Werden die Strecken München-Garmisch und Mü-Freilassing ausgebaut ?

[Iarn]

Merkur über die Bildung einer BI gegen die Walpartskirchener Spange

[Südostbayer]

Wäre es eigentlich möglich im Sinne eines S-Bahn-Flügels nach Dorfen den Abschnitt auf der alten Veldener Strecke bis Dorfen Mitte zu reaktivieren bzw. wiederaufzubauen? Oder ist diese Trasse bereits verbaut?
Damit wäre geklärt wo zu wenden ist und Dorfen hätte eine zentralere Anbindung.

Der Halt an der Strecke nach Velden hieß "Dorfen Markt" und ist ungefähr genausoweit von der Ortsmitte entfernt wie "Dorfen Bahnhof". Zum Bauzeitpunkt waren beide Stationen deutlich außerhalb des Orts. Die Trasse ist heute ein Radweg.

Die Strecke nach Velden begann im Bahnhof Dorfen direkt östlich des Empfangsgebäudes, also auf etwa halber Länge der Hauptgleise. Es konnte nur aus dem heute nicht mehr existierenden Gleis 1 nach Velden ausgefahren werden, und auch das nur mit vergleichsweise kurzen Zügen. Der ehemalige Abzweig liegt also deutlich westlich (d. h., aus München kommend vor) der vorgeschlagenen neuen Lage des Bahnhofs Dorfen.

Ich glaube mir die Frage mit der Wendemöglichkeit für S-Bahnen in Dorfen kann ich mir mit der Visualisierung in diesem Merkur Artikel selber beantworten. Ein drittes Gleis mit Bahnsteigkante sollte ein problemloses Wenden von S-Bahnen ermöglichen.

In einem Teil der Pläne ist zudem ein Wende-/Abstellgleis östlich der Bahnsteige und nördlich der Hauptgleise eingezeichnet.

[Iarn]

PNP zu der Möglichkeit, dass das zweigleisihe Stück zwischen Tüssling und Altmühldorf ein paar Monate früher fertig wird .

[Entenfang]

Im verlinkten Artikel wird eine 21 km lange zweigleisige Strecke genannt. Bei mir sind es von Mühldorf bis Tüßling nur 7 km. Wie passt das zusammen? :huh:

[Michi Greger]

Also wenns zweigleisig ist, sinds schon mal 14km...feheln noch 7km, wer findet die?

Gruß Michi

[Iarn]

Youtube Video mit der Vidualisierung der Planung für den Bahnhof Dorfen

[Iarn]

Mühldorf Tüssling schon im Mai fertig

Geplant war die Fertigstellung erst im Herbst. Auch wenn insgesamt der Baufortschritt eher traurig ist, gibt es zumindest einmal einen kleinen Lichtblick.

[Iarn]

Süddeutsche zu den Hintergründen, warum eine Absenkung in der Dorfen verhältnismäßig teuer käme

Für mich absolut nachvollziehbar aber ich glaube am Ende wird der Freistaat Einknicken und den Luxus bezahlen, mit Geld der anderswo fehlt.
Mal eine Grundsätzliche Frage: sollten wir eigentlich mal versuchen die beiden Themen getrennt weiter zu entwickeln? München - Mühldorf - Freilassung ist ja doch eher konkret geworden.

[Trapeztafelfanatiker]

Für mich absolut nachvollziehbar aber ich glaube am Ende wird der Freistaat Einknicken und den Luxus bezahlen, mit Geld der anderswo fehlt.

Damit würde man aber die Tür für andere Kommunen öffnen die dann mit Verweis auf Dorfen das gleiche fordern.

Da würde doch eine NBS Esterndorf - A94-Trasse - Heldenstein auch nicht teuerer kommen und hätte für alles abseits des Regionalverkehrs nur Vorteile.

[Metropolenbahner]

Da würde doch eine NBS Esterndorf - A94-Trasse - Heldenstein auch nicht teuerer kommen und hätte für alles abseits des Regionalverkehrs nur Vorteile.

Dacht ich zuerst auch, aber schau Dir mal die Karte mit Höhenlinien an:

https://www.opentopomap.org/#map=14/48.26311/12.14659

Das wird ebenfalls nicht billig. Ob es das wirklich braucht? Die Trasse geht doch auch nicht mitten durch Dorfen durch, sondern verläuft eher am Ortsrand, auf einer Seite ist auch nur ein Gewerbegebiet. Also da gibts schlimmere Lagen...

Wenn tieferlegen teuer ist, wie wärs mit Einhausen? Davor ein paar Bäume, Sträucher und Kletterpflanzen pflanzen, so hässlich wär das dann auch nicht.
Aber erstmal müsste mir jemand erklären, was an normalen Schallschutzwänden nicht ausreichen würde.

[Trapeztafelfanatiker]

Mittlerweile gibt es doch auch niedrige Lärmschutzwände. Wieso werden immer noch die hässlichen hohen Mauern verbaut, die dann schnell nicht gerade einladend aussehen?

[Iarn]

Jetzt ist laut Süddeutscher eine Süd Verschwenkung im Gespräch.
Auch wenn diese jetzt vielleicht gar nicht schlecht ist, wäre natürlich jedes Nachgeben in der Höhenlage der Bahn ein sehr negativer Präzedenzfall.

[Trapeztafelfanatiker]

Ich finde Umgehungen für den Durchgangsverkehr so schlecht nicht. Das könnte man auch dafür nutzen dies für Vmax 230 auszulegen, auch wenn erstmal nur 160 gefahren sind, zumindest als Zukunftsoption.
Man sollte die alte Trasse jedoch für die in Dorfen haltenden Züge erhalten, sonst macht das alles keinen Sinn, da der Halt sonst noch weiter vom Zentrum entfernt wäre.

[Inntaler]

Laut SZ würde der Südverschwenk am Hausmeringer Hang und dann über das ehemalige Meindlgelände verlaufen. Ich schätze mal, das wäre eine Verlegung von 50 bis max. 100m nach Süden, und damit keine NBS-Umgehung von Dorfen.

[Metropolenbahner]

Jetzt ist laut Süddeutscher eine Süd Verschwenkung im Gespräch.
Auch wenn diese jetzt vielleicht gar nicht schlecht ist, wäre natürlich jedes Nachgeben in der Höhenlage der Bahn ein sehr negativer Präzedenzfall.

Ich kapier den Artikel nicht ganz. Einerseits schreibt man, dass man die Strecke etwas weiter südlich legen will, um die Hanglage auszunutzen. Damit gewänne man ca. 10 Höhenmeter. Trotzdem sagt der Artikel dann aber

Eine Tieferlegung wäre zwar nach wie vor unumgänglich

Wieso muss man jetzt immer noch tieferlegen?10 Höhenmeter sollten doch reichen. Spart man wenigstens ein paar Meter an der Tieferlegung? Ansonsten wär das doch ein schlechter Witz, wenn man zu den 100 Mio Tieferlegungskosten auch noch den südl. Verschwenk samt Tunnel zahlen müsste.

So oder so kapier ich den Aufwand nicht so ganz. Gerade hab ich erst bemerkt, dass sich auch nördlich des Bahnhofs ein Gewerbegebiet befindet. Die Anzahl der betroffenen Wohnhäuser hält sich deshalb in starken Grenze und sind an den öst-/westlichen Ortsrändern - direkt an der Bahnlinie - zu finden.

@Trapeztafelfanatiker: Keine Ahnung, irgendwie mag keiner die niedrigen Schallschutzwände.

[Iarn]

So richtig schlau werde ich auch nicht, aber evtl träfe man bei der wenn auch geringen Südverschwenkung nicht auf gespanntes Grundwasser wie in der originalen Trassierung.

Ungeachtet der Höhenlage hätte die Südlage aber wohl die Vorteile besser den Bahnhof an das Straßennetz anschließen zu können (Kreissel) als auch nicht unter rollendem Rad bauen zu müssen. Beides wären für mich schon alleine ausreichende Gründe für eine Verlegung ein paar Meter nach Süden.

[Trapeztafelfanatiker]

So richtig schlau werde ich auch nicht, aber evtl träfe man bei der wenn auch geringen Südverschwenkung nicht auf gespanntes Grundwasser wie in der originalen Trassierung.

Ungeachtet der Höhenlage hätte die Südlage aber wohl die Vorteile besser den Bahnhof an das Straßennetz anschließen zu können (Kreissel) als auch nicht unter rollendem Rad bauen zu müssen. Beides wären für mich schon alleine ausreichende Gründe für eine Verlegung ein paar Meter nach Süden.

Ich bin immer noch der Meinung, wenn man schon eine Umfahrung plant, sollte man den großen Wurf machen und komplett neu trassieren, dann könnte man auch Schwindegg und Weidenbach umfahren und so auf Optional 200-230 ausbauen ohne störende Ortsdurchfahrten für durchfahrende Züge.
Dorfen könnte eingleisig für RB-Verkehr oder eine optionale Express-S-Bahn angebunden werden, Schwindegg mit neuem Hp an der Umfahrung.

Würde das so viel mehr kosten als so eine kleinteilige Lösung die bahntechnisch gar nichts bringt?

[Iarn]

Wenn man eine HGV Strecke will, dann sollte man auch gleich völlig neu trassieren, am besten gleich Grafing bis Freilassing.

Ich denke entweder echt entlang der Altstrecke oder gar nicht.

[Metropolenbahner]

Ich bin immer noch der Meinung, wenn man schon eine Umfahrung plant, sollte man den großen Wurf machen und komplett neu trassieren, dann könnte man auch Schwindegg und Weidenbach umfahren und so auf Optional 200-230 ausbauen ohne störende Ortsdurchfahrten für durchfahrende Züge.

Der Meinung kann man schon sein, schlecht wärs sicher nicht, aber eben auch s**teuer mit Tunnel und ggf. Brücken. Dann willst Du auch noch den Altstreckenast im Betrieb lassen. Den zu elektrifizieren kostet dann extra, außerdem finge man sich beim Ein-/Ausfädeln auf die Strecke wieder nievaugleiche Kreuzungen ein, die die Kapazität minderten, oder willst Du auch noch Überwerfungsbauwerke planen?

Ne Du, das wird leider nichts, da keiner für so etwas zahlen will. Bin im Gedanken bei Dir, aber man muss die Realität halt akzeptieren. Man will sich ja nicht mal den Ausbau für 200 leisten ... da muss man die Hoffnung haben, dass das am LZB <> ETCS Problem liegt und man wenigstens schon mal für 200 trassiert.

[Entenfang]

Mittlerweile gibt es doch auch niedrige Lärmschutzwände. Wieso werden immer noch die hässlichen hohen Mauern verbaut, die dann schnell nicht gerade einladend aussehen?

Vereinfacht gesagt:

- geringerer Effekt
- Probleme bei Evakuierung (sehr nahe am Gleis)
- Aufsuchen Sicherheitsraum für Arbeiter im Gleis nicht möglich (daher die Trittstufen)
- LÜ

Mehr Infos:
https://www.forschungsinformationssystem.de...rvlet/is/49310/

[Rohrbacher]

Sie sind meist hässlich wie die Nacht, aber hohe Lärmschutzwände haben aus meiner Sicht den Vorteil, dass man kein Gebüsch direkt am Gleis hat. An Stellen, wo's häufiger mal Grasbrände am Gleis gab, gibt's jetzt mit Wand jedenfalls keine mehr, da wirken die Wände wie eine Brandschutzmauer. Auch kleinere bis mittlere umgefallene Bäume haben teilweise schon Dellen in hohe bis halbhohe Lärmschutzwände geklopft und so kurzzeitig Streckensperrungen verursacht, aber die Oberleitung im Fallen meist aber nicht erwischt. Von der Dorfseite her bieten die Wände als Windsperre in manchmal fast baumlosen Agrarflächen teilweise wohl ganz neue Möglichkeiten für die Vegetation am Bahndamm und Seitenwind soll mit hohen Wänden an einigen Stellen auch nicht mehr so das Problem sein.

Das andere ist, dass man sich unbefugt am Gleis aufhaltende Personen wohl besser sieht bzw. die weniger Möglichkeiten haben, über's Gleis zu latschen. Für mein Gefühl hat die Zahl der Gleislatscher enorm abgenommen seit die Wände stehen. Früher hat man z.B. über die Bahnstrecke von der einen zur anderen Straße gesehen, da dachte sich mancher, da kürze ich ab. Heute mit der Wand wird sowas psychlogisch und physisch verhindert. Selbst mit Bestandsschutz: Ich würde mancherorts echt überlegen ob Stadtdurchfahrten wie in Unterschleißheim (zumindest zu meiner Zeit war da quer über die Gleise mehr Verkehr als auf mancher Hauptstraße am Dorf) nicht betriebsstabiler werden, wenn man sie durch eine Lärmschutzwand einfach massiv einzäunt. :ph34r:

[Iarn]

Gegen Gleislatscher hilft aber auch simpler Maschendraht.

[Martin H.]

Kurzzeitig.

[spock5407]

Gibts auch in elektrifierter Form. :ph34r:

Ok, hilft natürlich auch nix wenn man isoliert ist.

[ralf.wiedenmann]

Merkur, 22.7.17: "MURNAUS BÜRGERMEISTER SPRICHT VON EINEM HERBEN RÜCKSCHLAG: Bahn reduziert ICE-Verbindungen ins Werdenfelser Land": https://www.merkur.de/lokales/garmisch-part...nd-8507222.html

[Iarn]

Der österreichische Kurier zum Thema Ausbau nach Freilassing "Bahnausbau: München rückt nach Osten"
Auch hier wird von einer Hochstufung in den vordringlichen Bedarf zusammen mit einer vollständigen Zweigleisigkeit gesprochen. Gepaart übrigens mit dem Ausbau der Walpartskichener Spange ebenfalls bis 2030, bezüglich derer der Artikel allerhand Optimismus schöpft.

[ralf.wiedenmann]

Thema hab ich unter Südostbayernbahn https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=8...85&#entry685123 schon seit einiger Zeit thematisiert. Bei Mü-Freilassing denk ich eher an die Strecke über Rosenheim.

[Iarn]

Süddeutsche zu dem schwierigen Verhältnis der Bahn zu den Anliegergemeinden des ABS München Mühldorf Freilassing
Ich fürchte die NIMBYs werden das Projekt noch um einige Jahre zurück werfen.

[Trapeztafelfanatiker]

Da es ja, egal wie realistisch, eine Idee eines Tunnels Garmisch-Partenkirchen - Innsbruck gibt, zumindest hat man ihn ins Spiel gebracht.
Nur was würde der nützen, wenn es nördlich von Garmisch keinen Ausbau gibt und da würde auch ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke nicht ausreichen.

Wie könnte man denn realistischerweise eine Fahrzeit Garmisch - München von 58 Minuten erreichen?

[Mühldorfer]

Ich bin immer noch der Meinung, wenn man schon eine Umfahrung plant, sollte man den großen Wurf machen und komplett neu trassieren, dann könnte man auch Schwindegg und Weidenbach umfahren und so auf Optional 200-230 ausbauen ohne störende Ortsdurchfahrten für durchfahrende Züge.
Dorfen könnte eingleisig für RB-Verkehr oder eine optionale Express-S-Bahn angebunden werden, Schwindegg mit neuem Hp an der Umfahrung.

Würde das so viel mehr kosten als so eine kleinteilige Lösung die bahntechnisch gar nichts bringt?

Hallo,
eine andere Meinung, ein Ausbau so daß von München Ost bis Freilassing wenn keine Verkehrshalte anliegen konstant mit 160km/h durchgefahren werden kann ergäbe auch attraktive Reisezeiten. Nicht für über 229km/h teilweise sondern nirgendwo langsamer als 160km/h von der Trassierung, Weichen- und Signaltechnik her.

Gruß