Grundsatzdiskussion Flugverkehr

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 11 Dec 2019, 18:24 hat geschrieben: Ich weiß nicht was mich mehr entsetzt, der Mangel an Sicherheitskultur von Boeing oder die Haltung der FAA.
Das weiss ich leider auch nicht, es scheint aber ein eingespieltes Desaster-Team zu sein. Der letzte Satz ist ja so gut wie unfassbar:
Inzwischen ist auch der FAA-Spitze mit dem Weniger an Sicherheit nicht mehr wohl - die Behörde hat auf Druck von US-Kongressabgeordneten bei Boeing eine neue Risikobewertung angefordert.
Ist ja mal ne ganz dolle Strafe, beim Hersteller noch mal anzufragen, ob das auch ja ganz richtig ist. Preisfrage: Was wird der wohl antworten ...?

Mal im Ernst, gibts da keine andere Institution, wo man das erfragen kann?
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Iarn @ 11 Dec 2019, 18:24 hat geschrieben:Aero.de



Ich weiß nicht was mich mehr entsetzt, der Mangel an Sicherheitskultur von Boeing oder die Haltung der FAA. Ich habe der FAA nie über den Weg getraut* aber die führen sich noch schlimmer auf als ich dachte.
Boeing schafft eigenmächtig Sicherheitsmaßnahmen ab und die FAA erlaubt es ihnen nachträglich, weil Boeing 40 Flugzeuge ohne produziert hat.

* Ich hätte früher leider mit der Bande beruflich zu tun
Der neue FAA Chef ist ein F-15, 737, 757, 767, A320 Pilot. Mal sehen was er macht.

Was den Blitzschutz angeht, mir fehlt es da an Detailwissen um das wirklich bewerten zu können. Ich würde das nicht als ein grundsätzliches Problem betrachten, allerdings sollte man schon in Betracht ziehen ob die Stickstoff inertisierung nicht minimum equipment list sein müsste, und ein Ausfall der inertisierung wie ein Triebwerksausfall zu behandeln ist, was momentan nicht der Fall ist.
Metropolenbahner @ 11 Dec 2019, 19:15 hat geschrieben:Der letzte Satz ist ja so gut wie unfassbar:

"Inzwischen ist auch der FAA-Spitze mit dem Weniger an Sicherheit nicht mehr wohl - die Behörde hat auf Druck von US-Kongressabgeordneten bei Boeing eine neue Risikobewertung angefordert."

Ist ja mal ne ganz dolle Strafe, beim Hersteller noch mal anzufragen, ob das auch ja ganz richtig ist. Preisfrage: Was wird der wohl antworten ...?

Mal im Ernst, gibts da keine andere Institution, wo man das erfragen kann?
Grundsätzlich ist es nicht ungewöhnlich das ein Hersteller selber eine Risikobewertung macht. Es ist auch nicht etwas mas man laissez faire behandelt. Wenn man bewusst etwas fälscht, und etwas schief geht, ist man für 50+ Jahre im Gefängnis, und die Familie landet auf der Straße weil alles was man an Vermögenswerte hat beschlagnahmt wird. In der Situation kann man nur hoffen das man für die NTSB (National Transportation Safety Board) als Zeuge nützlich ist. Die können einen Straffreiheit gegen Kooperation anbieten. Die NTSB interessiert es nicht wer Schuld hat. Die wollen nur wissen Warum ist etwas passiert, und Wie kann man es in Zukunft verhindern. Die können einen allerdings nur vor dem Strafgericht schützen, nicht bei einer Zivilklage.

Grundsätzlich ist das Wissen das notwendig ist um eine Situation zu bewerten i.d.R beim Hersteller. Okay etwas wie die Blitzableitung sollte eher fundamental sein, aber nehmen wir mal die 737 Software. Es gibt ~10 Leute die die im Detail verstehen, und die sind alle bei Boeing.

Nehmen wie mal die Autoindustrie als Beispiel. Warum konnten die Hersteller so lange bei der Software tricksen? Glaubst Du das Kraftfahrtbundesamt versteht einfach so den Source Code? Die brauchen Monate um sich einzuarbeiten.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Galaxy @ 16 Dec 2019, 18:50 hat geschrieben: Was den Blitzschutz angeht, mir fehlt es da an Detailwissen um das wirklich bewerten zu können. Ich würde das nicht als ein grundsätzliches Problem betrachten, allerdings sollte man schon in Betracht ziehen ob die Stickstoff inertisierung nicht minimum equipment list sein müsste, und ein Ausfall der inertisierung wie ein Triebwerksausfall zu behandeln ist, was momentan nicht der Fall ist.
Selbst wenn es auf der MEL wäre, eine passive Mitigation ist einer aktiven eigentlich immer vorzuziehen, weil das Ausfallrisiko niedriger ist. Zumal der passive Blitz wesentlich enger an der Fehlerquelle greift als die Inertisierung. Wenn kein Funke entsteht ist das besser als die Auswirkung im Wortsinn zu ersticken.

Was für mich aber fast noch schlimmer als das Verhalten von Boeing ist, das einfach ohne Erlaubnis klandestin einzubauen ist die nachträgliche Erlaubnis der FAA, die sich damit als reiner Abnickverein outet.
Grundsätzlich ist das Wissen das notwendig ist um eine Situation zu bewerten i.d.R beim Hersteller. Okay etwas wie die Blitzableitung sollte eher fundamental sein, aber nehmen wir mal die 737 Software. Es gibt ~10 Leute die die im Detail verstehen, und die sind alle bei Boeing.
Auch wenn ich jahrelang als Safety Ingenieur gearbeitet habe, fehlt mir glaube ich tatsächlich das Fachwissen für die Details des Source Code der 737 max. Was mir allerdings auch fehlt ist das Verständnis, wie man bei der Hazard Analysis ein Fehlverhalten von MCAS so niedrig eingestuft hat und zwar nicht catastrophic sondern hazardous. Und selbst wenn man aus irgendwelchen obskuren Gründen glaubt, hazardous wäre richtig, so hätte man auch dann nicht den Input eines einzelnen Sensors herbeiziehen dürfen. Das ist das 1 mal 1 der Sicherheit und ich hoffe, dass dafür sowohl bei BOEING als auch bei der FAA Leute ins Gefängnis müssen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

SpOn Die Produktion der 737 ist im übrigen vorübergehend still gelegt worden.
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Beitrag von Fichtenmoped »

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...-a-1302664.html

Boeing-Chef Muilenburg ist mit sofortiger Wirkung zurückgetreten.
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Ich sehe gerade Flug LH9928 im Tracker, MUC-FRA mit A380 ... gibts das öfters?
vuxi
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Beitrag von vuxi »

Kurz: Überführungsflug
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Beitrag von Cloakmaster »

Definiere "öfters". Repositioning, Training, kann immer wieder mal GRünde geben, so was mal kurzfristig einzuflechten.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

vuxi @ 7 Jan 2020, 21:01 hat geschrieben: Kurz: Überführungsflug
Lang: Erklärvideo
Ach ein Überführungsflug ... alles klar, Danke. Dachte das wäre Linie :lol:
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Beitrag von Cloakmaster »

Gab es zur Einführung der A380 durchaus auch, um Board- und Bodenpersonal auf den neuen Typ einzuüben wurde mit 380 unter anderen auch FRA-MUC geflogen.
Fichtenmoped
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Beitrag von Fichtenmoped »

Metropolenbahner @ 7 Jan 2020, 20:49 hat geschrieben: Ich sehe gerade Flug LH9928 im Tracker, MUC-FRA mit A380 ... gibts das öfters?
LH-Flüge im 9xxx-Bereich sind immer Überführungen.
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
Rev
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Beitrag von Rev »

Das ganze hat den Hintergrund das LH mittlerweile einen großteil der A380 in stationiert München hat. Irgendwann vermutlich alle.

In München kann man die teile aber nicht komplett Warten da der Hanger dafür zu klein ist. Leider ist so ein A380 dann doch etwas Personal intensiv, und kostet wenn man damit Passagiert zwischen Flughäfen fliegt an den Flughäfen allein für die Abfertigung nicht wenig... Von der Crew an board ganz zu schweigen....

Deshlab rollt man das ding in FRA nur aus den Hanger zahlt nur die Start und Landegebühren dort und fliegt das ding nach München im zwei Man betrieb...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Solange es in München nach der Air Berlin Pleite noch überschüssige Hangar Kapazität gibt und der Typ A380 bei Lufthansa eh mittelfristig ausgerottet wird, macht es allerdings auch keinen Sinn in München einen A380 Hangar hin zu bauen, der nach ein paar Jahren obsolet ist.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 8 Jan 2020, 08:55 hat geschrieben: Solange es in München nach der Air Berlin Pleite noch überschüssige Hangar Kapazität gibt und der Typ A380 bei Lufthansa eh mittelfristig ausgerottet wird, macht es allerdings auch keinen Sinn in München einen A380 Hangar hin zu bauen, der nach ein paar Jahren obsolet ist.
Auch wieder wahr ... finde es dann nur schade, dass die Flüge ohne Passagiere laufen. Man müsste ja auch nicht mit der kompletten Langstrecken-Crew fliegen, würde doch reichen, nur Tickets auf einem Deck zu verkaufen, oder gibts irgendwelche Bestimmungen, die dagegen sprächen?

Edit: Nebenbei bemerkt; macht es Sinn mit Eurowings und LH Cityline parallel Düsseldorf-München zu fliegen? Abflug beidemale 9:10, Ankunft 10:15 und 10:20. Cityline mit CRJ-900, EW mit A320 ... aus meiner Sicht ne ziemliche Slotverschwendung, von der Umwelt red ich jetzt gar nicht.
Edit2: Jetzt kommt noch ein normaler LH Flug mit A319 Abflug DUS 09:25 Ankunft MUC 10:35.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Eurowings und LH Cityline
Es sind 2 getrennte Gesellschaften.
Und man will den Kunden ja einen Premium Preis abknöpfen.
Genauso wie ein ICE, IC, Regionalzug auf der selben Strecke fahren teilweise mit den selben halten.
Bayernlover
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Beitrag von Bayernlover »

Das wird auf Dauer auch nicht so bleiben. Ich denke, hier ging es nur um Slots.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 8 Jan 2020, 10:04 hat geschrieben: Auch wieder wahr ... finde es dann nur schade, dass die Flüge ohne Passagiere laufen. Man müsste ja auch nicht mit der kompletten Langstrecken-Crew fliegen, würde doch reichen, nur Tickets auf einem Deck zu verkaufen, oder gibts irgendwelche Bestimmungen, die dagegen sprächen?
Ich glaube die JAA hat da mal die Regel ausgegeben, dass das ungenutzte Flugdeck auch physikalisch gesperrt werden muss ich glaube mich zu erinnern, dass die Treppe in der LH Konfiguration keine geeignete abschließbare Tür besitzt. Und irgendeine improvisierte Barrikade für einen 35 Minuten Flug einzubauen ist auch nicht zielgerichtet.
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Beitrag von Bayernlover »

Zumindest hinten die Tür kann man absperren, wird während des Service im oberen Eco-Teil auch gemacht. Allerdings auch durch einen Tastendruck leicht zu öffnen...
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vuxi
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Beitrag von vuxi »

Metropolenbahner @ 8 Jan 2020, 11:04 hat geschrieben: Auch wieder wahr ... finde es dann nur schade, dass die Flüge ohne Passagiere laufen. Man müsste ja auch nicht mit der kompletten Langstrecken-Crew fliegen, würde doch reichen, nur Tickets auf einem Deck zu verkaufen, oder gibts irgendwelche Bestimmungen, die dagegen sprächen?
Die Crew an Bord wird nicht das einzige Problem sein.
- Der A380 braucht am Terminal "minimal" mehr Platz als das übliche A32x Zeugs was da sonst fliegt und das werden sich Frankfurt und München bezahlen lassen
- Der eigentlich geplante Flieger steht dann am falschen Flughafen
und bestimmt noch 20 andere Dinge
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

vuxi @ 8 Jan 2020, 21:25 hat geschrieben: Der eigentlich geplante Flieger steht dann am falschen Flughafen
Kann man den nicht einfach ankuppeln... ach so, moment... :D
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Bayernlover @ 8 Jan 2020, 14:39 hat geschrieben: Zumindest hinten die Tür kann man absperren, wird während des Service im oberen Eco-Teil auch gemacht. Allerdings auch durch einen Tastendruck leicht zu öffnen...
Das ist keine Absperrung im Sinne der JAA.
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Beitrag von Metropolenbahner »

vuxi @ 8 Jan 2020, 21:25 hat geschrieben: - Der eigentlich geplante Flieger steht dann am falschen Flughafen
und bestimmt noch 20 andere Dinge
Na das müsste man logischerweise natürlich planen, die Crew braucht man ja schließlich auch.

@Iarn: Danke, wenn man da ne Tür braucht ists natürlich Essig. Schade, dass man das nicht nutzen kann. Gerade fliegt wieder ein A380 gen FRA, Flugnummer LH9922, Abflug MUC 14:30.
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Prinzipiell würde nichts dagegensprechen, Paxe mitzunehmen, und dafür einen Umlauf mit A320 (oder ähnlich) ausfallen lassen. Man müsste aber eben alle Türen besetzen, sprich mit einer vollen Crew fliegen. Und dafür müsste man eine Menge Ticktets verkaufen, damit sich das rentiert. Und darum macht man das eben in der Regel nicht.

Halbes Deck sperren, um mit der halben Cabin Crew auszukommen dürfte ebenso wenig wirtschaftlch sein, sonst hätte man sich für die Türen/Treppen schon was einfallen lassen können.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

;) Und Retour geht es mit den Bus?
Bei der guten alten Eisenbahn gibt es auch genug leer Fahrten wo ein ganzer Zugteil Verschlossen fährt wehrend es vorne gefüllt ist wie in einer Sarinendose.
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Beitrag von Cloakmaster »

einen_Benutzernamen @ 9 Jan 2020, 18:07 hat geschrieben: ;) Und Retour geht es mit den Bus?
Bei der guten alten Eisenbahn gibt es auch genug leer Fahrten wo ein ganzer Zugteil Verschlossen fährt wehrend es vorne gefüllt ist wie in einer Sarinendose.
Weisst du, das Ding ist, wenn ein A380 von seiner Basis zur Werkstatt muss, muss er irgendwann auch von der Werkstatt zurück zur Basis, von da het stellt sich die Frage nach dem "Retour" nicht so wirklich.
Rev
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Beitrag von Rev »

einen_Benutzernamen @ 8 Jan 2020, 12:21 hat geschrieben: Es sind 2 getrennte Gesellschaften.
Und man will den Kunden ja einen Premium Preis abknöpfen.
Genauso wie ein ICE, IC, Regionalzug auf der selben Strecke fahren teilweise mit den selben halten.
Und ein weitere beitrag der inhaltlich einfach nur bullshit ist, und mehr was für die Tonne als für ein Forum.
Prinzipiell würde nichts dagegensprechen, Paxe mitzunehmen, und dafür einen Umlauf mit A320 (oder ähnlich) ausfallen lassen. Man müsste aber eben alle Türen besetzen, sprich mit einer vollen Crew fliegen. Und dafür müsste man eine Menge Ticktets verkaufen, damit sich das rentiert. Und darum macht man das eben in der Regel nicht.

Halbes Deck sperren, um mit der halben Cabin Crew auszukommen dürfte ebenso wenig wirtschaftlch sein, sonst hätte man sich für die Türen/Treppen schon was einfallen lassen können.
Wie gesagt so ein A380 kostet auch am Gate etwas mehr ;) Weil man halt schon etwas mehr und anderes Gerät braucht um das ding für Passagiere fit zu machen ;). Das nächste ist nicht jede Cabin Crew darf jedes Flugzeug "Fliegen". So ein A380 evakuiert sich dann halt schon etwas anders als ein A320 ;).


Absperren von bereichen geht schon und reduziert auch die Anzahl an Cew die man braucht. Hat man z.B bei der A340/B747-4 oder 8? Nach der Airberlin pleite gemacht als man sie zwischen FRA und TXL und MUC und TXL eingesetzt hat. Da war das Upper Deck einfach mal zu. Ob man Decks halb sperren kann weiß ich gar nicht vermute aber fast das Vorschriften dagegen sprechen könnte.
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Beitrag von Cloakmaster »

Rev @ 9 Jan 2020, 21:17 hat geschrieben: Wie gesagt so ein A380 kostet auch am Gate etwas mehr ;) Weil man halt schon etwas mehr und anderes Gerät braucht um das ding für Passagiere fit zu machen ;). Das nächste ist nicht jede Cabin Crew darf jedes Flugzeug "Fliegen". So ein A380 evakuiert sich dann halt schon etwas anders als ein A320 ;).


Absperren von bereichen geht schon und reduziert auch die Anzahl an Cew die man braucht. Hat man z.B bei der B747-4 oder 8? Bei der Airberlin pleite gemacht. Da war das Upper Deck einfach mal zu. Ob man Decks halb sperren kann weiß ich gar nicht vermute aber fast das Vorschriften dagegen sprechen könnte.
Genau deswegen sage ich ja: Machbar, aber nicht wirtschaftlich. So ein A380ist auf Kurzstrecke auch vom Verbrauch her extrem ineffektiv, aber gut, der Flug findet ja so oder so statt. Wenn man die Gate Kosten spren will, könnte man ja auch Remote Boarding machen, hihi.

Absperren von Bereichen, und entsprechendes Reduzieren deer Crew ist nur in der Form zulässig, daß es VÖLLIG AUSGESCHLOSSEN ist, daß ein Passagier sich in den geschlossenen Bereich verirren KÖNNTE.

wie viele A340, B747-4 und -8 hat den Air Berlin so in der Flotte gehabt? Ich sag mal: Klassisches Eigentor.


Auch bei der 747 stellt sich das Problem. daß es im Allgemeinen bei den Passiger-747 keine verschließbare Türe gibt, um das Oberdeck abzuriegeln. In der VIP Version dagegen schon, aber das ist eine andere Baustelle. Bei den Combi Modellen ist es möglich, einen Teil der Kabine abzusperren, und als Frachtraum zu nutzen. Da wäre es denkbar (aber immer noch unsinnig) , die Sitze drinnen zu lassen, und nur das Zwischenschott einzuziehen, was dann wohl deiner Vorstellung am nächsten käme. Dazu muss der Vogel aber eben auch mit dem Combi-Equipment ausgerüstet sein muss.

nimmt man jetzt das zB bei LH verwendete System, mittels Vorhang die Kabine eines A320 (oder anderem Schmalrumpf) in 2 Sektionen zu teilen, von der eine dann als "Buisiness" verkauft , und der Mittelplatz frei gelassen wird, dann darf die Crew deswegen trotzdem nicht reduziert werden, nur weil weniger Sitze zur Buchung angeboten werden.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rev @ 9 Jan 2020, 21:17 hat geschrieben: Wie gesagt so ein A380 kostet auch am Gate etwas mehr ;)
Ginge eingentlich Vorfeldpark und Boarding per Bus? Aber naja, solange man kein Deck absperren kann egal, man wird kaum 550 Passagiere für den Katzensprung finden, von daher verständlich, dass man leer fliegt.
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Beitrag von Cloakmaster »

Metropolenbahner @ 10 Jan 2020, 00:08 hat geschrieben: Ginge eingentlich Vorfeldpark und Boarding per Bus? Aber naja, solange man kein Deck absperren kann egal, man wird kaum 550 Passagiere für den Katzensprung finden, von daher verständlich, dass man leer fliegt.
Das nennt sich dann "Busgate". Gehen geht's natürlich, aber für 509 Sitze bei LH-Bestuhlung brauchst halt ein paar mehr Busse. Vermutlich würde man sogar gelegentlich genügend Fans finden, welche sich den "Spaß" gönnen würden, den 380 auf dem kurzen Hopser zu erleben. aber wahrscheinlich würde man trotzdem noch immer kein Geld damit verdienen.
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 9 Jan 2020, 20:50 hat geschrieben: wie viele A340, B747-4 und -8 hat den Air Berlin so in der Flotte gehabt?  Ich sag mal: Klassisches Eigentor.
Nein, falsch verstanden. Als AB pleite ging, hat LH im Herbst 2017 den Bedarf erstmal versucht zu decken, indem sie zwischen FRA und TXL (und ich glaub auch zwischen MUC und TXL) mit 747 und A340 geflogen sind. Ob da das Oberdeck in der 747 abgesperrt war, weiß nicht nicht mehr, kann ich aber mal in Erfahrung bringen. Ich meine, dass ja.

Und den A380 zwischen MUC und FRA mit Pax zu fliegen, geht schon aus mehreren Gründen nicht. Erstmal bräuchte man deutlich mehr Personal als jetzt. Die Crew von der vorherigen Langstrecke kann man nicht nehmen, die ist dann über die Zeit. Also müsste man, selbst, wenn man das Oberdeck absperren könnte, extra Crews dafür vorhalten. Dazu kommt noch, dass das gesperrte Oberdeck komplett die Premium Eco und Business betrifft, also könnte man nur First und Eco verkaufen. Damit wird der Flug für Anschlussflüge aus der Business (zur Erinnerung, das sind die Tickets, die das Geld bringen, nicht FRA - MUC für 50 EUR) wertlos.

Weiterhin kommen die meisten Langstrecken (zumindest aus den USA) am Gate L28/30 an, das ist Non-Schengen, also mit Passkontrolle. Ich weiß nicht, ob man baulich auch ohne Passkontrolle vom Gate K28/30 in den Flieger kommt. Könnte aber sein.

Zu guter Letzt müsste man den Flieger natürlich nach der Langstrecke auch in MUC reinigen und dann in FRA nochmal. Catering und Gepäck sollte es auch geben, dauert also auch alles, gerade bei einem A380.
Und dann muss man das Ding natürlich auch mit Paxen füllen, was bei so vielen Sitzplätzen gar nicht so leicht wird.

Fazit: ziemlich viel Aufwand für kaum Nutzen und ein paar ungeklärte Hürden (Absperrung des Decks, Gatebelegung etc.) Da fliegt man lieber schnell leer rüber. Früher oder später hat sich das eh erledigt, da FRA dann keine A380 mehr hat und man alles in MUC durchführt. Heute werden die MUC-Umläufe übrigens auch mehrheitlich mit Crews aus FRA geflogen, das wird sich in Zukunft allerdings nach und nach ändern. Ein bisschen bleibt uns der A380 ja noch erhalten.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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