Grundsatzdiskussion Flugverkehr

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Bayernlover @ 10 Jan 2020, 06:30 hat geschrieben: Dazu kommt noch, dass das gesperrte Oberdeck komplett die Premium Eco und Business betrifft, also könnte man nur First und Eco verkaufen. Damit wird der Flug für Anschlussflüge aus der Business (zur Erinnerung, das sind die Tickets, die das Geld bringen, nicht FRA - MUC für 50 EUR) wertlos.
Wo ist der Unterschied zu jemand der mit einem First class ticket in Frankfurt ankommt und dann in der A320 in einem Economy Sitz gequetscht wird? Ja der mittlere Sitz bleibt frei aber....

Softproduct kann man immer anpassen.
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Beitrag von Cloakmaster »

Und wie viele FB wolltest du mit der Sperrung des Oberdeck einsparen? Rat mal, welche Klasse oben sitzt in der 47 - bei LH versteht sich, nicht etwa JAL oder andere. Von der fehlenden Tür mal abgesehen.

Es ist auch nicht wahr, daß alle Crews auf 380 oder 47 ihre Dienstzeit so ausgereizt haben, daß man nicht noch den Hopser FRA-MUC dran hängen könnte. Und da es ja darum geht, die aktuellen Ferry Flüge mit PAX durchzuführen, nüssten die Crews eh das Flugzeug wechseln, womit die Gate Position des vorherigen Fluges nicht mehr so die Rolle spielt. Oder meinst du jetzt den Fall, daß ein in MUC ankommender Flug direkt im Anschluss weiter nach FRA fliegt zur Wartung? An der Passkontrolle bzw am Gate würde das jedenfalls nicht scheitern.

Es waren auch nur etwa 10% der Verbindungen, bei denen die 47 sporadisch auf FRA-TXL eingesetzt wurde, und das auch nur über einen Zeitraum von 6 Wochen. Aber übringes auch diese 47 kamen NonScjengen in FRA an, ehe die nach TXL weiter gingen.
Bayernlover
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Beitrag von Bayernlover »

An den letzten Ausführungen von Cloakmaster ist so ungefähr alles falsch, insofern lohnt es sich für mich hier nicht mehr, weiter zu diskutieren.
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Beitrag von Cloakmaster »

Bayernlover @ 10 Jan 2020, 09:09 hat geschrieben: An den letzten Ausführungen von Cloakmaster ist so ungefähr alles falsch, insofern lohnt es sich für mich hier nicht mehr, weiter zu diskutieren.
Es tut mir leid, aber ich korrigiere lediglich den Unsinn, den du hier verbreitest. Insofern hat es wirklich wenig sinn, daß du hier weiteren Unsinn erzählst.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Bayernlover @ 10 Jan 2020, 06:30 hat geschrieben: Fazit: ziemlich viel Aufwand für kaum Nutzen und ein paar ungeklärte Hürden (Absperrung des Decks, Gatebelegung etc.) Da fliegt man lieber schnell leer rüber. Früher oder später hat sich das eh erledigt, da FRA dann keine A380 mehr hat und man alles in MUC durchführt.
Bleibt die Wartung denn nicht in FRA? Nur dort gibts doch den passenden Hangar und in MUC wird man für die verbleibenden ~10 Einsatzjahre auch kaum nen Riesenbau hochziehen. Ich ging deshalb davon aus, dass die Flüge länger so bleiben. Ist aber jetzt auch egal, leider gibts zuviel Probleme.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Cloakmaster @ 10 Jan 2020, 00:18 hat geschrieben: Das nennt sich dann "Busgate". Gehen geht's natürlich, aber für 509 Sitze bei LH-Bestuhlung brauchst halt ein paar mehr Busse. Vermutlich würde man sogar gelegentlich genügend Fans finden, welche sich den "Spaß" gönnen würden, den 380 auf dem kurzen Hopser zu erleben. aber wahrscheinlich würde man trotzdem noch immer kein Geld damit verdienen.
Dann müsste man dann das Unterdeck sperren und auf First und Businesskunden zielen ;) (Wenn das Deck-Sperren möglich wäre)
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Beitrag von Bayernlover »

Metropolenbahner @ 10 Jan 2020, 11:46 hat geschrieben: Dann müsste man dann das Unterdeck sperren und auf First und Businesskunden zielen ;) (Wenn das Deck-Sperren möglich wäre)
Das geht nicht, First und Eco sind unten, Premium Eco und Business oben.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

First ist beim A380 oben, Erfahrung aus erster Hand :D Dann sehr lange Business und hinten paar Eco.
Unten ist Premium Eco und Eco

siehe hier
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Beitrag von Cloakmaster »

Iarn @ 10 Jan 2020, 14:48 hat geschrieben: First ist beim A380 oben, Erfahrung aus erster Hand :D Dann sehr lange Business und hinten paar Eco.
Unten ist Premium Eco und Eco

siehe hier
Verwirre @Bayernlover blos nicht mit Fakten.

Natürlich bleibt die Wartung in FRA.

Nb eine kleine Beispielrechnung: 150 Fluggäste, gebucht für Frankfurt-München und retour. Statt eines A320 kommt kurzfristig, da gerade (inklusive Crew!) verfügbar, ein A380 zum Einsatz. Neben allen anderen Kosten sind allein das mal eben gute 2100¤ Mehrkosten bei den Flughafen Entgelten - allein für die Landung und den Start in München!
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Beitrag von Hot Doc »

Dafür kannst du dir noch nicht einmal den Sprit für den A380 oneway kaufen. (Mag sein, dass es leer sogar gerade reicht.) 2 Piloten dürften auch nochmal so viel kosten wie 3-4x Cabin-Crew für die Zeit und ne extra Start- und Landegebühr wird ebenfalls fällig.
Logistisch ist das ein gewisser Aufwand und den scheint LH zu scheuen.
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Beitrag von Bayernlover »

Iarn @ 10 Jan 2020, 13:48 hat geschrieben: First ist beim A380 oben, Erfahrung aus erster Hand :D Dann sehr lange Business und hinten paar Eco.
Unten ist Premium Eco und Eco

siehe hier
Stimmt, verwechselt! Macht es aber nicht sinnvoller.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Man könnte natürlich auf dem Hauptdeck die internationale Premium Eco als kontinentale Premium Eco verkaufen.
Das Hauptproblem bleibt bestehen, das Oberdeck ist nicht vorschriftskonform verschließbar und der größere Grund wird sein, dass man auf Ferry Flügen keine Flight Attendants braucht. Bei Passagieren müsste man die Oneway mitnehmen und die wenigsten dürften auf A380 und A320 geschult sein, so dass man dann wahrscheinlich A380 Flight Attendants am falschen Ort hätte. Für die paar Flüge lohnt der Aufwand einfach nicht, wenn man nicht muss. Bei den wenigen TXL Flügen mit Widebody Material musste man und da waren es auch immer Returns.
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Beitrag von Cloakmaster »

@ Hot Doc: Den Sprit hast du ja sowieso. Nur den Mehrverbrauch wegen Gewicht der beförderten Menschen muss man gegenüber dem Leerflug hinzurechnen. Der 380 fliegt ja eh die Route. Nur will allein die Flughafen München GmbH eben über 6000.-¤ haben, wenn die Leute im A380 sitzen, wogegen man sich mit rund 4000¤ zufrieden gibt, wenn sie im 320 sitzen. eben die Landeentgelte, die eben gerade keine -gebühren sind.

Und dazu kommen eben noch die Zusatzkosten für die Cabin Crew. Man müsste wohl wenigstens 2, wenn nicht sogar 3 Umläufe 320 canceln, um da einen wirtschaftlichen Nutzen von zu haben.

@iarn: Jeder 380 der nach FRA zur Maintenence geht, muss ja auch wieder zurück. Und wenn man das will, kann man das auch so planen, daß immer ein 380 und eine Crew am rechten Ort bereit steht.
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 10 Jan 2020, 15:37 hat geschrieben: @iarn: Jeder 380 der nach FRA zur Maintenence geht, muss ja auch wieder zurück. Und wenn man das will, kann man das auch so planen, daß immer ein 380 und eine Crew am rechten Ort bereit steht.
Die Crews, die die Langstrecken mit dem A380 von MUC aus bespaßen, fliegen am Tag vorher Deadhead mit der normalen Linie von FRA nach MUC. Wenn man die jetzt auf dem A380 arbeiten lässt, kommen sie wieder über ihre Ruhezeiten und man hat eine Crew "zu viel" in MUC.
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 10 Jan 2020, 07:52 hat geschrieben: Es ist auch nicht wahr, daß alle Crews auf 380 oder 47 ihre Dienstzeit so ausgereizt haben, daß man nicht noch den Hopser FRA-MUC dran hängen könnte. Und da es ja darum geht, die aktuellen Ferry Flüge mit PAX durchzuführen, nüssten die Crews eh das Flugzeug wechseln, womit die Gate Position des vorherigen Fluges nicht mehr so die Rolle spielt. Oder meinst du jetzt den Fall, daß ein in MUC ankommender Flug direkt im Anschluss weiter nach FRA fliegt zur Wartung? An der Passkontrolle bzw am Gate würde das jedenfalls nicht scheitern.
Nun, gerade auf SFO - MUC oder HKG - MUC ist die Zeit dann um, zumal man mit Deboarding, Cleaning, Loading, Refueling etc. bei nem A380 locker mal 2h für den Turnaround rechnen kann, die Zeit zählt ja nicht als Pause.
Meistens fliegen die A380 von MUC direkt weiter nach FRA, wenn man das auf Flightradar24 mal verfolgt. Da bleibt nicht so viel Zeit, so ein Vogel nimmt ja in MUC auch unnötig Platz weg.

Bei den TXL-Umläufen flog man stumpf FRA - TXL und retour, da gab es keine Non-Schengen-Flüge im Voraus. Das wäre hier anders ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Die Lufthansa ist eigentlich Recht gut darin, dass letzte Quäntchen heraus zu optimieren.
Wenn die das nicht tun, dann wird das Gründe haben, dass der Flieger leer fliegt. Insofern ist die ganze Diskussion eigentlich müßig.
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Beitrag von Cloakmaster »

Bayernlover @ 10 Jan 2020, 18:34 hat geschrieben: Nun, gerade auf SFO - MUC oder HKG - MUC ist die Zeit dann um, zumal man mit Deboarding, Cleaning, Loading, Refueling etc. bei nem A380 locker mal 2h für den Turnaround rechnen kann, die Zeit zählt ja nicht als Pause.
Meistens fliegen die A380 von MUC direkt weiter nach FRA, wenn man das auf Flightradar24 mal verfolgt. Da bleibt nicht so viel Zeit, so ein Vogel nimmt ja in MUC auch unnötig Platz weg.

Bei den TXL-Umläufen flog man stumpf FRA - TXL und retour, da gab es keine Non-Schengen-Flüge im Voraus. Das wäre hier anders ;)
Erst sagst du, die Zeit sei um, und dann, daß die Piloten den Ferryflug direkt im Anschluß absolvieren. Der zeitliche Mehraufwand, ob man mit oder ohne PAX weiter fliegt, ist nicht übermäßig dramatisch. Aussteigen müssen die Aussteiger eh, Refuleing ist kein Zeitfaktor, und das Cleaning ist bei einem Zwischenstopp eh nur oberflächlich. Es steht ja auch nicht zu erwarten, daß da jetzt 400 Leute stehen, die mit wollen


Wenn man es macht, dann wäre MUC nur eine Zwischenlandung, so daß Cleaning und Refuel entfallen bzw. sehr kurz gehalten werden können. können - Man braucht eh genug Sprit an Board, um die Strecke als Alternate fliegen zu können, und in FRA ist der Sprit zudem billiger. Viel Catering gibt es auf MUC-FRA eh nicht, da muss entsprechend auch nicht viel getauscht werden, bzw. kann gleich morgens mit geladen werden (ja, ist natürlich zusätzliches Gewicht, das "spazieren geflogen wird", aber wenn man damit die Bodenzeit in MUC reduzieren kann, und es ein Faktor ist, nimmt das das in Kauf.)

Die weiten Strecken - wie zB die hier genannten SFO und HKG werden prinzipiell verstärkt geflogen, also mit FO und SFO an Board, und auch verstärkter Cabin Crew. MIA, eine weitere 380-Destination ist mal eben runde 800 Meilen kürzer, als SFO - grob 1,5 Stunden Flugzeit. DEL ist nochmal deutlich kürzer, wird aber auch mit 380 geflogen - derzeit allerdings nur von FRA aus, nicht von MUC.

Es gehen auch nur die 380 nach FRA, die einen Termin mit der Werkstatt haben. Parken ist nämlich in MUC billiger, als in FRA.

Will sagen: Wenn man es hin bekommen möchte, bekommt man es hin. Crewzeiten, Gateposition, und Passkontrolle sind jedenfalls NICHT der Killer.

Reine PingPong Flüge FRA-TXL-FRA würde ich eher bezweifeln, weil operativ extrem sinnlos. Und nach all dem Blödsinn, den du bisher schon abgelassen hast, ins Reich der Fabel verweisen, auch wenn ich hierüber selbst keine konkrete Information habe, um sicher widersprechen zu können.
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Beitrag von Bayernlover »

Man liest einen langen Beitrag, denkt sich so „ok jetzt können wir sinnvoll diskutieren“ und dann das Ende. Glaub halt, was du willst ;)
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Vielleicht in diesem Kontext interessant, der kürzeste reguläre A380 flug ist Dubai - Muskat (340km), den Emirates 2 mal pro tag fliegt.
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Beitrag von Bayernlover »

Galaxy @ 11 Jan 2020, 06:39 hat geschrieben: Vielleicht in diesem Kontext interessant, der kürzeste reguläre A380 flug ist Dubai - Muskat (340km), den Emirates 2 mal pro tag fliegt.
Das Leben als Airline ist deutlich einfacher, wenn man sich keinen wirtschaftlichen Zwängen unterwerfen muss.

Ich hoffe, wir sind uns einig, dass dieser Flug völlig sinnlos ist und Emirates das nur macht, weil sie nun mal ausschließlich Widebodies in ihrer Flotte haben.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Bayernlover @ 11 Jan 2020, 08:01 hat geschrieben:Das Leben als Airline ist deutlich einfacher, wenn man sich keinen wirtschaftlichen Zwängen unterwerfen muss.

Ich hoffe, wir sind uns einig, dass dieser Flug völlig sinnlos ist und Emirates das nur macht, weil sie nun mal ausschließlich Widebodies in ihrer Flotte haben.
Glaube ich das Dubai - Muskat per A380 net profitable ist? Nein. Muss es auch nicht, genau so wie es irrelevant ist dass das gesamte Lufthansa Kurzstreckennetz Verluste einfliegt.

Ich habe aber wenig Zweifel das Emirates als ganzes profitable fliegt. Deren Bücher sind von PriceWaterhouseCoopers gezeichnet. Wer das anzweifelt soll keine Zeit verschwenden und bei der Staatsanwalt PWC wegen Bilanzfälschung anzeigen. Das wäre ein Skandal großer als bei Arthur Anderson und Enron. Anderson war ein 100 Jähriges Unternehmen von dem nichts mehr übrig war als die US Justiz mit denen fertig war, und einige der beteiligen sind immer noch im Gefängnis.

Deshalb schreien die amerikanischen, und europäischen Airlines laut gegen Emirates, unternehmen aber keine juristischen Schritte. Sie haben keine Munition.

Langfristig bin ich allerdings weniger optimistisch was Emirates angeht. Flugzeuge wie die 787 und A350 machen Dubai irrelevant. Tim Clark hat den richtigen Zeitpunkt gefunden in den Ruhestand zu gehen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Innerhalb des Wirtschaftssystems der Emirate fliegt Emirates als ganzes sicher wirtschaftlich. Allerdings ist das ganze Land eine einzige Quersubvention von Petrodollars in andere Wirtschaftszweige.
Bei einem Ölpreis von 20$ oder niedriger würde Emirates nicht mehr wirtschaftlich fliegen.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Muss es auch nicht, genau so wie es irrelevant ist dass das gesamte Lufthansa Kurzstreckennetz Verluste einfliegt.
Wieso verlangt man dann ned für inner DE ordentlich 3 Stellige Beträge?
MUC - BER ¤156! return!
VIE - INN dagegen wenn man glück hat 180¤ return. :angry:
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Beitrag von Bayernlover »

einen_Benutzernamen @ 12 Jan 2020, 09:07 hat geschrieben: Wieso verlangt man dann ned für inner DE ordentlich 3 Stellige Beträge?
MUC - BER ¤156! return!
VIE - INN dagegen wenn man glück hat 180¤ return. :angry:
Alter, du nervst.
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Beitrag von Iarn »

Nachfrage und Konkurrenzsituation.Unmittelbar nach der Air Berlin Pleite habe ich beruflich auch schon mal 1000 Euro für ein Eco Return nach Berlin hinlegen müssen.

München - Bremen, was eher mit Wien Innsbruck vergleichbar wäre, ist in der Regel deutlich teurer.
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Beitrag von Cloakmaster »

Galaxy @ 11 Jan 2020, 07:39 hat geschrieben: Vielleicht in diesem Kontext interessant, der kürzeste reguläre A380 flug ist Dubai - Muskat (340km), den Emirates 2 mal pro tag fliegt.
Die Frage in dem Zusammenhang wäre ja, ob der 380 ausschließlich Dubai-Muskat und zurück fliegt, oder ob nicht vor Dubai oder nach Muskat ein längeres Leg woanders hin folgt.
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Beitrag von Cloakmaster »

einen_Benutzernamen @ 12 Jan 2020, 10:07 hat geschrieben: Wieso verlangt man dann ned für inner DE ordentlich 3 Stellige Beträge?
MUC - BER ¤156! return!
VIE - INN dagegen wenn man glück hat 180¤ return. :angry:
Beispiel:

Wenn BER-MUC ordentlich Geld kosten würde, dann wäre ein Flug BER-CDG-HKG schnell deutlich billiger, als ein Flug BER-MUC-HKG. Nur würde dann nicht LH das Geld bekommen, sondern Air France.

LH ist es lieber, wenn das Geld bei LH bleibt.

Zudem wird MUC-BER sowohl von LH(-Konzern), als auch von easyJet angeboten. Wie viele Anbieter gibt es für VIE-INN?
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 12 Jan 2020, 09:30 hat geschrieben: Die Frage in dem Zusammenhang wäre ja, ob der 380 ausschließlich Dubai-Muskat und zurück fliegt, oder ob nicht vor Dubai oder nach Muskat ein längeres Leg woanders hin folgt.
Der kommt vorher von woanders, allerdings mit mindestens 4h Pause dazwischen, hab mal auf FR24 geschaut.
Bei EK stellt sich die Frage nach dem Sinn so auch nicht, die haben ja eh keine kleinen Flugzeuge, auf die sie alternativ setzen könnten. Wahrscheinlich sind das eher Trainingsflüge, ich kann mir kaum vorstellen, dass die das Ding auf der kurzen Strecke auch nur annähernd voll bekommen.
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 12 Jan 2020, 09:58 hat geschrieben: Wenn BER-MUC ordentlich Geld kosten würde, dann wäre ein Flug BER-CDG-HKG schnell deutlich billiger, als ein Flug BER-MUC-HKG.  Nur würde dann nicht LH das Geld bekommen, sondern Air France.
Das Beispiel ist falsch. Der Preis MUC - TXL und retour (ein Ticket ausschließlich auf dieser Verbindung) ist völlig entkoppelt von TXL - MUC - HKG. So kann das Ticket TXL - MUC - TXL deutlich mehr kosten als TXL - MUC - HKG - MUC - TXL im gleichen Flugzeug zwischen Berlin und München.

Jede Strecke wird vom Buchungssystem isoliert betrachtet, da geht's mehr um Konkurrenz, potenzielle Zahlungsbereitschaft der Kunden, Auslastung etc.

Edit: Klar, wenn von 200 Plätzen auf TXL - MUC 199 nur nach München wollen, wird das einzelne Ticket TXL - MUC - HKG natürlich auch exorbitant teuer.

Das moderne Revenue Management von Airlines ist wahrscheinlich ein eigenes Studium wert und manchmal hat man das Gefühl, die kapieren das selbst nicht mehr so ganz :D
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Cloakmaster @ 12 Jan 2020, 10:30 hat geschrieben: Die Frage in dem Zusammenhang wäre ja, ob der 380 ausschließlich Dubai-Muskat und zurück fliegt, oder ob nicht vor Dubai oder nach Muskat ein längeres Leg woanders hin folgt.
Bei FR24 sehen die Flugpläne für die Flugzeuge der Muscat-Flüge so aus:
04.01. und 05.01.: JED->DXB->1Tag am Boden->MCT->DXB->LHR
06.01.: MEL->DXB->MCT->DXB->SYD
07.01.:CDG->DXB->MCT->DXB->JED

Es kann sein, dass die Flüge nach Muscat teilweise „Testflüge“ vor/nach Wartungsaufenthalten sind und teilweise „nur“ Lückenfüller im Umlaufplan sind.
Ach ja, Oman Air fliegt die Verbindung auch, mit einem A320 und einem A330.
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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