Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Metropolenbahner]

Hätte nicht gedacht, dass bei Boeing noch so viel Humor zu finden ist:

Boeing sieht die Sache so: Der eine Pilot habe sich nur darüber beklagt, dass die Software in einem Flugsimulator nicht richtig funktioniere, und nicht im echten Flugzeug, der Boeing 737 Max. Die Fehler seien längst korrigiert worden. Deswegen könne mitnichten davon die Rede sein, dass Boeing-Mitarbeiter von den Max-Problemen wussten und sie trotzdem durch die Zulassung mogelten. 346 Menschen sind bei den Abstürzen ums Leben gekommen.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boei...7-max-1.4649510

[gmg]

Habe mir aus ZDF Zoom letzte Woche die Sendung "Fliegen am Limit" angesehen.
Unter anderem wird dort erzählt, dass man Kurzstreckenflüge jetzt tiefer fliegen lässt, um mehr Flugraum zu schaffen.

Das finde ich angesichts der Klimabilanz des Flugzeuges Wahnsinn. Von 25% mehr CO2-Ausstoß ist die Rede.

Mediathek

[einen_Benutzernamen]

:rolleyes: Klar weil dort fundiertes Fachwissen herrscht.

[Iarn]

Jedes Verkehrsmittel hat bei unkorrekter Anwendung Probleme mit der Effizienz.

In der Nähe meines Büros fährt eine Buslinie aus sagen wir mal eher kommunalpolitischen Gründen. Da fährt ein normaler Solobus mit ca 0,2 Passagieren pro Fahrt (214 zumindest im Streckenabschnitt des Campus/Gewerbegebietes Taufkirchen/Ottobrunn). Da dürfte der pro Kopf Verbrauch auch etwa bei einem Liter Diesel pro Kilometer liegen.
Ist deswegen der Bus Teufelszeug? Nein, der Einsatz an der Stelle ist einfach suboptimal.

[gmg]

:rolleyes: Klar weil dort fundiertes Fachwissen herrscht.

Schon mal auf die Idee gekommen, dass die mit Experten sprechen? Außerdem ist es keine neue Erkenntnis, dass der Treibstoffverbrauch mit steigender Flughöhe sinkt.

@Iarn: Was willst du damit sagen? Deshalb ist das trotzdem übel mit den Tieffliegern. Mit dem zunehmendem Flugverkehr wird man immer öfter auf niedrige Höhen ausweichen.

[Metropolenbahner]

Habe mir aus ZDF Zoom letzte Woche die Sendung "Fliegen am Limit" angesehen.
Unter anderem wird dort erzählt, dass man Kurzstreckenflüge jetzt tiefer fliegen lässt, um mehr Flugraum zu schaffen.

Das finde ich angesichts der Klimabilanz des Flugzeuges Wahnsinn. Von 25% mehr CO2-Ausstoß ist die Rede.

Naja, was heißt in dem Fall Kurzstrecke? Unter 2000km könnte man das Ganze durch Turboprops ausgleichen, die verbrauchen weniger und fliegen sowieso tiefer.
Wenn stattdessen jetzt Jets z.B. auch auf Mittelstrecken tiefer fliegen, dann wirds natürlich sch...lecht.

[gmg]

Naja, was heißt in dem Fall Kurzstrecke? Unter 2000km könnte man das Ganze durch Turboprops ausgleichen, die verbrauchen weniger und fliegen sowieso tiefer.
Wenn stattdessen jetzt Jets z.B. auch auf Mittelstrecken tiefer fliegen, dann wirds natürlich sch...lecht.

Ich glaube, das Beispiel war London Rom auf 6000m.
Aber unter 2000? Ist das über Europa überhaupt erlaubt?
Ich bin mal mit Turboprop innerhalb der Karibik geflogen. Das war vermutlich echt nicht höher. Aber bei uns?

[Metropolenbahner]

Ich glaube, das Beispiel war London Rom auf 6000m.
Aber unter 2000? Ist das über Europa überhaupt erlaubt?
Ich bin mal mit Turboprop innerhalb der Karibik geflogen. Das war vermutlich echt nicht höher. Aber bei uns?

Missverständnis, ich mein die Reisestrecke, also 2000km, nicht die Flughöhe

Über 2000km werden Turboprops langsam immer unrentabler, da Jets schneller fliegen und auf den normalen 11km Flughöhe eben auch weniger Treibstoff brauchen.

Hab das jetzt auch angeschaut. Ging um 7km Flughöhe statt 11km. London - Rom sind dabei 1500km, ginge eigentlich noch gut mit nem Propellerflieger. Nur blöd, dass da halt Jets fliegen - teilweise auch gerechtfertigt wg. der Platzanzahl.

Da bräuchte man quasi einen großen Turboprop mit ~200 Plätzen.

Naja, die gute Nachricht ist dabei, dass das wohl nur ein vorübergehender Zustand aufgrund der Fluglotsenkrise ist. Die schicken die Flieger halt auf 7km, um Ruhe zu haben.

[gmg]

Missverständnis, ich mein die Reisestrecke, also 2000km, nicht die Flughöhe

Mein Fehler! Das 2000 KILOmeter keine angemessene Höhe für einen Turboprop sind, ist klar.

Naja, die gute Nachricht ist dabei, dass das wohl nur ein vorübergehender Zustand aufgrund der Fluglotsenkrise ist. Die schicken die Flieger halt auf 7km, um Ruhe zu haben.

Wer weiß! Wenn oben alles voll ist? Es hieß ja, die Branche setzt weiter auf Wachstum.

[einen_Benutzernamen]

In AT fliegen sie nur mit der Q400 die meiste Zeit.
Früher mit HG haben Sie eine A320 nach INN voll bekommen bei 3 Roationen am Tag.
Geiler war SZG - VIE das eigentlich nur ein Ferry war mit PAX.

Auf die schnelle die grösste Turbo Prop die aktuell noch gebaut wird:
https://de.wikipedia.org/wiki/ATR_72

[Metropolenbahner]

Wer weiß! Wenn oben alles voll ist? Es hieß ja, die Branche setzt weiter auf Wachstum.

Argg ... ja da hast Du natürlich auch wieder recht. In dem Fall sollte man die Luftverkehrssteuer für Turboprops senken, bzw. für JetFlüge auf 7km Höhe entsprechend teuer machen.
Sollte man steuern können.

@Benutzernamen:
Ne die Ex-Bombardier Dash8 ist größer, da gobts eine Extra-Eng-Version mit 90 Plätzen. ATR hat seit 2012 über nen 90-100 Sitzer nachgedacht, aber das Ganze begraben, da alles neu gemacht werden müsste, u.a. ne neue Kabine mit 5er Reihe. Wäre jetzt interessant, ob man vielleicht den Rumpf des A220 verwenden könnte. Für nen Prop bräuchte man aber wohl ein Schulterdeckerdesign, so einfach wäre das also vermutlich nicht.

[gmg]

Schulterdeckerdesign

Heißt, der Rumpf hängt unterhalb der Tragflächen?

Ich glaube, in der Karibik damals das war eine ATR. War witzig: Erst kam ich mir vor wie in einem Bus, dann wurde Vollgas gegebenund ich in den Sitz gedrückt und dann merkte ich, dass wir erst auf dem Weg zum Startpunkt waren. Dann gewendet und noch einmal kurz Vollgas und schon waren wir in der Luft auf dem Weg nach St-duck-dich-Maarten

[Cloakmaster]

Ja, Schulterdecker heisst, Rumpf unter den Tragflächen. Man kann durchaus auch Tiefdecker mit Prop bauen, das ist alles eine Frage der Auslegung. Verwendungzweck, Einsatzgebiet etc, pp.

[Alex101]

In AT fliegen sie nur mit der Q400 die meiste Zeit.

Nicht mehr lange, da die AUA alle 16 Dash 8 ausmustert und durch A320 ersetzt.
Überhaupt scheint die Zeit der größeren zivilen Turboprops im deutschsprachigen Raum vorbei. Eurowings will die 16 von LGW betriebenen Dash 8 auch nicht mehr, sodass LGW seine Flotte auf Embraer E-Jets umbaut.

War witzig: Erst kam ich mir vor wie in einem Bus, dann wurde Vollgas gegebenund ich in den Sitz gedrückt und dann merkte ich, dass wir erst auf dem Weg zum Startpunkt waren. Dann gewendet und noch einmal kurz Vollgas und schon waren wir in der Luft auf dem Weg nach St-duck-dich-Maarten

Das nennt sich Backtaxi und ist unvermeidbar wenn kein Rollweg vorhanden ist. Eine gelandete 747 auf St. Marteen macht auch nichts anderes um zum Terminal zu kommen.
Das darf man zwar häufig auch schneller als normales Rollen aber "Vollgas" ist auch hier eigentlich nicht angemessen.

[Galaxy]

Die Firma die für Boeing die 747 Rumpfsegmente produziert (Triumph) hat den Vertrag gekündigt. Boeing rechnet zwar momentan durch ob man das Werkzeug aufkaufen sollte und die Produktion ins Haus holt, aber ich denke die Kalkulation wird negativ ausfallen. Das Zeitalter der Quad Jets geht zu ende. Immerhin ist es bemerkenswert das die letzte 747 nach der letzten A380 ausgeliefert wird.

[Iarn]

Für die 747 gab es halt für Boeing noch den Strohhalm Aufrechterhaltung einer Produktion mit niedriger Rate für Vollfravhter, diese Option gab es für Airbus nicht.

[Metropolenbahner]

Für die 747 gab es halt für Boeing noch den Strohhalm Aufrechterhaltung einer Produktion mit niedriger Rate für Vollfravhter, diese Option gab es für Airbus nicht.

Ja, wobei ich mich jetzt langsam frage, mit was man in ~10-20 Jahren die aktuellen A380/747 ersetzen will. 2x777 oder 2xA350-2000? Bringts irgendwie auch nicht und wenn das Wachstum so weitergeht wie jetzt, ist der Luftraum für zusätzliche Flüge einfach zu voll.

[Cloakmaster]

Man wird sehen. Manche sagen, Airbus wird es noch beteuen, den A380 eingestampft zu haben.
Sollte die Zeit reif dafür werden , eine zweite Generation aufzulegen, wird man es auch tun. Man hat auch eine ziemlich weit geplante "Concorde 2" in der Schublade.
Aber derzeit sehe ich - leider - für beides kein großes Potential..

Eine 777-9 hat in 2-Klassen konfiguriert 414 Sitze, eine -10 ca. 450. Da ist man nicht mehr weit von der Kapazität der 747 entfernt, hat aber mur die Hälfte der Triebwerke mit Sprit zu versorgen.

Und: Natürlich muss mab diese Menge an Sitzen auch erst mal verkaufen.

[Rev]

Man muss halt auch einfach sehen das der A380 zu klein für seine Flügel war. Daher auch der geringe Unterschied zur 777-10. Ein A380-9 für den die Flügel auch geplant waren oder ein - 10 hätte in der effizienter abgeschnitten. Mit dem - 8 hat man leider nur die kleinste Version produziert, die sind nie wirklich die die Geld reinbringen.

[Cloakmaster]

Es sollte mur ein größeres Modell folgen, keine 2. Dafür aber noch ein kleineres. Womit man bei Airbus nicht gerechnet hat, sind die Entwicklungssprüge bei der 777, und deren Triebwerksleistung. 1994 ging die erste 777 an den Start, mit 63 Metern Länge und rund 350kN maximalem Schub, was 1994 schon einen absoluten Rekordwert darstellte. Nur 10 Jahre später ist sie um mehr als 10 Meter gewachsen, hat um über 100 Tonnen an Gewicht zugelegt , und die Schubkraft auf gigantische 514 kN geschraubt.

[Metropolenbahner]

Eine 777-9 hat in 2-Klassen konfiguriert 414 Sitze, eine -10 ca. 450. Da ist man nicht mehr weit von der Kapazität der 747 entfernt, hat aber mur die Hälfte der Triebwerke mit Sprit zu versorgen.

Ja, die 747 macht man sicherlich überflüssig, aber der A380 hat z.B. bei Emirates in der 2Klasskonfig schon über 600 Plätze. Eine -900 Modell entsprechend noch mehr.

Klar muss man die Plätze voll bekommen, aber gibts jetzt Wachstum im Luftverkehr ja oder nein?

Nur 10 Jahre später ist sie um mehr als 10 Meter gewachsen, hat um über 100 Tonnen an Gewicht zugelegt , und die Schubkraft auf gigantische 514 kN geschraubt.

Ja, wobei man aber langsam an die Grenzen kommt. Sieht man ja schon an den ganzen Triebwerksproblemchen bei den kleineren Typen.
Letztens gabs nen Artikel zu AirBaltica, die mit ihren A220 super zufrieden sind. Auf die Probleme der Swiss angesprochen meinten sie, dass sie die Triebwerke mit weniger Schub fliegen, d.h. sie haben mehr Sicherheitsreserven und das Triebwerk macht, was es soll.
Bin mal gespannt, wie zuverlässig der 514 kN - Brummer wird ...

[Cloakmaster]

Da der 514 kN Brummer seit über 10 Jahren in Dienst ist, und über eine ETOPS 330 Freigabe verfügt, stelt sich die Frage nach der Zuverlässigkeit nicht.

Von 251 bestellten 380 sind ganze 15 mit mehr als 600, genauer 615 Sitzen ausgestattet, auch wenn man 868 einbauen dürfte. Die anderen fliegen / flogen mit deutlich weniger Stühlen. Bei Singapore zB ganze 397.

Natürlich gibt es Wachstum im Luftverkehr. Aber es gibt - von Heathrow angesehen - nicht diese extreme Slotknappheit, zumal es eben auch mehr Feeder Flüge braucht um einen 380 voll zu bekommen, dazu immer mehr Direktverbindungen statt Umsteiger. Da ist man mit 2 kleineren Modellen einfach besser aufgestellt. Bekanntlich wird auch die 747 in der Passagierversion aussterben, danach wird es nur noch 2-Strahler im Passagierverkehr geben.

[Balduin]

Naja, es geht ja nicht nur um die bloße Anzahl. SIA hat eine Menge Businessclasssitze, die müssen in einem Nachfolger auch untergebracht werden. Ist tatsächlich die Frage, ob nicht in 4,5 Jahren Airlines Mangels Alternativen doch wieder zu einer (womöglich nochmal aufgemotzten) B747 greifen. Aber bis dahin muss die Produktion durchhalten...

[Cloakmaster]

Grundsätzlich ist auch die A380 nicht aus den Orderbüchern verschwunden. Aber wenn nicht wenigstens 100 A380(-neo) bestellt werden, wird man da kaum ran gehen . Inzwischen werden die ersten 380 bereits verschrottet, weil sie auch gebraucht nicht zu verkaufen waren.

[Galaxy]

Bringts irgendwie auch nicht und wenn das Wachstum so weitergeht wie jetzt, ist der Luftraum für zusätzliche Flüge einfach zu voll.

Nicht wirklich. Die veralteten Navigations Prozeduren sind das Problem. Im Prinzip ist die Luftfahrt, zumindest was IFR angeht, zu sehr auf Korridore angewiesen, quasi wie ein Zug auf Schienen. Es gibt viele Möglichkeiten die Kapazität zu steigern. Als man z.B. die vertikale separation von 2000ft auf 1000 verringert hat, hat man die Kapazität verdoppelt. Die Stellschraube an der man drehen muss ist RNP (Required Navigational Performance, (RNP-1 bedeutet das Flugzeug muss auf eine Nautische Meile positioniert werden) Zu häufig arbeitet man man noch mit RNP Werte größer als 1. Fast jede Boeing und Airbus Maschine die in den letzten ~15 Jahren ausgeliefert wurde kann 0.1 (also 1/10 nautische Meile) erreichen. Was machbar ist kann man z.B. an den Flughäfen in Queensland, New Zeakand, oder Linzhi, China erkennen. Dabei ist Queensland RNP-1, also gar nicht mal so streng.
https://i.imgur.com/syHjAvn.jpg
https://i.imgur.com/5rGuGxV.jpg

Womit man bei Airbus nicht gerechnet hat, sind die Entwicklungssprüge bei der 777, und deren Triebwerksleistung.

Boeing allerdings auch nicht. Die 777 mit P&W 4077 war meh, und die Versionen mit RR Trent 877, und GE90-77B waren zwar gut, aber nicht mehr. Die überragenden Leistungen kam mit der 777-300ER und dem GE 90-115B. Man hat bei Boeing aber erst gewusst wie gut die 115B war, als die Flugerprobung startete, und die tatsächlichen Werte den SFC betreffend gemessen wurde. GE hat seine Karten eng an der Brust gehalten. Rückblickend kann man sagen General Electric wat technisch gesehen damals 10-15 Jahre voraus. Ist Heute wahrscheinlich immer noch der Fall wenn man berücksichtigt das GE Teile komplett aus Keramischer Faserverbundwerkstoff produziert, während RR und P&W das nur als Beschichtung benutzen, und GE auf Kühlung verzichten kann wo RR und P&W aktiv kühlen müssen. GE produziert ganze Teile (wie Z.B. fuel nozzles) per 3D Drucker, während das bei der Konkurrenz ein Thema für den Labortisch ist.

1994 ging die erste 777 an den Start, mit 63 Metern Länge und rund 350kN maximalem Schub, was 1994 schon einen absoluten Rekordwert darstellte.  Nur 10 Jahre später ist sie um mehr als 10 Meter gewachsen, hat um über 100 Tonnen an Gewicht zugelegt , und die Schubkraft auf gigantische 514 kN geschraubt.

Für die 777X wird die im Betrieb benötigte Schubleistung allerdings sinken, da der Flügel so effizient ist.

Klar muss man die Plätze voll bekommen, aber gibts jetzt Wachstum im Luftverkehr ja oder nein?

Ja. Allerdings geht es mehr und mehr zu direkten Verbindungen, und mit der 787 und A350 gibt es kleine(ere) Flugzeuge die die Strecken non-stop fliegen können.

Ja, wobei man aber langsam an die Grenzen kommt. Sieht man ja schon an den ganzen Triebwerksproblemchen bei den kleineren Typen.

Im Großen und Ganzen sind die Triebwerke zuverlässiger als sie je waren. Es gibt Triebwerke die erst nach 40.000 Flugstunden zur Wartung vom Flügel genommen werden mussten.

Was die Probleme beim P&W Getriebefan angeht, das kuriose dabei ist das P&W eines der mechanisch komplexesten Triebwerke der Zivilluftfahrt gebaut hat, und das eigentlich komplexe (das Getriebe) macht kein Problem. Es sind banale Dinge wie Dichtungen und Wellen die P&W scheinbar verlernt hat.

Grundsätzlich ist auch die A380 nicht aus den Orderbüchern verschwunden.

Dejure nicht, und auch die Abbestellung von Emirates ist de jure noch nicht in den Büchern. Allerdings haben die ersten Lieferanten schon ihre letzte Lieferung für die A380 gemacht.

Inzwischen werden die ersten 380 bereits verschrottet, weil sie auch gebraucht nicht zu verkaufen waren.

Wobei das bisher alles Flugzeuge waren die vom CATIA Softwarefehler betroffen waren (die ersten 25) und bei der Produktion quasi Maßanfertigungen abgeliefert worden sind, was z.B Kabelstränge angeht. Die ersten 25 Flugzeuge sind nicht vom A380 Produktionszertifikat abgedeckt, Sie entsprechen nicht dem Serienstand. Die Flugzeuge 25+ könnten mehr erfolg haben.

[Metropolenbahner]

Nicht wirklich. Die veralteten Navigations Prozeduren sind das Problem. Im Prinzip ist die Luftfahrt, zumindest was IFR angeht, zu sehr auf Korridore angewiesen, quasi wie ein Zug auf Schienen. Es gibt viele Möglichkeiten die Kapazität zu steigern. Als man z.B. die vertikale separation von 2000ft auf 1000 verringert hat, hat man die Kapazität verdoppelt. Die Stellschraube an der man drehen muss ist RNP (Required Navigational Performance, (RNP-1 bedeutet das Flugzeug muss auf eine Nautische Meile positioniert werden) Zu häufig arbeitet man man noch mit RNP Werte größer als 1. Fast jede Boeing und Airbus Maschine die in den letzten ~15 Jahren ausgeliefert wurde kann 0.1 (also 1/10 nautische Meile) erreichen. Was machbar ist kann man z.B. an den Flughäfen in Queensland, New Zeakand, oder Linzhi, China erkennen. Dabei ist Queensland RNP-1, also gar nicht mal so streng.
https://i.imgur.com/syHjAvn.jpg
https://i.imgur.com/5rGuGxV.jpg

Sieht gut aus, aber handelt man sich da nicht wieder das Problem mit den Wirbelschleppen ein? Die Idellösung ist das halt auch nicht.

Klar muss man die Plätze voll bekommen, aber gibts jetzt Wachstum im Luftverkehr ja oder nein?

Ja. Allerdings geht es mehr und mehr zu direkten Verbindungen, und mit der 787 und A350 gibt es kleine(ere) Flugzeuge die die Strecken non-stop fliegen können.

Gegenbeispiel: Immer mehr fliegt von München, Nürnberg wird dagegen gemieden. Woran liegts, an der wirtschaftlichen Schwäche des Münchner Nordens?
Das wäre dann der fehlende Business-Flugverkehr. Den anderen Teil machen Touristen aus und die schauen auf den Preis. Wenn die nen billigeren Langstreckenflug mit Zubringer bekämen, würden sie den buchen.
Emirates macht es natürlich ganz geschickt und sammelt die Passagiere zu allen möglichen Zielen nach Fernost gleich per A380 ein. Eigentlich ein gutes Geschäftsmodell, was auch umweltschonend sein sollte. Selbst Businessflieger kommen auf ihre kosten, da im A380 auch Platz für Luxus ist.

Im Großen und Ganzen sind die Triebwerke zuverlässiger als sie je waren. Es gibt Triebwerke die erst nach 40.000 Flugstunden zur Wartung vom Flügel genommen werden mussten.

Was die Probleme beim P&W Getriebefan angeht, das kuriose dabei ist das P&W eines der mechanisch komplexesten Triebwerke der Zivilluftfahrt gebaut hat, und das eigentlich komplexe (das Getriebe) macht kein Problem. Es sind banale Dinge wie Dichtungen und Wellen die P&W scheinbar verlernt hat.

Naja Dichtungen werden bei mehr Leistung und größeren Abmessungen doch sicherlich auch größer belastet, oder nicht? Irgendwann kommt man halt an ne Grenze, wo man nichts mehr rausquetschen kann. Die seh ich bei den Turbinen langsam aufziehen. Verbesserungen in den letzten Jahren waren nur durch bessere Werkstoffe möglich, aber gibts jetzt noch besseren Ersatz für Verbundwerkstoffe oder 3D-Titan-Druck? Bin mal gespannt, was noch großes nach dem GE9X und RRs Ultrafan kommt, wenn überhaupt.

[rautatie]

Gegenbeispiel: Immer mehr fliegt von München, Nürnberg wird dagegen gemieden. Woran liegts, an der wirtschaftlichen Schwäche des Münchner Nordens?

Ich habe mich schon häufiger darüber gewundert, warum der Flughafen Nürnberg vergleichsweise wenige Flüge anbietet. Wir recherchieren meistens standardmäßig vor geplanten Flugreisen für die im süddeutschen Raum liegenden Abflughäfen (z.B. auch Memmingen, Salzburg, Nürnberg, Stuttgart), aber von Nürnberg sind wir noch nie geflogen, weil es noch nie einen passenden Flug gegeben hat.

[Galaxy]

Sieht gut aus, aber handelt man sich da nicht wieder das Problem mit den Wirbelschleppen ein? Die Idellösung ist das halt auch nicht.

Das Problem kann man damit zum Teil lösen. Z.B. in dem Flugzeuge in unterschiedliche höhen gepackt werden. Momentan ist das alles sehr eingeschränkt. Z.B. Flugzeuge die Richtung Osten fliegen, fliegen in der regel auf ungerade höhen, Richtung Westen sind es gerade (einige Länder benutzen Nord/Süd). Oberhalb von 8.800m sind die Flugzeuge mindestens 2,4km auseinander. Das ist ausbaufähig.

Gegenbeispiel: Immer mehr fliegt von München, Nürnberg wird dagegen gemieden. Woran liegts, an der wirtschaftlichen Schwäche des Münchner Nordens?
Das wäre dann der fehlende Business-Flugverkehr. Den anderen Teil machen Touristen aus und die schauen auf den Preis. Wenn die nen billigeren Langstreckenflug mit Zubringer bekämen, würden sie den buchen.

Deutschland ist etwas ungewöhnlich da so viel wirtschaftspower auf kleinstem Raum gepackt ist, und die Lufthansa fast eine Monopolstellung hat. Die Lufthansa hat es nicht nötig sich auf Flughäfen wie Nürnberg zu konzentrieren. Idealerweise würde die sich gerne auf Frankfurt und München konzentrieren, LH ist eine der wenigen Gesellschaften wo eine A380, oder sogar ein größeres Modell sinn macht.

Emirates macht es natürlich ganz geschickt und sammelt die Passagiere zu allen möglichen Zielen nach Fernost gleich per A380 ein. Eigentlich ein gutes Geschäftsmodell, was auch umweltschonend sein sollte.

Das war früher ein Geschäft wo Airlines wie Lufthansa und British Airlines, KLM etc. dominiert haben. Emirates hat den Vorteil das der Nahosten geographisch günstiger liegt. Allerdings das Modell nähert sich Grenzen. Erstens da es wie gesagt heute Flugzeuge wie die A350, und 787 gibt die ein Umsteigen überflüssig machen, und zweitens weil Etihad, Qatar, und Turkish mittlerweile den gleichen Markt bedienen.

Selbst Businessflieger kommen auf ihre kosten, da im A380 auch Platz für Luxus ist.

Die beste Business class (hard product) gibt es momentan bei Qatar Airways. Q Suite. Die stellt die meisten First Class Produkte in den Schafften, zumindest Hard product nicht soft produkt.

https://www.qatarairways.com/de-at/onboard/...rd/qsuite.html#

Die gibt es aber nur für die A350, 787, und 777. Die A380 bekommt die nicht. Die einzige Nische wo die A380 Vorteil hat ist im Bereich oberhalb einer 1 class, wie das Etihad Apartment.

Naja Dichtungen werden bei mehr Leistung und größeren Abmessungen doch sicherlich auch größer belastet, oder nicht? Irgendwann kommt man halt an ne Grenze, wo man nichts mehr rausquetschen kann. Die seh ich bei den Turbinen langsam aufziehen. Verbesserungen in den letzten Jahren waren nur durch bessere Werkstoffe möglich, aber gibts jetzt noch besseren Ersatz für Verbundwerkstoffe oder 3D-Titan-Druck? Bin mal gespannt, was noch großes nach dem GE9X und RRs Ultrafan kommt, wenn überhaupt.

Für die 777X ist die benötigte Leistung geringer als bei der 777, obwohl das Flugzeug schwere ist, da man über die Aerodynamischen Effizienz viel erreicht hat. Es gibt noch viel was man machen kann. Z.B. ein Hybridtriebwerk das auf Cruise ausgelegt ist, wo die für den Steigflug benötigte Leistungen via E-Antrieb geliefert wird. Wird nicht nur den Verbrauch sondern auch die Belastung reduzieren. Die höchsten Temperaturen erreicht ein Treibwerk bei top of climb.

[Balduin]

Gegenbeispiel: Immer mehr fliegt von München, Nürnberg wird dagegen gemieden. Woran liegts, an der wirtschaftlichen Schwäche des Münchner Nordens?

Ich habe mich schon häufiger darüber gewundert, warum der Flughafen Nürnberg vergleichsweise wenige Flüge anbietet. Wir recherchieren meistens standardmäßig vor geplanten Flugreisen für die im süddeutschen Raum liegenden Abflughäfen (z.B. auch Memmingen, Salzburg, Nürnberg, Stuttgart), aber von Nürnberg sind wir noch nie geflogen, weil es noch nie einen passenden Flug gegeben hat.

Zum Thema Nürnberg und Verbindungen tagesaktuell: Ryanair schließt seine Basis und reduziert Flugziele auf ein Drittel

[Iarn]

Aero.de

Boeing hat am Dreamliner Absicherungen der Flügeltanks gegen Blitztreffer still und heimlich abgeschafft. Die mutmaßlich zu Lasten der Produktsicherheit umgesetzen Sparmaßnahmen bringen nicht nur den Hersteller in Erklärungsnot - die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat gleich zweimal vor Boeing gekuscht.

Ich weiß nicht was mich mehr entsetzt, der Mangel an Sicherheitskultur von Boeing oder die Haltung der FAA. Ich habe der FAA nie über den Weg getraut* aber die führen sich noch schlimmer auf als ich dachte.
Boeing schafft eigenmächtig Sicherheitsmaßnahmen ab und die FAA erlaubt es ihnen nachträglich, weil Boeing 40 Flugzeuge ohne produziert hat.

* Ich hätte früher leider mit der Bande beruflich zu tun