[RUS] Die neuen Monster fuer Gueterverkehr

[chris232]

Dass man 3x101 garnicht steuern kann und dass das Teil dort nur einen gehobenen Stromabnehmer hat. Die Vmax wg. Stromabnehmerabstand ist schon bei 2x E-Lok an der Spitze i.d.R. auf 140 km/h begrenzt. Bei drei wären es evtl. noch weniger (80 km/h ?).

Tja, da muss man wohl Taurus nehmen, dann geht das auch... In Österreich wäre vmax 100 erlaubt, in Deutschland galt mal:

Bei zwei gekuppelt arbeitenden elektrischen Lokomotiven dürfen nur zwei Stromabnehmer gehoben sein. Alle weiteren elektrischen Lokomotiven mit gehobenem Stromabnehmer dürfen erst in einem Mindestabstand von 85 m folgen.

Ist aber inzwischen, wie so vieles, Sache des EVU.

[Rohrbacher]

@Russischer Freund: Beeindruckend. Echt. Aber ich dachte, die "Re 20/20" kennst du? ...

20 Achsen
läuft theoretisch, eventuell auch praktisch 140 km/h
jede Lok kann auch einzeln fahren
Dienstgewicht: 400 t
Dauerleistung: 23.874 kW
Anfahrzugkraft: 1.300 kN (und weg ist der Haken...^^)

Im Ernst, Loks per (dauerhafter) Vielfachsteuerung aneinanderhängen ist jetzt nicht so spannend. Deswegen geben sich Lokhersteller auch den Titel "stärkste Einrahmenlok" oder sowas in die Art, wie es die 103.1 in den 70ern mal war. Teilt man die angeblich stärkste Serienlok durch ihre vier Teile, komme ich auf 3.280 kW und 211 kN vermutlich Dauerzugkraft. Das ist bei gleicher Höchstgeschwindigkeit weniger als eine 140 der DB von 1957, die zudem als "Spielzeugeisenbahn" mit deutlich weniger Radsatzmasse auskommen muss, es die russische Infrastruktur kann.

[Galaxy]

Der Hauptvorteil ist, dass du keine unnötigen Führerstände mit rumschleppst. Dafür bist du natürlich weniger Flexibel.

Da erscheint mir der Nachteil eher gering verglichen mit dem Gewinn an Flexibilität.

[NJ Transit]

Mei, du dürftest dir noch einen Haufen Kram wie Zugsicherungsausrüstungen und so weiter sparen. Letztlich ist das Entscheidung des EVU, was es für wirtschaftlich sinnvoller hält - die ÖBB wollen ja, wenn ich das richtig im Kopf habe, demnächst auch Doppelloks kaufen...

[Russischer Spion]

Was ist eigentlich operative der Unterschied zwischen einer derartig segmentierten Lok und, nur als Beispiel, BR 101 als Dreifachtraktion?

Nach RZD-Vorschrifren müssen sowohl der Lokführer als auch sein Assistent ohne jegliche Probleme die ganze Lok im Notfall bedienen können ohne dafür aussteigen zu müssen.

Nur zur Info: Auf der Ost-Transsib, wo diese Loks hauptsächlich eingesetzt werden, zwischen Stationen Mogotscha und Skoworodino liegt die Wintertemperatur manchmal bei 62 Grad Minus. Nochmal: Zweiundsechzig Grad Minus. Jetzt stellt euch mal vor wie man bei solcher "Hitze" aus der Kabine austeigt und andere Loks bedient ...

[Rohrbacher]

Da erscheint mir der Nachteil eher gering verglichen mit dem Gewinn an Flexibilität.

Naja, wenn du planst, ständig schwere Züge in Mehrfachtraktion zu fahren, dann kannst du dir die sechs Führerstände natürlich sparen. Dann kosten die nur (viel) Geld und verhindern einen durchgängigen Maschinenraum (Stichwort Aussteigen) über alle vier Maschinen. Bei Einzelloks brauchst du auch vier Zugsicherungs- und Funkanlagen, fährst du nie einzeln, dann kannst du dir das alles sparen. Und du kannst die Loks per Dachleitung versorgen und brauchst weniger Stromabnehmer (am Fahrdraht). Ähnliche Gründe, warum man auch Triebwagenzüge baut und selten mit 6x 650 fährt. Oder den 420/421: Den hätte man auch statt als dreiteilige Einheit als Einzeltriebwagen mit je zwei Führerständen bauen können. Wäre noch viel flexibler. Nur hätte ein durchschnittlicher Vollzug dann 10 statt 2 ungenutzen Führerstände gehabt und hätte mit 6 Pantos am Draht fahren müssen.

[218 466-1]

Tja, da muss man wohl Taurus nehmen, dann geht das auch...

Mit ÖBB 1116 ja. Mit DB 182 auch?;)

Bei auf 700 Meter begrenzter Zuglänge dürfte der Bedarf an derart starken Loks, bzw. arbeitenden Dreifachtraktionen in Deutschland so gering sein, dass es wesentlich sinvoller ist, die Einzelfälle mit einer dritten Lok als Schublok mit extra Tf zu fahren. Außer auf der Geislinger Steige kommt es selten dazu.

Die doppelte V160, einst als BR 209 geplant, wurde auch nur in 1:87 gebaut.

Ist aber inzwischen, wie so vieles, Sache des EVU.

Eben. Dass moderne Dreifachsteuerung keine Frage des Herstellers ist, zeigt Bombardier bei NJT mit Stwg. voraus und zwei schiebenden 101 ALP-46A. Das hätte die DB auch so haben können.

[NJ Transit]

Eben. Dass moderne Dreifachsteuerung keine Frage des Herstellers ist, zeigt Bombardier bei NJT mit Stwg. voraus und zwei schiebenden <s>101</s> ALP-46A. Das hätte die DB auch so haben können.

Äh - was hat das mit den EVU-spezifischen Regelungen zum Stromabnehmer zu tun?

[guru61]

Du meinst jetzt die 202 Tonnen-Monster   ? Wenn es um Achsformel geht, fahren solche Loks in der Schweiz schon seit mehr als 30 Jahren.

Hallo
Nach dieser Achsformel 2 (2o-2o) ist keine Achse angetrieben. Allerdings haben die Laufachsen Einzelachsantrieb.

Muss wohl eher heissen 2'(Bo' Bo')

Und ehrlich gesagt: in der heutigen Zeit sind Laufachsen wohl eher nicht mehr Stand der Technik.

Gruss Guru

[JeDi]

Nur hätte ein durchschnittlicher Vollzug dann 10 statt 2 ungenutzen Führerstände gehabt und hätte mit 6 Pantos am Draht fahren müssen.

Wobei man ne Kuppelbare Stromleitung vermutlich noch hinkriegen würde, das würde ich mal als das kleinste Problem ansehen.

[Galaxy]

Naja, wenn du planst, ständig schwere Züge in Mehrfachtraktion zu fahren, dann kannst du dir die sechs Führerstände natürlich sparen. Dann kosten die nur (viel) Geld und verhindern einen durchgängigen Maschinenraum (Stichwort Aussteigen) über alle vier Maschinen. Bei Einzelloks brauchst du auch vier Zugsicherungs- und Funkanlagen....

Okay, aber warum haben sich z.B. die amerikanischen Eisenbahnen gegen die großen Loks entschieden? Die Einzellokleistung hatte dort Ende der 1960er mit der EMD DDA40X seinen Peak. Seit dem kaufen die kleinere Loks und fahren standardmäßig in 2, oder 3 fach Traktion, teilweise mit 5 oder mehr Lokomotiven. Aus irgend einem Grund sehen die keinen Sinn in große Lokomotiven.

[guru61]

Okay, aber warum haben sich z.B. die amerikanischen Eisenbahnen gegen die großen Loks entschieden? Die Einzellokleistung hatte dort Ende der 1960er mit der EMD DDA40X seinen Peak. Seit dem kaufen die kleinere Loks und fahren standardmäßig in 2, oder 3 fach Traktion, teilweise mit 5 oder mehr Lokomotiven. Aus irgend einem Grund sehen die keinen Sinn in große Lokomotiven.

Hallo

Vielleicht schlicht und einfach, weil der Einheitstyp, der dort gebaut wird so stinkebillig ist, dass man den Führerstand mit in Kauf nimmt. Oder der Betrieb ist anders: Ob wirklich viele Langläufe über die verschiedenen Bahnen vorkommen?

Übrigens bin ich mir sicher, dass bei den Geschwindigkeiten, die im Güterverkehr gefahren werden, das Stromabnehmerproblem an einem kleinen Ort ist.

In der Schweiz hat man diesbezüglich keine Probleme:






Gruss Guru

[NJ Transit]

Ob wirklich viele Langläufe über die verschiedenen Bahnen vorkommen?

Nein, aber die Langläufe über eine einzelne Bahn sind schon beachtlich genug.

@Galaxy, wenn mich nicht alles täuscht fahren grade UP und BNSF auch lieber mit distributed power, also Loks im Zug mit eingereiht, als mit Drölffachtraktion an der Zugspitze. Dürfte für die Bremswirkung und einiges anderes von Vorteil sein.

[Iarn]

Okay, aber warum haben sich z.B. die amerikanischen Eisenbahnen gegen die großen Loks entschieden? Die Einzellokleistung hatte dort Ende der 1960er mit der EMD DDA40X seinen Peak. Seit dem kaufen die kleinere Loks und fahren standardmäßig in 2, oder 3 fach Traktion, teilweise mit 5 oder mehr Lokomotiven. Aus irgend einem Grund sehen die keinen Sinn in große Lokomotiven.

Ich vermute, das Thema Wartung und Reparaturen ist der Knackpunkt. Wenn ich Fünffachtraktion fahre, kann ich mir sechs Loks kaufen und rollierend eine warten und durchtauschen. Genauso bei defekten. Eine Fünfteilige Megalok muss als ganzes in die Wartung und wenn sie kaputt ist, fällt mir alles aus.

[Rohrbacher]

Denke ich auch, bei wartungsintensiveren Dieselmaschinen können die Vor- und Nachteile vielleicht auch völlig andere sein. Es wurde ja erwähnt, dass in Russland vorgeschrieben sei, dass man an die Loks (bei -40 Grad) ohne Aussteigen rankommen soll, während die Amis scheinbar gerne offene Umläufe haben, was bei +40 Grad irgendwo in Texas sicherlich auch irgendwie seinen Sinn hat. Und da amerikanische Güterzugloks eh meistens nur einen Führerstand haben und man vielleicht gewisse Dinge eh auf jeder Lok für sich steuern können soll, werden sich die schon alle was bei denken.

[Rev]

In den USA spielt da vorallem die maximale Kraft die so ne Kupplung aushält mit rein. Klar die Kupplung in den USA können mehr ab als hier aber trotzdem auf gebiergstrecken reduziert man deutlich die Wahrscheinlichkeit das dir der Zug in Teile reist als hier und es schont das Material. Wir reden hier ja von Zügen die 4-6 km lang werden können... Da alles Power an der Spitze zu bündeln ist einfach dämlich...

Und durch sie Funk Steuerung ist man da ja recht flexibel sowas bekommt man hier nie zugelassen... Gut mam könnte jetzt eigenständige Verstärker Loks bauen ohne führerstand aber man nimmt sich die Freiheit jede lok überall einsetzen zu können.

[Valentin]

In den USA spielt da vorallem die maximale Kraft die so ne Kupplung aushält  mit rein.  Klar die Kupplung in den USA können mehr ab als hier aber trotzdem auf gebiergstrecken reduziert man deutlich die Wahrscheinlichkeit das dir der Zug in Teile reist als hier und es schont das Material.  Wir reden hier ja von Zügen die 4-6 km lang werden können... Da alles Power an der Spitze zu bündeln ist einfach dämlich...

Und durch sie Funk Steuerung ist man da ja recht flexibel sowas bekommt man hier nie zugelassen... Gut mam könnte jetzt eigenständige Verstärker Loks bauen ohne führerstand aber man nimmt sich die Freiheit jede lok überall einsetzen zu können.

Die Schweizer Ref 6/6 hatten ab 2000 eine Funksteuerung für den Güterzug-Schiebedienst am Gotthard . Zumindest dort wurde eine Funkfernsteuerung der Schiebeloks im Alltagsbetrieb eingesetzt..

In den USA wurden auch die Bremserwagen am Zugschluß durch funkgesteurertes Bremsventile ersetzt, die vor der Abfahrt am Zugende einfach angebracht werden.

[Russischer Spion]

Okay, aber warum haben sich z.B. die amerikanischen Eisenbahnen gegen die großen Loks entschieden?

Weil amerikanische Eisenbahnen andere Vorschriften und Richtlinien haben. Wie gesagt, in Russland ist es vorgeschrieben, dass man an die Loks ohne Aussteigen rankommen soll. Der Lokmannschaft wird es sicherlich keinen Spass machen um vier Uhr Morgens bei 60 Grad Minus aus der Kabine auszusteigen :ph34r: .

Wobei man ehrlicherweise erwähnen muss, dass die RZD bis 2012 ziemlich viel experimentiert hat, zum Beispiel auf Ost-Transsib mit 2ES5K Loks:

https://www.youtube.com/watch?v=QXxZql3siyM

https://www.youtube.com/watch?v=OURbVhADip8

https://www.youtube.com/watch?v=QsL2Qa41s0E

[218217-8]

@Galaxy, wenn mich nicht alles täuscht fahren grade UP und BNSF auch lieber mit distributed power, also Loks im Zug mit eingereiht, als mit Drölffachtraktion an der Zugspitze.

Meistens ja, aber nicht immer. Das hier waren knapp drölf Loks an der Spitze:



Aber warum das mal so und mal so ist, kann ich auch nicht erklären.

[Rev]

Bei 9 Loks an der Spitze kannst du eher von ner Überführung ausgehen die sind eher nicht alle gelaufen...

[Galaxy]

Bei 9 Loks an der Spitze kannst du eher von ner Überführung ausgehen die sind eher nicht alle gelaufen...

Nicht zwingend.

Dem Terrain nach, und die Tatsache das dieses ein BNSF Zug ist, könnte das die Bahnstrecke zwischen Bakersfield und Mojave in California sein. Dort gibt es ein 45km Teilstück mit zwischen 2 - 2.2% Steigung. Es gab dort schon mal Züge mit 13 Lokomotiven.

[NJ Transit]

Aber warum das mal so und mal so ist, kann ich auch nicht erklären.

Hängt vermutlich auch damit zusammen, wie der Zug ankommt. Wenns komplett ein Ganzzug ist, dann werden sie den kaum zerlegen, sondern eher so viel vorn draufklatschen (und gegebenenfalls noch was an den Zugschluss) wie nötig ist.

@Rev, 9 Loks ist viel, aber nicht sonderlich besonders.

[chris232]

Mit ÖBB 1116 ja. Mit DB 182 auch?;)

Weiß ich nicht - mit anderen ohne WTB aber durchaus. Der Sinn davon ist bisher eher organisatorischer Art: Ich muss nicht extra Loks ab- und kurz drauf wieder aufrüsten, wenn ich auf einem Teilstück mal welche zusätzlich mitnehmen soll. Für sinnvollen Einsatz müsste man ja endlich mal auf andere Kupplungen setzen (die es ja durchaus abwärtskompatibel gibt). Sonst ist bei 450 kN Zugkraft in der Regel Ende - und zum Beispiel mit ner 189-DT krieg ich bis 80 km/h durchgehend 600 kN. Da hilft mir die dritte Lok also bestenfalls bei "Schlüpper auf'n Schienen".

[218217-8]

Dem Terrain nach, und die Tatsache das dieses ein BNSF Zug ist, könnte das die Bahnstrecke zwischen Bakersfield und Mojave in California sein. Dort gibt es ein 45km Teilstück mit zwischen 2 - 2.2% Steigung. Es gab dort schon mal Züge mit 13 Lokomotiven.

Fast. Das Bild ist am Cajonpass an der Strecke (Barstow -) Victorville - San Bernardino (- Los Angeles) entstanden. Ob alle Neune aktiv waren, kann ich nicht mehr mit Sicherheit sagen. Weitere Loks (in der Mitte oder am Schluss) hatte der Zug nicht.

[Russischer Spion]

Apropos Diesel: RZD setzt auch solche Dinge ein:

https://www.youtube.com/watch?v=snR_B3Nz3II

https://www.youtube.com/watch?v=nbOM7Vm44mc

https://www.youtube.com/watch?v=FccIEaJhOHw

[guru61]

@Galaxy, wenn mich nicht alles täuscht fahren grade UP und BNSF auch lieber mit distributed power, also Loks im Zug mit eingereiht, als mit Drölffachtraktion an der Zugspitze. Dürfte für die Bremswirkung und einiges anderes von Vorteil sein.

Hallo
Das ist auch in der Schweiz so: eine Lok am Zugschluss kann voll elektrisch bremsen. Meines Wissens tauscht die BLS sogar Loks in Kandersteg und Goppenstein.

Gruss Guru

[NJ Transit]

Nein, das ist in der Schweiz nicht so - ich spreche nicht von Loks am Zugschluss, sondern eingereiht im Zugverband

[guru61]

Nein, das ist in der Schweiz nicht so - ich spreche nicht von Loks am Zugschluss, sondern eingereiht im Zugverband

Hallo
Zwischendienst gibt es auch in der Schweiz. Wird aber, wenn immer möglich vermieden.
Der Grund dafür war, dass die Kupplungen nur eine begrenzte Bruchfestigkeit haben.
Hinter den Zwischenloks dürfen 1400 Tonnen am Gotthard anhängen. Es dürfen aber nur 300 Tonnen geschoben werden. Ist also der Zug schwerer als 1700 Tonnen, müssen Zwischenloks eingereiht werden:
http://www.gotthardmodell.ch/index.php?id=471&type=98

Ich kann mir vorstellen, dass der Grund auch in den USA etwa der Gleiche ist.

Auch die Amikupplungen werden irgendwann an die Lastgrenzen kommen.



Zwischenloks sind teuer und belegen Gleise.

Ausser natürlich, man teilt die Züge nachher und muss dann nicht mehr rangieren.

Gruss Guru

[Russischer Spion]

Die neuen Dieselmonster 2TE25KM im Einsatz:

https://www.youtube.com/watch?v=YF_m1mXBd_s

[Mühldorfer]

Hallo,
in Mühldorf laufen auch noch Großrussen, während 216 und 217 eine Party mit Schweißbrennenr besuchten..

Spricht irgendwie für Qualität.

Ebenso die Hennigsdorfer E-Loks im Schwarzwald, wohl auch ein Qualitätsbeweis von "Kommunistentechnik".