Zukunft des Fernverkehrs?

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Es geht nicht darum mit dem Flugzeug zu konkurrieren, sondern eine Alternative zum MIV darzustellen und nebenbei auch viele Fluggäste abzugreifen.

Klimawandel, Klimawandel, Klimawandel sag ich nur. Das heißt, Inlandsflüge müssen drastisch verteuert werden und die meisten Regionalflughäfen für den zivilen Flugverkehr geschlossen werden.
Dagegen muss der Bahnfernverkehr drastisch verbilligt werden und die Tarifhoheit auf einen Deutschlandtarif übergehen, der Bahnfahren so günstig macht (Stichwort: Mobilitätssteuer), dass es für viele Menschen erste Wahl wird.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 16 Apr 2019, 17:27 hat geschrieben:auf Nebenbahnen wie n. Garmisch (...) hat der nix zu suchen.
Als Verlängerung im Vor- oder Nachlauf tut sowas ja genauso weh wie die ganzen Halte in Hamburg oder Berlin. Der ICE ist zwischen Berlin und München nicht langsamer, wenn er bis Innsbruck weiterläuft. Hält er in Ingolstadt, dann schon. ;)
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Beitrag von Rev »

Trapeztafelfanatiker @ 16 Apr 2019, 18:10 hat geschrieben: Es geht nicht darum mit dem Flugzeug zu konkurrieren, sondern eine Alternative zum MIV darzustellen und nebenbei auch viele Fluggäste abzugreifen.

Klimawandel, Klimawandel, Klimawandel sag ich nur. Das heißt, Inlandsflüge müssen drastisch verteuert werden und die meisten Regionalflughäfen für den zivilen Flugverkehr geschlossen werden.
Dagegen muss der Bahnfernverkehr drastisch verbilligt werden und die Tarifhoheit auf einen Deutschlandtarif übergehen, der Bahnfahren so günstig macht (Stichwort: Mobilitätssteuer), dass es für viele Menschen erste Wahl wird.
Ist zwar schön aber noch günstiger Bahn fahren als derzeit in Deutschland ist schwierig. Schau dir den Fernverkehr an die Züge sind in den letzten Jahren so voll wie nie...
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 16 Apr 2019, 16:27 hat geschrieben: ICE HGV-Taktverkehr, Halt nur in Städten >100.000 Einwohner (alles darunter wie z.B. Aschaffenburg und Baden-Baden fällt gnadenlos raus)
Das nächste Mal vor dem Aufstellen von Theorien nachdenken? Dann kübelst Du nämlich auch Halte wie Fulda und wunderst Dich, warum Korrespondenzen Nord/Süd zu Ost/West kreuz und quer zerschossen sind?
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Rev @ 16 Apr 2019, 18:34 hat geschrieben: Ist zwar schön aber noch günstiger Bahn fahren als derzeit in Deutschland ist schwierig. Schau dir den Fernverkehr an die Züge sind in den letzten Jahren so voll wie nie...
Und wie ist die Antwort im Straßenverkehr wenn es voll wird? Richtig -> Ausbau

Wir brauchen also mehr Züge, mehr Kapazitäten (bei Fahrzeugen, Strecken usw.) und im Fernverkehr auf allen wichtigen Strecken einen 30-Minuten-Takt, ansonsten Stundentakt als Mindestangebot auch in der Fläche.


Was den Halt wie die 218 fordert in Städten >100.000 Einwohner betrifft. Was macht das für einen Sinn nach Einwohnerzahlen zu gehen?
Wichtig ist zu schauen, was bringt der Halt. Viele Halte haben weniger Einwohner, aber höhere Fahrgastzahlen, dank der vielen Umsteiger.
Gut wären eben Express-Fernzüge wie ICE-Sprinter auf den wichtigsten Strecken im Takt. Ansonsten die normalen Fernzüge mit den üblichen Halten.
Aschaffenburg, wurde ja erwähnt, hat sehr viele Fernzugpendler nach Frankfurt, die sich den Nahverkehr nicht antun wollen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Süddeutsche mit Scheuers Plänen zu einer Mehrwertsteuer Reduzierung auf Bahntickets im Fernverkehr.

Viel Spaß bei den Verhandlungen mit dem Finanzminister.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 16 Apr 2019, 22:40 hat geschrieben: Süddeutsche mit Scheuers Plänen zu einer Mehrwertsteuer Reduzierung auf Bahntickets im Fernverkehr.
Eine seit Jahr(zehnt)en überfällige Idee, auch wenn Bahnfahren im Fernverkehr ja so billig ist wie seit Jahren nicht mehr. Nicht mal unbedingt wegen dem Sparpreis-Quatsch, sondern weil DB Fernverkehr so schlecht ist, dass man 25 bis 50% Erstattung aus Fahrgastrechten zwischenzeitlich schon fast mit einkalkulieren kann, zumindest wenn die Verbindung mehrere Umstiege enthält.

Langfristig zielführend (am Besten natürlich in Kombination mit dem "Deutschland-Takt") ist aber nur eine Art größer gedachter BW-Tarif, also ein günstiger Einheitstarif für ganz Deutschland, der ohne Berücksichtigung des verwendeten Verkehrsmittels kundenfreundlich einfach die Ausstellung von Fahrkarten von Haltestelle zu Haltestelle erlaubt.
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Beitrag von Iarn »

146225 @ 17 Apr 2019, 05:13 hat geschrieben: Langfristig zielführend (am Besten natürlich in Kombination mit dem "Deutschland-Takt") ist aber nur eine Art größer gedachter BW-Tarif, also ein günstiger Einheitstarif für ganz Deutschland, der ohne Berücksichtigung des verwendeten Verkehrsmittels kundenfreundlich einfach die Ausstellung von Fahrkarten von Haltestelle zu Haltestelle erlaubt.
Das wird nur sehr lamgfristig funktionieren. Aktuell werden halt etliche Passagierströme durch den unterschiedlichen Preis der Zuggattungen gelenkt. An Samstagen wollen 99% der Leute im MüNüX von München nach Nürnberg, die steigen nur in den Regionalzug, weil er billiger ist. Mit einheitlichem Tarif stürmen die den ICE und im Regionalzug verbleibt der Pendlerverkehr im Zulauf der beiden Städte.
Genauso denke ich werden die Sprinter voll laufen. Da ist die de facto Nichtverfügbarkeit von Sparpreisen das Ventil.
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 16 Apr 2019, 12:34 hat geschrieben:Das nächste Mal vor dem Aufstellen von Theorien nachdenken? Dann kübelst Du nämlich auch Halte wie Fulda und wunderst Dich, warum Korrespondenzen Nord/Süd zu Ost/West kreuz und quer zerschossen sind?
Nein, aber die Fulda-Halt ICE werden eben zum IC heruntergestuft.
Iarn @ 16 Apr 2019, 16:40 hat geschrieben:Süddeutsche mit Scheuers Plänen zu einer Mehrwertsteuer Reduzierung auf Bahntickets im Fernverkehr.
Die sollen erst einmal mehr Kapazität schaffen. Mehr Züge, mehr Gleise. Sonst gibt es wieder 1995er SWT-Zustände, wo die Hälfte der Beförderungsfälle zurückbleiben muss.
Bei der SBB sind die Unterschiede zw. IC/EC, IR und RE viel geringer als bei DB. Einheitsfahrkarten gerne, aber ICE wird immer Aufpreis erfordern.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

146225 @ 17 Apr 2019, 05:13 hat geschrieben: Langfristig zielführend (am Besten natürlich in Kombination mit dem "Deutschland-Takt") ist aber nur eine Art größer gedachter BW-Tarif, also ein günstiger Einheitstarif für ganz Deutschland, der ohne Berücksichtigung des verwendeten Verkehrsmittels kundenfreundlich einfach die Ausstellung von Fahrkarten von Haltestelle zu Haltestelle erlaubt.
Ist nicht ein Deutschlandtarif auch neben dem Deutschlandtakt in Planung oder eine Idee dazu?

Der Tarif sollte dann wieder radikal vereinfacht werden. Eine Karte für alles, am besten auch das von mir angesprochene Card-/und Handymodell, wo man nur eincheckt und automatisch immer der günstigste Tarif berechnet wird. Alleine dieser vereinfachte Zugang würde viele zusätzliche Fahrgäste bringen, die das Tarifwerk als Haupthindernis sehen.

Dieser vereinfachte Tarif könnte auch wieder mit einem besonders günstigen Kilometerpreis berechnet werden oder auf dem Niveau eines Abzugs mit BC50 heute liegen, also 50% darunter.
Dazu braucht es günstige Jahresnetzkarten, angefangen mit 365 Euro im Jahr und die bundesweite Netzkarte sollte nicht mehr als 1500 Euro im Jahr kosten und müsste auch für Regional- und Stadtverkehre gelten.
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Beitrag von Rohrbacher »

Ich denke nicht, dass nach einer MwSt-Senkung ein Ticket für 19,90 Euro dann wirklich nur noch 17,90 Euro kosten würde. Es ist zu vermuten, dass die DB dann 2,00 Euro mehr dran verdient. Zustände wie 1995 wären damit abgewendet. Win-Win. ;)
Iarn @ 17 Apr 2019, 08:10 hat geschrieben:An Samstagen wollen 99% der Leute im MüNüX von München nach Nürnberg, die steigen nur in den Regionalzug, weil er billiger ist.
Klar, die wochenendlichen Gelegenheitsfahrgäste in Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach sind schlau, die nutzen ganz bewusst nur die extra eingeführten, in Ingolstadt endenen/beginnenden RE. Ne, für den von München nach Nürnberg durchfahrenden Teil dürfte die Annahme halbwegs richtig sein, jedenfalls wenn man am gleichen Tag wieder zurück fahren möchte und keine Bahncard hat. Gerade die Zustände Samstagvormittag provoziert man aber vielleicht auch, wenn die durchgehenden RE ab München um 07:05 Uhr fahren und dann wieder um 10:04 Uhr und 11:05 Uhr. Wenn dann zwischen Bayerns größten Städten samt einem großen Raum dazwischen sechs Einstos fahren, dann dürfte eine gewisse Auslastung normal sein und ganz sicher nicht als Argument für Thesen zum Tarifsystem taugen.
Iarn @ 17 Apr 2019, 08:10 hat geschrieben:Mit einheitlichem Tarif stürmen die den ICE
Wie schon angedeutet: Ganz sicher nicht. Übrigens, selbst wenn es so wäre, wie du es formulierst: Würden die im Mittel pro Stunde 250 Fahrgäste (gehen wir mal von 500 pro RE aus, also in Summe 750 Leute) alle von den RE in die ICE strömen, würden sich die samstags zwischen 7:05 und 11:05 Uhr auf folgende Züge verteilen:

07:19 ICE 1582/1682
07:52 ICE 1006
07:57 ICE 802
08:20 ICE 882
08:48 ICE 724
08:56 ICE 1600/1710
09:16 ICE 1180/1580
09:21 ICE 1724
09:51 ICE 1122
09:54 ICE 800
10:21 ICE 880
10:43 ICE 508
10:55 ICE 1224/720

Das wäre dann ein Ansturm von 58 Personen pro ICE, wenn die ALLE "stürmen" würden. Bei einer durchschnittlichen Zuglänge um die 10 Wagen, wären das in jedem sagenhafte 5-6. Davon wird die Ente echt fett...
Iarn @ 17 Apr 2019, 08:10 hat geschrieben:Genauso denke ich werden die Sprinter voll laufen.
Dann muss man eben mehr fahren, statt die Leute über den Preis ins Flugzeug zu lenken. Kommen mehr, fliegen die nämlich auch mehr... Es kann heute nicht mehr drum gehen, dass die Züge, die man hat, einfach nur wirtschaftlich ausgelastet sind und der Rest soll schauen, wo er bleibt. Dieses Mehdornsche Geschäftsmodell aus der Fliegerei, die keine mit der Bahn vergleichbare öffentliche Infrastruktur ist, muss einfach weg! Sonst schlage ich vor, während der Messezeiten einfach die Tickets für die U2 zu verteuern und das "Problem" an der Messe löst sich von selbst. Warum sollte man da was ausbauen, wenn auch einfach der Preis das "Ventil" sein kann?

Beim Aufpreis für den Sprinter bin ich bei dir, ebenfalls würde ich den Zuschlag für Strecken bis 50 oder heute, wo S-Bahnen fast schon so weit fahren meinetwegen 100 km für Fernzüge lassen bzw. wieder einführen. Aber dass Leute, um Geld zu sparen, von München nach Nürnberg die Regionalzüge stürmen, sodass dann ggf. die Leute in Pfaffenhofen am Bahnsteig stehenbleiben müssen, kann nicht Sinn und Zweck sein. Wenn man ganz weit ausholt, kann man auch die gleichwertigen Lebensverhältnisse heranziehen und mal behaupten, was kann eigentlich Pfaffenhofen dafür, auf einer Strecke ohne Fernverkehr, sagen wir mal nach Bad Tölz oder Mühldorf hat man in Regionalzügen nicht die Fernreisenden, die einem den Platz wegnehmen und dann, wenn man stehen muss auch, das auch noch länger, wenn der Zug von zwei ICE überholt wird. So könnte man auch argumentieren.

Wie gesagt, aus meiner Sicht könnte das Takt-Zugangebot auf der NIM so aussehen, das Haltschema jetzt freilich nicht ins kleinste ausgearbeitet, durchgetaktet und jede Kleinigkeit berücksichtigend:

Stunde A:
ICE München - Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin - Hamburg (heute ICE Sprinter)
ICE München - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt - Siegburg/Bonn - Köln - ... - Dortmund
IC München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg - Kiel (zur Stunde B via Augsburg - Ansbach - Würzburg)
IC München - Ingolstadt - Nürnberg - Bamberg - Coburg - Erfurt - Leipzig - Berlin/Dresden (zur Stunde B via Augsburg)
IR München - Dachau - Pfaffenhofen - Rohrbach - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg - Fürth - Erlangen - Bamberg - Coburg - Ilmenau - Erfurt (druckertüchtigter Umlauf)
R München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg (alle Zwischenhalte, zur Stunde B via Augsburg)
R München - Ingolstadt - Eichstätt Stadt (alle Zwischenhalte)

Stunde B:
ICE München - Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin - Hamburg (heute ICE Sprinter)
ICE München - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt - Siegburg/Bonn - Köln - ... - Dortmund
IC München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen - Oldenburg (zur Stunde A via Augsburg - Ansbach - Würzburg)
IC München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg - Frankfurt - Limburg Süd - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln - ... - Dortmund - Münster (zur Stunde A via Augsburg)
IR München - Dachau - Pfaffenhofen - Rohrbach - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg - Fürth - Erlangen - Bamberg - Coburg - Ilmenau - Erfurt (druckertüchtigter Umlauf)
R München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg (alle Zwischenhalte, zur Stunde A via Augsburg)
R München - Ingolstadt - Eichstätt Stadt (alle Zwischenhalte)

R und IR zuschlagfrei, IC ab 100 km auch, ICE wie IC plus pauschaler Aufpreis. Damit wäre der ICE für kürzere Strecken im Verhältnis teurer als für lange, sodass man da eine gewisse Steuerung von Haus aus hat. Wie man hierzuforum sagen würde, wer zwischen München und Nürnberg den Halt in Ingolstadt sparen will, zahlt Expresszuschlag ebenso wie der, der zwischen München und Ingolstadt den Fernzug nimmt, angenommen die Grenze wären 100 km. Drüber zahlt man auch heute in Zeiten von Puddingpreisen auf Langstrecken in der Regel nicht wirklich einen höheren Kilometerpreis als bei einem Ticket von Dachau nach Paindorf.

Dazu könnte man bei Bedarf auch nicht vertaktete Züge laufen lassen, vor allem IR oder IC, die Spitzen abdecken oder eben Bedarfe, die keinen Takt rechtfertigen oder saisonal verkehren. Ich könnte mir schon Nachfrage nach einem zuschlagfreien Zug zwischen IC und IR vorstellen, der ein bis fünf Mal die Altstrecken zwischen München und Hamburg mit Halten wie Pfaffenhofen oder Bebra vorstellen oder via Eichstätt über die alte Rheinstrecke sowie das Saaletal. Sowas könnte z.B. als Ex bezeichnet werden, damit man's gleich sieht. Flixmobility oder das eine oder andere Einzelzugpaar der DB zeigen ja, dass zwischen ICE und Regionalbahn noch Luft auch ohne Takt ist.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 17 Apr 2019, 07:10 hat geschrieben: Das wird nur sehr lamgfristig funktionieren. Aktuell werden halt etliche Passagierströme durch den unterschiedlichen Preis der Zuggattungen gelenkt. An Samstagen wollen 99% der Leute im MüNüX von München nach Nürnberg, die steigen nur in den Regionalzug, weil er billiger ist. Mit einheitlichem Tarif stürmen die den ICE und im Regionalzug verbleibt der Pendlerverkehr im Zulauf der beiden Städte.
Genauso denke ich werden die Sprinter voll laufen. Da ist die de facto Nichtverfügbarkeit von Sparpreisen das Ventil.
Und genau da ist der kapitale Denkfehler im System: es sollte - wenn schon nicht betriebswirtschaftlich, weil ein Konzernteil dem anderen nichts und konzernfremden EVU gleich gar nichts gönnen kann - zumindest aus der volkswirtschaftlichen Sicht des Bundes fürchterlich egal sein, welchen Zug jemand nutzt, der das Geld für eine Fahrkarte ausgegeben hat. Die absolut entscheidende Tatsache: Die Einnahme in € und Ct. ist da, fertig.

Die krankhafte Wahnvorstellung der "Auslastungssteuerung" über den Preis ist die irrwitzige Idee, dem potentiellen Kunden vorzuschreiben, wann er denn bitteschön zu reisen hätte, wann es der Eisenbahn denn mal genehm wäre, wenn der Kunde sie mit einer Reise belästigt. Deutlicher kann man seine völlige Unfähigkeit, mit Kunden umzugehen, wohl kaum noch in die Welt hinaus schreien. Entweder man macht das richtig und konsequent für alle, dann heißt es nicht mehr Auslastungssteuerung sondern Transportpolizei. Oder aber man lässt den Quatsch und arbeitet mal konsequent und nachhaltig daran, das eigene Unvermögen zur Leistung zu verringern. Und zwar nicht nur mit schlauen Reden von Digitalisierung & Co...
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Beitrag von TramBahnFreak »

Es ist doch durchaus legitim, Reisen zu Zeiten, in denen Kapazitäten "über" sind, günstiger zu machen als dann, wenn eh alles aus allen Nähten platzt und überall schon das Maximum gefahren wird und jede Kapazitätserhöhung auf der Angebotsseite ungleich teurer wird.

Jeder Stadtverkehr oder Tarifverbund macht das mit vergünstigten Zeitkarten, die unter der Woche zwischen 6 und 9 Uhr nicht gelten, genauso.

Und der Bäcker, der in der Stunde vor Feierabend sein Brot zum halebn Preis verkauft, macht im Grunde auch nichts anderes: Eh schon vorhandene Kapazität / Produkte vergünstigt unters Volk bringen, weil sich zum einen das Volk über günstigere Preise freut und zum anderen es dem Bäcker trotzdem noch mehr Einnahmen generiert, als die Dinger ungenutzt wegwerfen zu müssen...

Ich sehe ehrlich gesagt nicht das Problem, was daran so unglaublich verwerflich sein soll... :unsure:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

@ Rohrbacher: ich hätte nicht Deine Hausstrecke als Beispiel nehmen sollen :) aber ich denke es wird ein paar andere Strecken geben, wo es eine starke Verlagerung von Ausflugsverkehr auf Fernzüge geben könnte, z.B. München Salzburg

@146225: sicherlich ist Auslastungssteuerung durch Preis nicht das beste vom Ei. Allerdings sind die Möglichkeiten der Auslastungssteuerung halt auch beschränkt.
Wie würdest Du denn die Auslastung Deiner Meinung nach steuern.?
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Beitrag von 146225 »

@TBF: Das, was du da beschreibst ist auch nicht verwerflich. Aber würde der von dir zitierte Bäcker so handeln wie die DB es tut, würde er dir nur gegen Brotbindung am Dienstag zwischen 17 und 18 Uhr ein Brot zu einem reellen bis günstigen Preis anbieten, während Du am Samstag um 9 Uhr entweder kein Kontingent mehr bekämest oder deutlich mehr als einen reellen Preis bezahlen würdest. Klar, warum kein Bäcker so doof ist? Vor allem auch, weil der Kunde, würde er es versuchen, beim nächsten Mal den Wettbewerber 2 Straßen weiter frequentiert. Und wie ernst nimmst du eigentlich einen Bäcker, wo Du heute 0,50 € für den Laib Brot bezahlst und morgen 4,80 €?

Sonderangebote sind eine Sache, daran ist nix verwerflich. In Maskierung der eigenen Unfähigkeit, adäquate Angebote zu machen, bewusst dem Kunden über den Preis vorschreiben wollen, was er zu tun oder zu lassen hat, ist anmaßend. Es sind die Details, die hier das Spiel bestimmen.
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Beitrag von eherl2000 »

Ich habe noch eine Eisenbahn erlebt, wo man sich am Schalter eine Fahrkarte gekauft hat und mit dem nächsten Zug zu seinem Ziel gefahren ist. Wann man die Fahrkarte gekauft hat, war egal. Es kostete immer das gleiche. Für Rückfahrten innerhalb bestimmter Fristen gab es Ermäßigung. D-Züge und (damals) TEE kosteten einen Zuschlag. Ein einfaches und durchschaubares System.
Die Macher der "neuen" Bahn glaubten, sie müssten es dem Luftverkehr gleichtun und könnten so die Züge gleichmäßiger auslasten und so Leerstände vermeiden. Die Folge war ein Tarifdschungel, bei dem nicht einmal mehr die Mitarbeiter durchblicken. Außerdem sind die Fahrpreise weit mehr gestiegen wie Lebenshaltungskosten und Inflation.
Die Antwort der möglichen Kunden war die Umorientierung zu anderen Verkehrsträgern. Und da hilft die Reduzierung des Fernfahrkartenpreises um 8% auch nichts.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 17 Apr 2019, 18:44 hat geschrieben: @146225: sicherlich ist Auslastungssteuerung durch Preis nicht das beste vom Ei. Allerdings sind die Möglichkeiten der Auslastungssteuerung halt auch beschränkt.
Wie würdest Du denn die Auslastung Deiner Meinung nach steuern.?
Barrieren abbauen. Niemandem mehr vorschreiben, wann und mit welcher Zuggattung und ob er von A nach B links, rechts, oben oder unten herum fährt. Und vor allem: ordentlich leisten. Wenn man Freitag nachmittag um 17 Uhr an einem Großknoten des Fernverkehrs mit +95 und "heute ohne" mit einem halbwegs irgendwie funktionierenden Rest von Zug ankommt, braucht sich niemand wundern, wenn da "Freude" aufkommt. Fast alle großen Fernbahnhöfe haben die Kapazität für 400 m lange Züge, also müssen auch 400 m lange Züge auf den stark nachgefragten Strecken zuverlässig und regelmäßig verkehren, und nicht mal so, mal so, Freitags nur ein Zugteil und Donnerstags bei Nebel sowieso nochmals anders. Nach der Eisenbahn muss man wieder die Uhr stellen können, Anschlüsse dürfen kein Zufallsprinzip mehr und müssen regelmäßig vorhanden sein und die ach so tolle Digitalisierung sollte vielleicht mal eine Software zur Reiseplanung hervorbringen, die die Alternativen auch offensichtlich und simpel vom Benutzer auffinden lässt. Heute ist mancher "bequemere Reiseweg" der sichere Anschlüsse und weniger überfüllte Züge bietet, dem Durchschnittskunden unbekannt, weil das bei Standardeingabe auf bahn.de & Co. gar nicht zu finden war.

Wenn man diese Pflichtübungen mal aus dem ff beherrscht und gleichzeitig die Kapazitäten an Infrastruktur und Fahrzeugen nachhaltig begleitend ausbaut, dann hat man etwas erreicht. Aber auch erst dann. Ich weiß, verdammt viel erwartet für Deutschland.
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Beitrag von Rev »


Fast alle großen Fernbahnhöfe haben die Kapazität für 400 m lange Züge, also müssen auch 400 m lange Züge auf den stark nachgefragten Strecken zuverlässig und regelmäßig verkehren
Die 400 m Gleise sind aber halt auch gut belegt... Vermutlich auch ein grund warum man den ice 1 auf 9 wagen kürzt man hat halt nicht genug 400 Meter Bahnsteigkanten
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 17 Apr 2019, 19:44 hat geschrieben:@ Rohrbacher: ich hätte nicht Deine Hausstrecke als Beispiel nehmen sollen :)
Weil sich sonst einer die Mühe macht, ganz konkret (!) Sachargumente auf den Tisch zu legen? Das ist anstrengend, ich weiß. ;)
Iarn @ 17 Apr 2019, 19:44 hat geschrieben:aber ich denke es wird ein paar andere Strecken geben, wo es eine starke Verlagerung von Ausflugsverkehr auf Fernzüge geben könnte, z.B. München Salzburg
Warum sollte es dort anders sein? Wie schon gesagt: Wenn dann mehr Leute mitfahren, muss man eben die Züge anpassen oder mehr davon fahren. Im Fall von München - Salzburg ist die Sache auch recht einfach, denn dort fahren sicherlich die meisten von München aus nach Rosenheim, Bad Endorf, Prien, Traunstein oder Freilassing und bleiben dort oder steigen um. Einen Railjet wird das kaum betreffen, auch in "meinem" Preismodell wäre der bis einschließlich Bernau am Chiemsee selbst bei der Klassifizierung als IC zuschlagpflichtig. Selbst die Chiemsee-Ausflügler, die NICHT mit dem Bayernticket führen, hätte man also eher nicht drin. Und ich hab nie vorgeschlagen, die Gültigkeit von Sonderangeboten wie dem für solche Ausflüge zu 95% genutzten Bayernticket auf IC/ICE auszuweiten. Selbst im Einheitstarif kann man ja regional, zeitlich oder auf bestimmte Züge beschränkte Angebote machen. Der ICE-Zuschlag wäre ja auch sowas. Oder @TramBahnFreak ich habe auch nichts gegen die Auslastungssteuerung durch Bayernticket, 9-Uhr-Tickets etc. So Sachen wie 1/3 günstigere Sonntagsrückfahrkarten, Gruppenpreise, Angebote unter der Woche "DiMiDo" sind uralte Hüte. Aber man kann sich im Gegensatz zu den Puddingpreisen drauf einstellen und sagen "Listenpreis" von A nach B ist X Euro. Ich hab ja schon gesagt, man stelle sich vor, der MVV würde genauso funktionieren, dann könnten wir die überfüllte Messe-U-Bahn einfach durch ein Drehen an der Preisschraube regeln. Der MVV verdient mehr Geld und man spart sich teure Ausbauten. Warum nicht? Pech gehabt, man muss ja nicht an der Messestadt wohnen.

Mit dem Ausbau über Mühldorf ist ja dann eh die Frage, ob der Ausflugsverkehr im Voralpenland überhaupt noch so sehr mit dem Fernverkehr konkurrieren würde. Von daher, neues Beispiel, bitte. :) Man hat ja immer auch die Möglichkeit das Zugangebot so zu gestalten, dass es zu den Ansprüchen der Fahrgäste passt und nicht andersrum. Dagegen wehre ich mich. Um genau diesen Konflikt zwischen langem Regional- und Fernverkehr zu entschärfen, möchte ich Zuggattungen unterhalb des "echten" ICE gestärkt sehen. Dann braucht das weder der ICE mitbedienen noch muss man Fahrgäste mit mittleren Wegstrecken in Nahverkehrszüge drängen.

Meine Hausstrecke ist auch ein gutes Beispiel. Der MüNüX muss ja, was oft vergessen wird, auch die Aufgabe des IR teilweise mitübernehmen. Das waren oberhalb der RB nördlich Ingolstadt früher mal 5 Dostos alle zwei Stunden nach Nürnberg plus fünf Bimz viermal am Tag nach Würzburg. Heute fahren nördlich von Ingolstadt nur noch sechs Bpmz im Mittel alle zwei Stunden mit aber teilweise großen Taktlücken. Zusammen mit der kurzen Fahrzeit und wenn man bedenkt, dass es keine durchgehenden RE/IR mehr über Augsburg nach Nürnberg gibt, dann ist es sicher nicht der Preis den man anpassen muss!

Und sorry, mir ist auch völlig egal, wenn man sich entscheiden muss, ob man mit einem 200- oder einem 400-m-Zug fährt. Dass ich kein Fan von so derart unflexiblem Zugmaterial bin, dürfte bekannt sein. Wenn ich die Eisenbahn gebaut hätte, gäbe es natürlich 300 km/h schnelle Velaros für die ICE. Alles was bei mir IC oder IR heißt, hätte aber erheblich flexibler und günstiger zu sein. Es geht ja nicht nur drum, wie viele Wagen ein Zug am Ende der Wagenliste hat. Manchmal braucht man mehr oder weniger 1. Klasse, manchmal tut's ein Bistro, manchmal braucht's einen Speisewagen, manchmal hab ich Geschäftsreisende, manchmal oder an anderen Wagen nimmt man am besten einen Dduu zusätzlich mit. Manchmal brauche ich viel Traktion, manchmal nicht so. Manchmal bietet sich ein Zugteil einer ausländischen Bahn an, manchmal Kurswagen. Ich sag ja nicht, dass man die Züge in jedem Bahnhof aufwändig umbilden muss, aber man kann die Züge heute so gut wie nicht mehr an den Bedarf anpassen. Genauso wie ein Flugzeug, wo man auch das Tarifsystem her hat. Blöderweise ist Zug- und Flugverkehr strukturell kaum vergleichbar.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Rohrbacher @ 17 Apr 2019, 16:10 hat geschrieben: Ich denke nicht, dass nach einer MwSt-Senkung ein Ticket für 19,90 Euro dann wirklich nur noch 17,90 Euro kosten würde. Es ist zu vermuten, dass die DB dann 2,00 Euro mehr dran verdient. Zustände wie 1995 wären damit abgewendet. Win-Win. ;)
Wenn es das System Schiene so wirtschaftlicher macht, so ist da viel geholfen. Die Sonderpreistickets werden sicher nicht günstiger, die normalen Preise eher schon, aber vielleicht durch die nächste Preiserhöhung aufgefressen (wir sind ja immer noch nicht so weit, die Preise drastisch zu senken, ich denke da an 50%).

Das haben Bahnverbände und alle die der Eisenbahn nahe stehen schon lange gefordert. Ich weiß nicht warum das jetzt in Eisenbahnforen so mies gemacht wird, obwohl das einer der Bausteine der Wettbewerbsverzerrung gegenüber der Eisenbahn sind.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 17 Apr 2019, 22:14 hat geschrieben: Das haben Bahnverbände und alle die der Eisenbahn nahe stehen schon lange gefordert. Ich weiß nicht warum das jetzt in Eisenbahnforen so mies gemacht wird, obwohl das einer der Bausteine der Wettbewerbsverzerrung gegenüber der Eisenbahn sind.
Ja, wenns auch kein Riesenschritt ist, es wäre Einer in die richtige Richtung.

Nächste Baustelle wäre dann Strom-/Dieselsteuer.

Durch die fehlende Kerosinsteuer verliert der Dt. Staat nur wg. den innerdt. Flügen mehrere 100 Mio, rechnet man noch die Auslandsflüge dazu sinds 5 Milliarden. Da sollte man doch die 12% Mehrwertsteuer doch gut gegenfinanzieren können ;)

Edit: Der Ausfall bei der Bahn-MwSt beliefe sich auf 400 Mio ... also das sind ja echt Peanuts.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Trapeztafelfanatiker @ 17 Apr 2019, 22:14 hat geschrieben:Wenn es das System Schiene so wirtschaftlicher macht
Dann wäre das super. Nicht falsch verstehen, ich bin nicht dagegen. Aber wie in vergleichbaren Fällen sollten die Verbraucherpreise nicht sinken, sondern die Unternehmen höhere Gewinne machen. Vielleicht kurzzeitig, die nächste Preiserhöhung oder Verfügbarkeit von Sparpreisen wird dann entsprechend sein. Stichwort Möwenpick. Beim Fernverkehr handelt es sich zudem um einen Sonderfall. Bei einem Marktanteil von 99% kann Herr Scheuer sich dann natürlich hinstellen, selbst wenn kein einziger Fahrgast vom Auto oder Flieger umgestiegen wäre, und die damit viel schöneren Zahlen der bundeseigenen DB Fernverkehr samt der allgemein steigenden Fahrgastzahlen und natürlich sich selbst loben und das Geld anschließend über die Dividende wieder für den Bundeshaushalt abschöpfen. (Und dann damit E-Highways oder Flugtaxis fördern.) Viel politischer Effekt, null Kosten und eben bis auf ein bisserl PR nahezu null Nutzen für die Eisenbahn.

Dauerhaft noch effektiver wäre es daher, wenn eine Kerosin- und CO2-Steuer dazukäme, ebenso wie ein Zuschlag auf Kurzstreckenflüge, ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen, eine Gewichts- und Sitzplatz-/Nutzflächenkomponente bei der Kfz-Steuer (statt des Hubraums) sowie die Wiedereinführung und mengenmäßige Begrenzung von Konzessionen im Straßengüterfernverkehr, versehen mit einer jährlichen Abwärtsdynamik. Dann hätt's allein schon ein Ende, dass reihenweise große Lkw in einem aufgebähten Markt fast leer fahren, einfach nur weil's geht. Ach und das mit den "innovativen" Fahrdiensten der Marke "Afrikanisches Sammeltaxi - nur mit App" sollte er auch lassen. Was nutzt ein Schritt in die richtige Richtung, wenn man anderswo drei in die andere macht? Die Eisenbahn ist ja außerhalb der Kreise der Eisenbahnfreunde kein Selbstzweck, sondern eigentlich nur das vermutlich einzige Mittel im großen Stil, um Mobilität und die Begrenzung des Klimawandels irgendwie in Einklang zu bringen.
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Beitrag von 218 466-1 »

TramBahnFreak @ 17 Apr 2019, 12:40 hat geschrieben:Es ist doch durchaus legitim, Reisen zu Zeiten, in denen Kapazitäten "über" sind, günstiger zu machen als dann, wenn eh alles aus allen Nähten platzt und überall schon das Maximum gefahren wird und jede Kapazitätserhöhung auf der Angebotsseite ungleich teurer wird.
Aber genau da ist das Problem. Warum kommt es zu Situationen, wo alles aus allen Nähten platzt? Das liegt daran, dass DB einfach nicht genug Kapazitäten anbieten kann.
In solchen Fällen müssten Trassen für Entlastungszüge frei sein und natürlich genug einastzfähige Fahrzeuge vorhanden sein, um diese zusätzlchen Züge zu fahren. Es muss nicht zwangsläufig 400m sein. x2 200m oder 400+200m geht auch.
Der Preis darf aber nicht mehr vom Zeitpunkt der Buchung abhängen. Es ist einfach Schwachfug, wenn der Fahrgast am Sitz direkt daneben z.T. bis zu €130 weniger für die gleiche Fahrt gezahlt hat, nur weil er schon ein halbes Jahr vorher gebucht hat und der andere eben erst 5. Min vor Abfahrt und aus Terningründen keine Alternative hat.
Angebote für Schwachlastzeiten sind legitim. Aber mit willkürlichen Wucherpreisen die Leute zur Fahrt mit anderen Zügen nahezu schon zu nötigen, ist ein Armutszeugnis von DB.
TramBahnFreak @ 17 Apr 2019, 12:40 hat geschrieben:Und der Bäcker, der in der Stunde vor Feierabend sein Brot zum halebn Preis verkauft, macht im Grunde auch nichts anderes
Nicht ganz. Weil wenn Bäcker genau wie DB wirtschaften, dann müsste der Bäcker auch den Preis für die Brote verfünffachen, die schon am Vormittag fast ausverkauft sind. :wacko:
Der Unterschied ist halt, dass die Kunden dem Bäcker den Vogel zeigen und zum nächsten Konkurrenten gehen würden, während DB mangels direkter Konkurrenz sagen kann, friss oder strib.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Hat jemand von euch stern TV im Nazi Sender RTL Austria angeschaut?
Natürlich würde die Westbahn nicht ein einziges mal erwähnt! <_<

Und lügen tut der Typ da auch noch SELBSTVERSTÄNDLICH zahlen Fernbusse Maut so wie JEDER der die Autobahn benutzt!!! :angry:
Man zahlt keine "Schienenmaut" sondern Trassengebühren!
wenn eine Kerosin- und CO2-Steuer dazukäme
Co2 brauchen die Pflanzen. :rolleyes: ...
Wieso sollen die Airlines noch mehr zahlen als jetzt schon?
Airline Industrie = ausgelegt auf 100% Effizienz
Bahn Industrie = alles scheiss egal Hauptsache fettes Gehalt auf Staatskosten
ebenso wie ein Zuschlag auf Kurzstreckenflüge
Gibts eh schon!
Kurzstrecke 7€
Mittelstrecke 15€
Langstrecke 35€
in allgemeines Tempolimit auf Autobahnen
Gibts eh schon!
um Mobilität und die Begrenzung des Klimawandels irgendwie in Einklang zu bringen.
Und deswegen fährt man mit Diesel unter den Fahrdrath. :rolleyes:
Es ist einfach Schwachfug, wenn der Fahrgast am Sitz direkt daneben z.T. bis zu €130 weniger für die gleiche Fahrt gezahlt hat, nur weil er schon ein halbes Jahr vorher gebucht hat und der andere eben erst 5. Min vor Abfahrt und aus Terningründen keine Alternative hat.
Das Problem sind hier die "Grundpreise". Wenn der KM 10€ kostt mit der Begründung "es gibt ja X Tarife das es günstiger" wird braucht man sich halt nicht aufregen. Und wieso man für einen ICE der den selben Komfort eines Regionalzug hat X fach mehr zahlen muss erschliesst sich mir auch nicht. Oft hat man keine andere wahl den nehmen zu müssen. Ist das nicht als schon sachwucher?
dann müsste der Bäcker auch den Preis für die Brote verfünffachen, die schon am Vormittag fast ausverkauft sind.
FALSCH!
Das würde bedeuten der Bäcker verkauft das Brot für 10€ pro Stück aber weil heute "super Wetter Donnerstag" ist kostet das Brot jetzt 1x Woche nur 2€. Vor Feiertage und so weiter laufen diese Aktionen aus. Daher Verteuert er NICHTS! Genauso arbeiten die Bahnen!
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Beitrag von Metropolenbahner »

DB AG zu Scheuers Steuervorschlag, Artikel in der SZ:


https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/bahn...-lutz-1.4416357
    Für den Fall niedrigerer Steuern auf Tickets geht der Konzern von einem starken Anstieg der Passagierzahlen um 5 Mio aus.
    Deutlich weniger Verspätungen verspricht die Bahn erst in drei bis vier Jahren.
    Der Konzern will nach dem jüngsten Terrorverdacht noch mehr in Sicherheit investieren.
Interessantes auch am Schluss:
Die Bahn profitiere von offenen Grenzen und stehe im europäischen Verkehr "vor einer Renaissance. Der internationale Verkehr wächst seit Jahren sogar überproportional stark", sagte Lutz. "2018 waren 7,5 Prozent mehr Reisende in den grenzüberschreitenden Zügen unterwegs".
Hätte ich ja jetzt nicht erwartet,, da beim grenzüberschreitenden Verkehr der Flieger ja besonders stark ist.
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Beitrag von 146225 »

Was heißt grenzüberschreitender Verkehr? Leute wie unsereiner, die mit der Eisenbahn schon bis Spanien, Weissrussland oder Süditalien waren, wohl weniger. Wenn jemand mit dem EC von Stuttgart bis Salzburg oder mal mit dem ICE von Köln nach Brüssel/Amsterdam fährt, zählt das halt auch schon in diese Kategorie.
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 19 Apr 2019, 18:50 hat geschrieben:Was heißt grenzüberschreitender Verkehr? Leute wie unsereiner, die mit der Eisenbahn schon bis Spanien, Weissrussland oder Süditalien waren, wohl weniger. Wenn jemand mit dem EC von Stuttgart bis Salzburg oder mal mit dem ICE von Köln nach Brüssel/Amsterdam fährt, zählt das halt auch schon in diese Kategorie.
Für viele hier gilt sogar schon Freiham - Harthaus als grenzüberschreitend, für besondere bereits Pasing - Laim. :ph34r:
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Beitrag von TramBahnFreak »

146225 @ 17 Apr 2019, 19:47 hat geschrieben:@TBF: Das, was du da beschreibst ist auch nicht verwerflich. Aber würde der von dir zitierte Bäcker so handeln wie die DB es tut, würde er dir nur gegen Brotbindung am Dienstag zwischen 17 und 18 Uhr ein Brot zu einem reellen bis günstigen Preis anbieten, während Du am Samstag um 9 Uhr entweder kein Kontingent mehr bekämest oder deutlich mehr als einen reellen Preis bezahlen würdest. Klar, warum kein Bäcker so doof ist? Vor allem auch, weil der Kunde, würde er es versuchen, beim nächsten Mal den Wettbewerber 2 Straßen weiter frequentiert. Und wie ernst nimmst du eigentlich einen Bäcker, wo Du heute 0,50 € für den Laib Brot bezahlst und morgen 4,80 €?

Sonderangebote sind eine Sache, daran ist nix verwerflich. In Maskierung der eigenen Unfähigkeit, adäquate Angebote zu machen, bewusst dem Kunden über den Preis vorschreiben wollen, was er zu tun oder zu lassen hat, ist anmaßend. Es sind die Details, die hier das Spiel bestimmen.
Vielleicht könne wir uns ja im Folgenden treffen: :)

Finanzielle Anreize für Fahrten zu schwächer nachgefragten Zeiten sind ein durchaus probates Mittel.
Wichtig ist eine im Vorhinein klar erkennbare und verlässliche Struktur.
Was zur Zeit bei der Bahn abläuft ist abenteuerlich und vollkommen übers Ziel hinausgeschossen.

218 466-1 @ 18 Apr 2019, 06:40 hat geschrieben: Aber genau da ist das Problem. Warum kommt es zu Situationen, wo alles aus allen Nähten platzt? Das liegt daran, dass DB einfach nicht genug Kapazitäten anbieten kann.
Auf der Wiesn ist das Bier auch teurer als im Februar, dienstags um 14 Uhr in meiner Stammkneipe.
Auf der Wiesn ist trotzdem mehr los.
Kapazität ist einfach irgendwann erschöpft.
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Beitrag von 146225 »

TramBahnFreak @ 19 Apr 2019, 18:23 hat geschrieben:
Vielleicht könne wir uns ja im Folgenden treffen: :)

Finanzielle Anreize für Fahrten zu schwächer nachgefragten Zeiten sind ein durchaus probates Mittel.
Wichtig ist eine im Vorhinein klar erkennbare und verlässliche Struktur.
Was zur Zeit bei der Bahn abläuft ist abenteuerlich und vollkommen übers Ziel hinausgeschossen.
[/quote]
Zustimmung! :)

Es spricht wirklich nix dagegen, z.B. am Mittwochvormittag bestimmte Relationen zu Sonderpreisen anzubieten - das sollte halt dann aber schon jeden Mittwoch (wenn nicht gerade Weihnachten ist oder so) verlässlich auf dieselbe Weise transparent angeboten werden. Nicht heute so, morgen ganz anders, und die Aktion von letzter Woche gab es nur für Großmütter über 90 bei Vollmond.
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Beitrag von Rev »

Also ganz ehrlich wenn ich hier lese das Brot (ein Produkt) mit einer Dienstleistung (Bahnfahren) verglichen wird dann kann ich mir eigentlich nur noch an den Kopf fassen...

Vieleicht sollte hier mal ein paar Leute bei Wikipedia vorbei schauen warum man das nicht kann....




Das man Züge per auslastungssteuerung befüllen will ist völlig richig. Das Problem ist hier eher das es da noch keine vernünftigen Methoden gibt... So wurde ich über ein günstigeres Ticket schon in einen übervollen EC zwischen RM und KK gelots. Wärend der ICE über KRM praktisch ne Leerfart hatte... Generell wäre das mit den günstigen Tickets über Spaarpreise auch nicht so das Problem wenn man genug Kapazitäten hätte... die hat man aber leider nicht also verwaltet man wie überall nur den Mangel.
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