Antwort von
hier.
mmouse @ 29 Jul 2021, 21:46 hat geschrieben:Ohmei, was besseres fällt Dir nicht ein? *kopfschüttel*
Tatsächlich, nach dem durchlesen einigen deiner Beiträge, hab ich keine Andere Erklärung gefunden.
Stockenden Fahrgastwechsel hat man vor allem dann, wenn vorher ein Taktloch von 5 oder mehr Minuten war.
Das ist nicht falsch, aber halt auch nur ein Teil der Wahrheit. Nebenbei bezieht sich das wohl aktuell auf den Coronafahrplan, den man sicher kritisieren kann, der aber "aus der Not geboren" ist. Da würde ich mich eher zurückhalten und halt mehr darauf abzielen, wann das Stück für Stück wieder normalisiert werden wird.
Und ja, da ist das Henne-Ei-Problem nicht von der Hand zu weisen. Klar braucht man bei deutlich weniger Fahrgästen auch weniger Fahrten, andererseits sinkt so auch die Attraktivität.....und andersrum.
Trotzdem weigert man sich ja standhaft, auch tagsüber einen 2,5-Minuten-Takt zu fahren - sondern wundert sich lieber jeden Tag komplett lernresistent auf's Neue, warum aus dem 5-Minuten-Abstand in Richtung Nachmittags-Rushhour plötzlich ein 8-Minuten-Abstand wird und man schon mit Verspätungen und neben dem Fahrplan in den 2,5-Minuten-Takt starten muss.
Oje, 3 Minuten später....das ist natürlich eine Tragödie nationalen Ausmaßes....schon mal S-Bahn gefahren? (Ich plane meinen Busanschluss in der früh so, dass der Bus exakt zur plamäßigen Abfahrt der S-Bahn ankommt. Hat bisher nur einmal nicht geklappt.)
[Wenn du mich fragst, kann man nen 2,5 Minuten-Takt eh gleich kübeln. An der Endhaltestelle alle 2,5 Minuten eine Bahn losfahren lassen, die kommen dann schon irgendwie durch den Tunnel. Die Software kann das dann schon vorausberechnen, wann welcher Zug wo vorbeikommt und es dementsprechend anzeigen. Gabs vor Jahrzehnten schon in münchen bei der Tram, in Madrid hab ich das auch bei der Metro gesehen..... In den Fahrplan schreibst du "alle 2-5 Minuten".]
Außerdem kannst Du in jedem Lehrbuch nachlesen, dass man Verstärker besser nicht an hochfrequentierten Kreuzungsstationen beginnen/enden lässt, sondern lieber ein, zwei Stationen davor/danach. Trotzdem beginnen/enden die U6-Verstärker hartnäckig an der Münchner Freiheit und bloß nicht an der Dietlindenstraße oder Alten Heide.
Witzig, in meinem Lehrbuch steht was anderes. Nämlich, dass man nicht so übermäßig pauschalisieren sollte, weil man dann immer auf dem Holzweg ist. Kommt nämlich ganz drauf an, was die Ursache für das Problem ist. (Neben den baulichen Voraussetzungen und der Verfügbarkeit von Fahrzeugen selbstverständlich.)
Hast du eine Überlastung von einem Punkt in oder von einer bestimmten Richtung, dann ist es genau das Richtige die Verstärker genau ab dort fahren zu lassen. Fußballspiele z.B.: Was soll der Verstärker übers Stadion hinaus fahren oder nach dem Spiel vorher anfangen??? Ähnlich sehe ich auch die Situation an der Freiheit. Die Tram und der Bus haben hier eine starke Zubringer-Funktion. Einzig auswärts könnte man eine Station weiter fahren um ggf. Fahrgäste die weiter wollen erst dort wechseln zu lassen und damit die Freiheit etwas zu entlasten. Da das aber auch nur für eine Linie gilt, wäre der Effekt marginal.
Ganz anders am Marienplatz: hier ist der große Wechsel an Fahrgästen ein Problem. Hier würde es nur sehr wenig bringen, einen Verstärker ab genau dort (in welche Richtung denn?) einzusetzen. Hier hilft nur ein engerer Takt (aber auch der ist begrenzt - eben durch den sehr hohen Wechsel an dieser Station).