollinbetriebnahme war 1991. 30 Jahre abgezogen ergibt also einen Zeitraum der Eröffnung grob zu Beginn der 60er-Jahre, die Planungen hätten dann noch etwa 10 bis 15 Jahre früher erfolgen müssen. Die ersten öffentlichen Schnellfahrten fanden 1965 statt, begleitet mit einem hohen Verschleiß der eingesetzten E 03.
Sprich, da man damals technisch noch nicht so weit war, wäre sie wohl für 160 km/h mit der Option einer Erhöhung auf bis zu 200 km/h geplant und entsprechend anders trassiert worden und hätte vermutlich eine größere Bedeutung im Güterverkehr erlangt, denn von Fernverkehr im Takt war man damals noch weit entfernt.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Jo B. @ 4 Mar 2013, 00:42 hat geschrieben: Auf den Rennstrecken der Bahn ist diese auch schneller als der Bus und zwar deutlich. Der Bus ist eher eine Konkurrenz für Mitfahrzentralen als für die Bahn. Wirkliche Konkurrenz für die DB kann nur auf der Schiene entstehen, wenn wir mal vom Individualverkehr absehen.
Nicht nur auf den Rennstrecken. Eisenach-Gotha in 13 min oder Eisenach-Erfurt in 26 min schafft auch kein Bus dieser Welt. Und da reden wir von einer normalen Bestandsstrecke mit vmax 160 km/h.
Kein Bus kann jemals die Fahrzeiten der Bahn auf ihren Hauptstrecken unterbieten. Ein direkter Zug ist grundsätzlich immer schneller als der direkte Bus. Nur durch Zusatzhalte und Umstiege kann der Bus auf der ein oder anderen Relation in Vorteil geraten.
MfG Markus (ICE-T-Fan)
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Beitrag von Entenfang »

ICE-T-Fan @ 4 Mar 2013, 18:26 hat geschrieben: Nur durch Zusatzhalte und Umstiege kann der Bus auf der ein oder anderen Relation in Vorteil geraten.
Und vor allem beim Preis.
"Die gefährlichste Weltanschauung ist die Weltanschauung derer, die die Welt nie angeschaut haben."
- vielleicht von Alexander von Humboldt, vielleicht auch nicht.
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Beitrag von Fichtenmoped »

Vielleicht sollten wir für die Zukunft auch in die Vergangenheit schauen:
http://einestages.spiegel.de/static/topica...reichsbahn.html
Schöner rasen mit der Reichsbahn

...
Innerhalb von sechs Jahren gelang es, mittels der "Fliegenden Züge", alle wichtigen deutschen Ballungszentren mit Berlin so zu verbinden, dass Hin- und Rückfahrt an einem Tag möglich wurden. Selbst die Reise von Stuttgart im deutschen Südwesten nach Berlin war nun in gerade einmal sieben Stunden möglich - mit einem modernen ICE ist der heutige Bahnkunde gerade anderthalb Stunden schneller.
...
Hier ein Bild mit dem Streckennetz vor dem 2.WK:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=...=20090710131230
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Beitrag von 146225 »

Ich glaube, vor dem weitschweifigen muß DB Fernverkehr zuerst im Nahbereich besser werden: Massive Qualitätserhöhung täte not.

Denn: Es macht das Angebot nicht besser, wenn auf jedem Fernbahnknoten täglich das gleiche Bild herrscht, also verspätete, (teil-)ausgefallene und/oder zu kurze Züge. Hat sich dann der Fahrgast mit > 100 anderen in den ein- statt zweiteilig verkehrenden ICE gequetscht und die lockeren +25 überwunden, erfährt er als nächstes vom "leider eingeschränkten gastronomischen Angebot" ...

Wenn man solche Dinge solide in den Griff bekäme, also überwiegend pünktlich, mit vollen Kapazitäten und vollem Service unterwegs wäre, wäre schon ein erster Schritt in die richtige Richtung getan. Dann den Fahrplan stabilisiert (wieder Jede Stunde! statt 3x die Woche...) und den Tarifdschungel ordentlich ausgeholzt... da wäre schon viel gewonnen!
O mia patria, si bella e perduta! (Giuseppe Verdi)
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ICE-T-Fan
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Entenfang @ 4 Mar 2013, 18:39 hat geschrieben: Und vor allem beim Preis.
Ich bezahle für eine Monatskarte ICE Eisenach-Gotha 162 Euro.
Ok, es gibt keine nutzbaren Fernbusse von Eisenach nach Gotha, aber was würde es mich kosten, wenn ich etwa 40x im Monat die gleiche Strecke mit dem Fernbus fahren würde? Käme ich da irgendwie unter die 162 Euro also unter 4 Euro/Fahrt?
MfG Markus (ICE-T-Fan)
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Beitrag von chris232 »

ropix @ 4 Mar 2013, 17:09 hat geschrieben: Pasing: ca. 86.000 Reisende, Ulm 29.000, Augsburg 10.000 - welchen Halt streichen wir also als erstes? :D (selbst wenn man in Pasing die 60.000 von der S-Bahn abzieht. Quelle Wikipedia, Zahlen sind vermutlich nicht miteinander vergleichbar, aber was solls? :D )
Der einzige Unterschied wäre doch nur, ob die Türen freigegeben werden... Als ob man beim hoch talentierten Fahrdienst Augsburg sinnvoll durchfahren könnte... Aber hey, das wäre dann vielleicht endlich der Anstoß, Augsburg zu einem großen Haltepunkt zurückzubauen.

Und wenn man schon dabei ist, kann man die häßliche Stadt drumherum auch gleich zurückbauen *duck*
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
ropix
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Beitrag von ropix »

keine Angst, da gibts dann sicher einen Excellenzarbeitskreis die einen Oberaufseher wählen der dafür sorgt dass die Durchfahrt schon 10 Minuten vorher steht. Geht sicher in dem man ein paar Güterzüge mehr im GBF warten lässt :ph34r:
-
Jogi
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Beitrag von Jogi »

ICE-T-Fan @ 4 Mar 2013, 20:01 hat geschrieben:Ich bezahle für eine Monatskarte ICE Eisenach-Gotha 162 Euro.
Ok, es gibt keine nutzbaren Fernbusse von Eisenach nach Gotha, aber was würde es mich kosten, wenn ich etwa 40x im Monat die gleiche Strecke mit dem Fernbus fahren würde? Käme ich da irgendwie unter die 162 Euro also unter 4 Euro/Fahrt?
Der Vergleich hinkt: Wer eine Monatskarte hat, fährt die Strecke doch wohl mehrmals pro Woche, zusätzlich gibt die "Flatrate" noch eine gewisse Flexibilität, da man sich nicht auf eine Verbindung festlegen will, kann und muss.
Die üblichen Fernbusabfahrten sind allgemein morgens, mittags/nachmittags und abends - und das häufig nicht mal täglich. Sprich, für einen Pendler bzw. Oftfahrer auf einer Strecke sind die Fernbusse von vornerein uninteressant - und entsprechend verfolgen Busse ein anderes Klientel.

Wenn man schon die Fahrpreise vergleicht, dann sollten schon ähnliche Angebote herangezogen werden. Da Fernbusse wohl auch auf absehbare Zeit keine Streckenzeitkarten verkaufen werden, bilden Einzelfahrkarten (also Normal- und/oder Sparpreis) den einen Vergleichspunkt.

Hinzu kommt in deinem Fall, dass Gotha und Eisenach über'n Daumen gepeilt weniger als 40 Kilometer auseinanderliegen. Für Strecken unter 50 km dürfen Fernbusunternehmen von vornerein keine Fahrten verkaufen.
andreas
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Beitrag von andreas »

JeDi @ 4 Mar 2013, 15:27 hat geschrieben: ...wo einer von 4 Zügen hält. In Pasing halten 3 von 4 Zügen. Auf Stuttgart - München gibts doch eigentlich das, was viele hier gerne hätten. Alle Stunde fährt ein ICE mit Halt in Ulm, Augsburg und Pasing, dazu je 2stündlich IC mit Halten Plochingen, Göppingen, Ulm, Augsburg, Pasing sowie Ulm, Günzburg, Augsburg (ohne Pasing).
und wer ist schneller?
Wie will man das den zahlenden erklären, daß der ICE, der durchfährt nicht schneller ist als der IC, der in Plochingen und Göppingen hält?
Der EC, der da nicht hält ist 4 Minuten schneller als der ICE....
JeDi
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Beitrag von JeDi »

Schau - Pasing streichen! :P
Jogi
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Beitrag von Jogi »

andreas @ 5 Mar 2013, 13:33 hat geschrieben:und wer ist schneller?
Genrell gilt mit jeweils ca. 3 Minuten Differenz: EC (L62) > ICE > IC (L60) > einige Zusatzfahrten (TGV, WE-Verstärker)

Auf der Relation Stuttgart München ist die L62, die nicht in PLO, GP und Pasing, aber am Legoland hält, ca. 3 Minuten schneller (ca. 2:15 h [eine Verbindung 2:14] vs. 2:18 h im ICE); in Gegenrichtung ist der "Unterschied" leicht deutlicher: Meistens brauchen die EC 2:15/2:16 h (nur der morgendliche 1296 braucht 2:13 h), die ICE typischerweise 2:19 h (einer mittags 2:17 h, die RJ-Fahrlage 2:15 h)

andreas @ 5 Mar 2013, 13:33 hat geschrieben:Wie will man das den zahlenden erklären, daß der ICE, der durchfährt nicht schneller ist als der IC, der in Plochingen und Göppingen hält?
Der EC, der da nicht hält ist 4 Minuten schneller als der ICE....
Was soll man da erklären? Die drei bis vier Minuten Differenz machen den Kohl nicht wirklich fett angesichts der sowieso relativ langen Fahrzeit. Außer beim unrabattierten Normalpreis spürt man die preisliche Dfferenz nicht wirklich; beim Sparpreis dagegen gibt sich das hier i.A. nichts bis nicht viel (Ausnahmen zur nachmittäglichen HVZ und im WE-Verkehr). Auf der Verbindung gibt es dank der recht kurzen Strecke viele 29-EUR-Sparpreise, mit etwas längerem Vorlauf auch einige 19-EUR-Stufen.

Leicht problematisch ist allein für die Verbindung, dass ICs mitten im Stuttgarter Knoten abfahren, deswegen schlanke Umsteigezeiten zu fast allen Regio-Verbindungen bieten und zudem in München den zweistündlichen Anschluss Richtung Italien und Wien herstellen, während die ICEs aus Richtung auf die Anschlüsse in Stgt abgestimmt sind und in München o.g. internationale Anschlüsse verpassen. Mit ein Grund für die eher maue Auslastung der ICEs hier. Böse ausgedruckt, auch deswegen ist die leicht längere ICE-Fahrzeit mehr oder weniger egal...
JeDi @ 5 Mar 2013, 14:07 hat geschrieben:Schau - Pasing streichen! :P
Das gab's doch schon: Bis zur großen Umstellung Ende 2002 hielten aus Richtung Stuggi kommend nur die IC in Pasing (Ausnahmen wie immer am Tagesrand), 2003 hielten zweistündlich die ICE aus Richtung Dortmund, während die Berliner durchfuhren. Dann hat man alle ICE aus Richtung Mannheim halten lassen mit Verweis auf den Anschluss Richtung Garmisch, der in Pasing klappt, am Hbf aber verpasst wurde (und wird).
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Beitrag von ropix »

JeDi @ 5 Mar 2013, 14:07 hat geschrieben: Schau - Pasing streichen! :P
oder endlich mal sinnvoll ausbauen den Bahnhof. Wäre noch viel sinnvoller.
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Beitrag von andreas »

ropix @ 5 Mar 2013, 15:37 hat geschrieben: oder endlich mal sinnvoll ausbauen den Bahnhof. Wäre noch viel sinnvoller.
genau, und dann HBF streichen, weil die dann ja sowieso alle in die bis dahin gebaute U-Bahn stürzen
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