ne. Nur ein neuer Bahnsteig damit Zügen von und nach Augsburg 4 Gleise zur Verfügung stehen - und die Langsameinfahrt in Richtung Ausgburg entfällt. Die ist nämlich wirklich quatsch. Oder wenn das schon nicht geht, wenigstens die Gleise so umbiegen dass man an den Bahnsteig schnell einfahren kann.andreas @ 5 Mar 2013, 15:40 hat geschrieben: genau, und dann HBF streichen, weil die dann ja sowieso alle in die bis dahin gebaute U-Bahn stürzen
Frag lieber: wer schaffts?andreas @ 5 Mar 2013, 13:33 hat geschrieben: und wer ist schneller?
Wie will man das den zahlenden erklären, daß der ICE, der durchfährt nicht schneller ist als der IC, der in Plochingen und Göppingen hält?
Der EC, der da nicht hält ist 4 Minuten schneller als der ICE....
Das ist überhaupt nicht wahr. Ich fahre hin und wieder mit dem IC München-Karlsruhe und ich hatte sehr selten Probleme mit Verspätungen. Es kommt sogar immer wieder vor, dass der Zug ein paar Minuten zu früh ankommt, besonders am Endbahnhof.Erfahrungsgemäß pfeift der IC-Fahrplan aus dem letzten Loch, wenn da nur eine Kleinigkeit "schief" geht, sei es auch nur ein Rollifahrer der reingehoben werden muss, hast sofort eine Verspätung drin.
Ich war mal über -10 in Augsburg im TGV von Paris. :rolleyes: Das ist definitiv zu viel Luft im Fahrplan, wenn man bedenkt, dass man dei teure NBS Stuttgart-Ulm für etwa 30 Min. Zeitgewinn baut.Der ICE hingegen ist wenn nichts vorfällt gerne mal bis zu -10 in Ulm. Ja ... Minus.
Das sind gerade einmal lächerliche 29km. Wie willst du das denn mit einem Fernbus vergleichen? Außerdem finde ich 162€ monatlich für so eine kurze Strecke immer noch recht teuer. Bei monatlicher Abbuchung bekommt man für 163€/Monat ein Abo für das gesamte Münchner Verkehrsnetz - und damit kommt man bisschen weiter als 29km, wenn man auch keinen Fernverkehr nutzen kann.Ich bezahle für eine Monatskarte ICE Eisenach-Gotha 162 Euro.
Ok, es gibt keine nutzbaren Fernbusse von Eisenach nach Gotha, aber was würde es mich kosten, wenn ich etwa 40x im Monat die gleiche Strecke mit dem Fernbus fahren würde? Käme ich da irgendwie unter die 162 Euro also unter 4 Euro/Fahrt?
Nun - der ICE hat deutlich mehr Fahrzeitreserven als der IC. Wie hier bereits erklärt wurde - der ICE ist der Zubringer für die meisten Regionalzüge in Stuttgart aus Richtung Norden, bedient dann den Knoten Ulm und "rollt" dann bis München aus. Weniger Luft würde hier (insbesondere im Zulauf auf Augsburg) Trassenkonflikte verursachen - wirklich sinnvolle Anschlüsse (außer der RB nach Treuchtlingen für die Halte vor Ingolstadt) werden auch nicht erreicht.Entenfang @ 5 Mar 2013, 22:18 hat geschrieben: Ich war mal über -10 in Augsburg im TGV von Paris. :rolleyes: Das ist definitiv zu viel Luft im Fahrplan, wenn man bedenkt, dass man dei teure NBS Stuttgart-Ulm für etwa 30 Min. Zeitgewinn baut.
Auch mir erklärt sich es nicht, warum der IC auf der Strecke schneller ist als der TGV oder ICE.
z.B. den CNL 485, der um 21:03 abfährt und der IC kommt um 21:11 an?JeDi @ 5 Mar 2013, 22:35 hat geschrieben: Der IC bedient Stuttgart abbringend und muss in München den Anschluss in Richtung Italien erreichen
Ich fahr die Strecke 50 Mal im Jahr und die Bahnhöfe Karlsruhe und Stuttgart sind die,dsie ich neben meinen Heimatbahnhöfen am besten kenne... und das nicht weil die so toll sind.Entenfang @ 5 Mar 2013, 22:18 hat geschrieben: Das ist überhaupt nicht wahr. Ich fahre hin und wieder mit dem IC München-Karlsruhe und ich hatte sehr selten Probleme mit Verspätungen. Es kommt sogar immer wieder vor, dass der Zug ein paar Minuten zu früh ankommt, besonders am Endbahnhof.
Aber laut eigener Aussage nicht im Intercity - und wie gesagt, so schrecklich, wie du das darstellst, ist die Betriebslage auch nicht. Die bereits aus Berlin oder Dortmund kommenden ICE sind da deutlich schlimmer.DumbShitAward @ 5 Mar 2013, 23:10 hat geschrieben: Ich fahr die Strecke 50 Mal im Jahr...
Nicht mehr, gerade aus dem Grund, ich steige allenfalls für Stuttgart - Karlsruhe auf den IC um, oft genug muss ich aber den IRE nehmenJeDi @ 5 Mar 2013, 23:12 hat geschrieben: Aber laut eigener Aussage nicht im Intercity - und wie gesagt, so schrecklich, wie du das darstellst, ist die Betriebslage auch nicht. Die bereits aus Berlin oder Dortmund kommenden ICE sind da deutlich schlimmer.
Da das eine mit dem anderen nichts zu tun hat, insoweit sollte man diesbezüglich gar nichts bedenkenEntenfang @ 5 Mar 2013, 22:18 hat geschrieben:Ich war mal über -10 in Augsburg im TGV von Paris. :rolleyes: Das ist definitiv zu viel Luft im Fahrplan, wenn man bedenkt, dass man dei teure NBS Stuttgart-Ulm für etwa 30 Min. Zeitgewinn baut.
Na ja, was heißt "so viel"? Fahrzeit München - Hannover direkt über die NIM ca. 4:15 h entsprechend 255 min. 22 Minuten Puffer sind dann nicht ganz 9 Prozent der Fahrzeit. Mal zum Vergleich: Die SBB planen mit über 10 Prozent (wimre um die 15 Prozent) Fahrplanpuffer.Entenfang @ 5 Mar 2013, 22:18 hat geschrieben:Übrigens ist mal der ICE Hamburg-München in Hannover mit +19 raus und ist in Müncehn mit -3 angekommen. Auf fast jeder Strecke gibt es Luft im Fahrplan, das ist auch gut so. Aber muss es gleich so viel sein?
Nur auf Stuttgart-München bezogen? 3 bis 4 Minuten Unterschied bezogen auf über 2 1/4 Stunden Fahrzeit - das juckt doch keine Socke außerhalb des EFEntenfang @ 5 Mar 2013, 22:18 hat geschrieben:Auch mir erklärt sich es nicht, warum der IC auf der Strecke schneller ist als der TGV oder ICE.
Das ist (mehr oder weniger) gleich schnell. Auf der Strecke auch nicht verwunderlich, zwischen Hochzoll und Olching machen die 30 km/h mehr eines ICEs auch nicht wirklich was aus...Geht nicht. Später Abfahren in München ist nicht, da er vor dem Takt-ICE raus muss (außer an Sa und So, wenn der Takt vom TGV ersetzt wird). Dann muss er vor dem Alb-IRE (an 8.43 Uhr in Stgt) in Stuttgart ankommen. Früher Abfahren in Stuttgart ist insoweit sinnfrei, da sonst der Takt zerstört wird (die anderen TGV sind auf die ICE aus München abgestimmt) und außerdem spätestens ab Strasbourg in die übliche Stundentakttrasse gelegt wird, der Zug also dort länger stehen würde.Entenfang @ 5 Mar 2013, 22:18 hat geschrieben:Auf der Strecke München-Karlsruhe ist der TGV mit 3:03 genau so lange unterwegs wie der relativ flotte IC 2260 ab 12:43, obwohl der zusätzlich in Pasing, Plochingen und Bruchsal hält und auch noch 5€ günstiger ist. Hier sollte man mal nachbessern und die Fahrzeit des TGV dementsprechend verringern.
Ich bin mal ketzerisch: Dazu trägt aber auch die in dem Punkt eher rigide SBB bei, die auf eine zeitnahe Übergabe der über Basel rausfahrenden ICE besteht. Einerseits verständlich, andererseits verhindert das tagsüber ein (u.U. "längeres") Abwarten von Anschlüssen in MA und KA. :ph34r:DumbShitAward @ 5 Mar 2013, 23:14 hat geschrieben:Die Betriebslage ist besser geworden, das stimmt, aber wenn ich nen Anschluss verliere ist in 80% der Fälle der IC das Problem.
Dann soll man halt diesen großen Puffer zwischen Ulm und Augsburg rausnehmen. Es gibt überall unendlich viele Verbindungen, die man erreichen oder verpassen kann und meiner Ansicht nach ist "Auslaufen lassen" entweder nur dazu da, um die Pünktlichkeitsstatistik zu verbessern oder völliger Unfug.Der TGV bummelt dem Takt-ICE hinterher, der besonders zwischen Ulm und Augsburg einen relativ großen Fahrzeitpuffer hat - warum man den Bauzuschlag für Neu Neu-Ulm nicht rausgerechnet hat, weiß wohl nur die Bahn.... Ich vermute einfach mal, man will keinen wackeligen Anschluss zwischen den ICE und FV-Anschlüssen in München herstellen, der nur bei schönem Wetter klappt.... Wie auch immer, dem Auslaufen lassen muss sich dann auch der TGV unterordnen.
Bei kürzeren Fahrzeiten meinetwegen. Bei Langstrecken wie im deutschen FV/HGV ist das definitiv zu viel.Die SBB planen mit über 10 Prozent (wimre um die 15 Prozent) Fahrplanpuffer.
Das sollte aber die Regel und nicht die Ausnahme sein. Hier und bei Weichen/Stellwerk muss die DB noch viel nachbessern. <_<ein voll funktionsfähiger Zug, ...
Es ist trotzdem unsinnig, ob sich nun einer dafür interessiert oder nicht.Nur auf Stuttgart-München bezogen? 3 bis 4 Minuten Unterschied bezogen auf über 2 1/4 Stunden Fahrzeit - das juckt doch keine Socke außerhalb des EF
Einen Fahrplan für die unzähligen Züge zu erstellen ist sicherlich eine komplizierte Angelegenheit. Es ist dennoch merkwürdig.Geht nicht.
Die Beschränkungen sind sogar noch weitreichender. Ich habe mich gestern Abend mit dem Fahrer des Fernbusses Berlin-Eisenach unterhalten, der seinen Kollegen in Gotha abgelöst hat und mich vorher im Linienbus 891 Erfurt-Gotha noch zum Gothaer Bahnhof brachte. Ab Jena dürfen keine Leute mehr zusteigen. Eisenach-Jena ist im Fernbus nicht tarifiert. Halle ist die erste Haltestelle für die es von Thüringen aus einen Tarif gibt.Jogi @ 5 Mar 2013, 12:56 hat geschrieben:Der Vergleich hinkt: Wer eine Monatskarte hat, fährt die Strecke doch wohl mehrmals pro Woche, zusätzlich gibt die "Flatrate" noch eine gewisse Flexibilität, da man sich nicht auf eine Verbindung festlegen will, kann und muss.ICE-T-Fan @ 4 Mar 2013, 20:01 hat geschrieben:Ich bezahle für eine Monatskarte ICE Eisenach-Gotha 162 Euro.
Ok, es gibt keine nutzbaren Fernbusse von Eisenach nach Gotha, aber was würde es mich kosten, wenn ich etwa 40x im Monat die gleiche Strecke mit dem Fernbus fahren würde? Käme ich da irgendwie unter die 162 Euro also unter 4 Euro/Fahrt?
Die üblichen Fernbusabfahrten sind allgemein morgens, mittags/nachmittags und abends - und das häufig nicht mal täglich. Sprich, für einen Pendler bzw. Oftfahrer auf einer Strecke sind die Fernbusse von vornerein uninteressant - und entsprechend verfolgen Busse ein anderes Klientel.
Wenn man schon die Fahrpreise vergleicht, dann sollten schon ähnliche Angebote herangezogen werden. Da Fernbusse wohl auch auf absehbare Zeit keine Streckenzeitkarten verkaufen werden, bilden Einzelfahrkarten (also Normal- und/oder Sparpreis) den einen Vergleichspunkt.
Hinzu kommt in deinem Fall, dass Gotha und Eisenach über'n Daumen gepeilt weniger als 40 Kilometer auseinanderliegen. Für Strecken unter 50 km dürfen Fernbusunternehmen von vornerein keine Fahrten verkaufen.
Nehmen wir halt Eisenach-Gera, dass sind so um die 140 km. Einfache Fahrt mit BC50 12,20 Euro im NV und 16,00 Euro mit ICE. Fernbus würde bei etwa 25 Euro liegen. Für Leute ohne BC würde sich Fernbus also im Vergleich zum ICE lohnen, im Vergleich zum Nahverkehr preislich nicht. Ok dafür wäre der Fernbus vermutlich etwas schneller als der Nahverkehr (ca. 2 Stunden 30 min), aber langsamer als die Kombination ICE-RE (1 Stunde 45 min).Entenfang @ 5 Mar 2013, 22:18 hat geschrieben:Das sind gerade einmal lächerliche 29km. Wie willst du das denn mit einem Fernbus vergleichen? Außerdem finde ich 162€ monatlich für so eine kurze Strecke immer noch recht teuer. Bei monatlicher Abbuchung bekommt man für 163€/Monat ein Abo für das gesamte Münchner Verkehrsnetz - und damit kommt man bisschen weiter als 29km, wenn man auch keinen Fernverkehr nutzen kann.Ich bezahle für eine Monatskarte ICE Eisenach-Gotha 162 Euro.
Ok, es gibt keine nutzbaren Fernbusse von Eisenach nach Gotha, aber was würde es mich kosten, wenn ich etwa 40x im Monat die gleiche Strecke mit dem Fernbus fahren würde? Käme ich da irgendwie unter die 162 Euro also unter 4 Euro/Fahrt?
Und wie Jogi bereits erwähnt hat, ist ein Fernbus eher für spontane Fahrer und nicht für Pendler gedacht. Wenn jemand ohne BC morgen von München nach Berlin fahren wollte, müsste er für die Bahn 125€, für BLB nur 48€ bezahlen und das dauert gerade mal gute 2h länger- trotz direktem ICE!
Zustimmung. Warum die Bahn das nicht macht - keine Ahnung. Eine Vermutung habe ich ja skizziert.Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Dann soll man halt diesen großen Puffer zwischen Ulm und Augsburg rausnehmen.
"Unendlich" und "überall" - das ist zu übertrieben. Etwaige Verstärker außen vor gelassen und sich auf die Grundtakte konzentriert, würde bedeuten...Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Es gibt überall unendlich viele Verbindungen, die man erreichen oder verpassen kann...
Pünktlichkeit ja, Unfug nein. Du musst ja auch beachten, was an der ICE-Linie alles dran hängt. Nicht nur die (zweistündlich) enge Zufgolge zwischen ICE, IRE und IC zwischen Ulm und Stuttgart und der FV-Knoten in Stuttgart, sondern auch die Korrespondenz in Mannheim, die klappen will und sollte, die überlastete Riedbahn, der überlastete Knoten Frankfurt und dann noch abwechselnd die überlastete Kinzigtalbahn bzw. der überlastete Knoten Köln samit dortiger Korrespondenz und das mehr oder weniger überlastete Ruhrgebiet mit samt zweiter Korrespondenz in Dortmund.Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:...und meiner Ansicht nach ist "Auslaufen lassen" entweder nur dazu da, um die Pünktlichkeitsstatistik zu verbessern oder völliger Unfug.
Nö. Dank Mischverkehr mit teilweise sehr starken Unterschied und Knotenüberlastungen tut das Not. Stell dir mal vor, was los wäre, wenn die Puffer noch geringer und Verspätungen so noch schwerer aufzuholen wären.Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Bei kürzeren Fahrzeiten meinetwegen. Bei Langstrecken wie im deutschen FV/HGV ist das definitiv zu viel.
Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Das sollte aber die Regel und nicht die Ausnahme sein.
Kennst Du dich mit Stellwerken und der Fahrdienstleitung aus? Wenn nein, dann sollte man mit solchen Pauschalaussagen und Allgemeinplätzchen sparsam umgehen. Was jetzt nicht heißen soll, dass es kein Verbesserungspotential gibt.Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Hier und bei Weichen/Stellwerk muss die DB noch viel nachbessern. <_<
:unsure:Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Es ist trotzdem unsinnig, ob sich nun einer dafür interessiert oder nicht.
Ähhh... Nochmals nö.Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Aber beim TGV 2 Halte weniger. Das sollte mindestens einen Zeitvorteil von 10 Min. bringen.
Mag sein. Es ergibt aber schlicht aus den Begebenheiten, außer man will einen Schönwetterfahrplan auf die Beine stellen.Entenfang @ 6 Mar 2013, 17:59 hat geschrieben:Einen Fahrplan für die unzähligen Züge zu erstellen ist sicherlich eine komplizierte Angelegenheit. Es ist dennoch merkwürdig.
Keine Ahnung, weshalb BLB nur Fahrten von/nach Berlin und Halle verkauft, aber mit der Rechtsgrundlage hat das so weit ich sehe nichts zu tun. Es gilt die bekannte Grenze von 50 km bzw. einer Stunde Reisezeit - alles war darunter liegt ist im Sinne des grundlegenden Personenbeförderungsgesetzes Regionalverkehr, dem keine Konkurrenz erwachsen soll.ICE-T-Fan @ 6 Mar 2013, 19:48 hat geschrieben:Die Beschränkungen sind sogar noch weitreichender. Ich habe mich gestern Abend mit dem Fahrer des Fernbusses Berlin-Eisenach unterhalten, der seinen Kollegen in Gotha abgelöst hat und mich vorher im Linienbus 891 Erfurt-Gotha noch zum Gothaer Bahnhof brachte.
Weniger als der IC. Der TGV hält nicht in Pasing und Plochingen bis Stuttgart.2 Halte weniger als was?
Ich bin kein Experte. Aber wenn es bei der S-Bahn Probleme gibt, heißt es entweder Signal- oder Weichenstörung in einem Großteil der Fälle.Kennst Du dich mit Stellwerken und der Fahrdienstleitung aus? Wenn nein, dann sollte man mit solchen Pauschalaussagen und Allgemeinplätzchen sparsam umgehen.
Aha, also liege ich etwa gar nicht so falsch? :rolleyes:Was jetzt nicht heißen soll, dass es kein Verbesserungspotential gibt.
Bezog sich darauf:Es ist trotzdem unsinnig, ob sich nun einer dafür interessiert oder nicht.
:unsure:
3 bis 4 Minuten Unterschied bezogen auf über 2 1/4 Stunden Fahrzeit - das juckt doch keine Socke außerhalb des EF
Das sehe ich anders. Ein kleiner Puffer ist gut und sinnvoll, aber nicht 15% der Fahrzeit. Oder willst du 5-15 Min. in jedem Bahnhof stehen wie in Rumänien?Nö. Dank Mischverkehr mit teilweise sehr starken Unterschied und Knotenüberlastungen tut das Not. Stell dir mal vor, was los wäre, wenn die Puffer noch geringer und Verspätungen so noch schwerer aufzuholen wären.
Ach den EC gibt es auch noch. Ja, wenn man den nimmt, ist es tatsächlich nur 1 Halt weniger. Ich habe mich auf den IC M-Pasing-Augsburg-Ulm-Plochingen-Stuttgart bezogen.JeDi @ 7 Mar 2013, 19:04 hat geschrieben: Wäre bei mir 1 Halt weniger - nämlich Günzburg.
...der außerdem in Göppingen hält => 3 Halte weniger. Die Variante 2 Halte weniger gibts bei Taktzügen einfach nichtEntenfang @ 7 Mar 2013, 19:26 hat geschrieben: Ach den EC gibt es auch noch. Ja, wenn man den nimmt, ist es tatsächlich nur 1 Halt weniger. Ich habe mich auf den IC M-Pasing-Augsburg-Ulm-Plochingen-Stuttgart bezogen.
IC 2260JeDi @ 7 Mar 2013, 19:30 hat geschrieben: Die Variante 2 Halte weniger gibts bei Taktzügen einfach nicht
Das hat aber gemeinhin nichts mit dem mitdenkenden "Weichensteller" zu tun, auf den ich mich bezogen habe. Gestörte Infrastruktur ist ein Faktor, der passieren kann und von Grund auf unausweichlich ist, zum einen, da es Technik ist (= unvermeidbar), zum anderen, da die Wartung mit Sicherheit nicht überall zu 120 Prozent erfolgt (= vermeidbar).Entenfang @ 7 Mar 2013, 18:56 hat geschrieben:Ich bin kein Experte. Aber wenn es bei der S-Bahn Probleme gibt, heißt es entweder Signal- oder Weichenstörung in einem Großteil der Fälle.
Wie gesagt, Technik kann kaputt gehen. Was vor zwei, drei Jahren abging, war in dem Ausmaß aber definitiv zu viel und vermeidbar.Entenfang @ 7 Mar 2013, 18:56 hat geschrieben:Und das die Weichen im Winter einfrieren oder im Sommer die Klimaanlagen nicht funktionieren ist einfach absolut inakzeptabel.
Unabhängig von Sinn und Unsinn von S21 - Investitionen in die Infrastuktur sind unablässig, genauso wie in neue Fahrzeige und neue Angebote - und genau so braucht es Wartung und Unterhalt. Da ist nicht eine Seite besser oder notwendiger - beides muss stimmen.Entenfang @ 7 Mar 2013, 18:56 hat geschrieben:Was bringen denn Milliardeninvestitionen in NBS, neue Züge und S21, wenn es an solch grundlegenden Dingen schief läuft?
Hab ich auch gar nicht gesagt. Ich sagte, dass das bloße Aufsagen von Datt mutt besser werden zu pauschal resp. allgemein ist.Entenfang @ 7 Mar 2013, 18:56 hat geschrieben:Aha, also liege ich etwa gar nicht so falsch? :rolleyes:
Schon klar, auf was es sich bezog, bloß ich sehe das als kurzweilige Stilblüte: Damit ich als etwas unsinnig ansehe, muss ich mich dafür interessieren, will heißen, mich damit auseinanderzusetzen, was doch ein grundlegendes, wenn auch nicht sonderlich ausgeprägtes Interesse voraussetzt. (Sorry für die Satzleiche)Entenfang @ 7 Mar 2013, 18:56 hat geschrieben:Bezog sich darauf [...]Es ist trotzdem unsinnig, ob sich nun einer dafür interessiert oder nicht.
:unsure:
1.) Nicht 15 Prozent, sondern typischerweise um die 10 Prozent rum. Das ist aber von Strecke zu Strecke stark unterschiedlich und hängt auch von eingesetzten Fahrzeug ab. Zwischen Stuttgart und Ulm beispielsweise ist es mit dem ICE-1 schwer, (alles meiner Passagiererfahrung nach) mehr als 2 Minuten rauszuholen (= 4 Prozent Puffer); zwischen Stuttgart und Mannheim sind mit 'nem gut gefahrenen Dreier 4 Minuten oder 10 Prozent möglich, der Einser knappst mit Mühe an der Dreiermarke (= 8 Prozent). Ganz extrem: Zwischen Leipzig, Bamberg und Nürnberg verfügen die ICE über gigantische Fahrzeitreserven, da sind deutlich über 20 Minuten drin, die aufgeholt werden können. Allein zwischen Erlangen und Nürnberg sind ohne große Probleme fünf, sechs, sieben Minuten drin - bei wohlgemerkt 19 Minuten (veröffentlichter) Planfahrzeit.Entenfang @ 7 Mar 2013, 18:56 hat geschrieben:Das sehe ich anders. Ein kleiner Puffer ist gut und sinnvoll, aber nicht 15% der Fahrzeit. Oder willst du 5-15 Min. in jedem Bahnhof stehen wie in Rumänien?
Klar sind auch Großinvestitionen erforderlich. Aber die bringen nichts, wenn es an kleinen Dingen scheitert.Unabhängig von Sinn und Unsinn von S21 - Investitionen in die Infrastuktur sind unablässig, genauso wie in neue Fahrzeige und neue Angebote - und genau so braucht es Wartung und Unterhalt. Da ist nicht eine Seite besser oder notwendiger - beides muss stimmen.
Sowas bezeichne ich als überflüssige Reserve.Ganz extrem: Zwischen Leipzig, Bamberg und Nürnberg verfügen die ICE über gigantische Fahrzeitreserven, da sind deutlich über 20 Minuten drin, die aufgeholt werden können. Allein zwischen Erlangen und Nürnberg sind ohne große Probleme fünf, sechs, sieben Minuten drin - bei wohlgemerkt 19 Minuten (veröffentlichter) Planfahrzeit.
Das mag schon sein, dass ich einen "guten Tag" erwischt habe. Es zeigt aber meiner Ansicht nach sehr eindrucksvoll, wie viel schneller man ohne NBS sein könnte, wenn man diese Reserven streichen würde. Bei der derzeitigen Situation ist das aber nicht sinnvoll, da es zu viele Unsicherheiten gibt wie überlastete Knoten und Strecken mit kombiniertem Regional- Güter- Fern- und HGV und die Technik zu unzuverlässig ist.2.) Nochmals: Mit deinen 20 Minuten hattest du einen "guten Tag" UND einen relativen Sonderfall, weil wohl der Baustellenzuschlag (u.U. länger eingleisige Führung südlich von Ingolstadt) nicht gebraucht wurde.
Das ist aber das Resultat, wenn man zu viel Puffer hat und dann verfrüht ankommt.Nirgends schrieb ich was davon, länger als nötig am Bahnhof zu halten.
Und wieder stellt sich das mit dem Hintergrund, warum die Bahn das machen muss, anders dar:Entenfang @ 8 Mar 2013, 13:02 hat geschrieben:Sowas bezeichne ich als überflüssige Reserve.
Oder ketzerisch umgedreht: Das zeigt eindrucksvoll, wie sehr sich selbst relativ kleine Verspätungen im weiteren Fahrtverlauf fortsetzen und so auf's ganze Netz sich ausstrahlen können.Entenfang @ 8 Mar 2013, 13:02 hat geschrieben:Das mag schon sein, dass ich einen "guten Tag" erwischt habe. Es zeigt aber meiner Ansicht nach sehr eindrucksvoll, wie viel schneller man ohne NBS sein könnte, wenn man diese Reserven streichen würde.
Sorry, so pauschal stimmt das nicht. Es kann durchaus vorkommen, dass man deutlich vor der Planankunft ankommen kann. Bloß sind das Einzelfälle, die nicht generalisierbar sind, denn zum einen sind so große Pufferzeiten, bei den selbst dasEntenfang @ 8 Mar 2013, 13:02 hat geschrieben:Das ist aber das Resultat, wenn man zu viel Puffer hat und dann verfrüht ankommt.
Nein, um zum ausführlichen Beitrag von Jogi knapp zu ergänzen:Entenfang @ 8 Mar 2013, 13:02 hat geschrieben:Das mag schon sein, dass ich einen "guten Tag" erwischt habe. Es zeigt aber meiner Ansicht nach sehr eindrucksvoll, wie viel schneller man ohne NBS sein könnte, wenn man diese Reserven streichen würde. Bei der derzeitigen Situation ist das aber nicht sinnvoll, da es zu viele Unsicherheiten gibt wie überlastete Knoten und Strecken mit kombiniertem Regional- Güter- Fern- und HGV und die Technik zu unzuverlässig ist.
Wobei man zuvor selbst ohne diese Not schon langsamer gefahren ist als zu den Spitzenzeiten. Seitdem in Leipzig die ICE der Linien 28 und 50 aufeinander warten, ist die Fahrzeit um 10 min gestreckt worden und zwar auf beiden Linien. Bis 2004 ist man hier stellenweise deutlich flotter unterwegs gewesen. Gut, auf der Linie 28 waren die kürzesten Fahrzeiten in den Fahrplanperioden 2006/2007 und 2007/2008, als es die leipziger Korrespondenz schon gab.Naseweis @ 8 Mar 2013, 16:46 hat geschrieben: Nein, um zum ausführlichen Beitrag von Jogi knapp zu ergänzen:
Eigentlich wäre man viel schneller, nämlich mit Neigetechnik, vorallem aber mit einem ganzen Fahrplangebilde, dass darauf ausgelegt ist, dass die ICE der L28 Berlin-München mit Neigetechnik fahren. Der derzeitige Fahrplan ist ein Notfahrplan, da die ICE ohne Neigetechnik, also nicht so schnell, nicht mehr gut ins Fahrplangebilde, also zu den ganzen RB/RE und den anderen ICE, allen voran zur L50 Frankfurt-Dresden, die ebenso dem Notfahrplan unterliegt, passen.
