Regionalverkehr Bayern

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Jean
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Beitrag von Jean »

MVG-Wauwi @ 8 May 2020, 09:20 hat geschrieben: Bei allen Euren Überlegungen solltet Ihr nicht die beabsichtigte Elektrifizierung des Filzen-Expresses vergessen. Ohne die 'ganz große Lösung' mit einer Leitung bis zum Stadtbahnhof macht das alles keinen Sinn. Und wenn man durch den elektrischen Betrieb Fahrzeitvorteile generiert, dann würde ich in der Konstellation lieber dem Stadtbus einen weiteren Umlauf spendieren, der den Filzen-Ankömmlingen die gut 20-minütige Wartezeit in Reitmehring bis zur Weiterfahrt in die Stadt erspart.
Eigentlich gehört der ganze Kreuz elektrifiziert und der Gleisoberbau verstärkt, dann hätte man auch eine schöne Umleitungstrecke.
Mir kommt es wirklich vor als wolle Wasserburg keine Touristen in der Stadt haben...
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Jean @ 8 May 2020, 09:30 hat geschrieben: Mir kommt es wirklich vor als wolle Wasserburg keine Touristen in der Stadt haben...
Oder eben nur Touristen, die mit dem Auto anreisen. Wobei ich mich mit der diesbezüglichen Infrastruktur in der Wasserburger Altstadt nicht auskenne. Hat man da ausreichend Zufahrtsstraßen und Parkhäuser bzw. Tiefgaragen für die Autotouristen, nachdem die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln eher nur etwas für Liebhaber von Bus und Bahn ist?
Wo ist das Problem?
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

MVG-Wauwi @ 8 May 2020, 09:20 hat geschrieben:Bei  allen Euren Überlegungen solltet Ihr nicht die beabsichtigte Elektrifizierung des Filzen-Expresses vergessen. Ohne die 'ganz große Lösung' mit einer Leitung bis zum Stadtbahnhof macht das alles keinen Sinn. Und wenn man durch den elektrischen Betrieb Fahrzeitvorteile generiert, dann würde ich in der Konstellation lieber dem Stadtbus einen weiteren Umlauf spendieren, der den Filzen-Ankömmlingen die gut 20-minütige Wartezeit in Reitmehring bis zur Weiterfahrt in die Stadt erspart.
Ganz unabhängig einer möglichen Reaktivierung der Altstadtbahn hoffe ich, dass Fahrzeitverkürzungen aus einer Elektrifzierung des Filzenexpress nicht zur Auflösung des Anschlussknotens in Wasserburg Bahnhof führen. Bei einer angenommenen künftigen Durchbindung aller Wasserburger Züge von und nach München sollte es idealerweise möglich sein, Fahrzeitgewinne zur späteren Abfahrt in München bzw. früheren Ankunft dort zu nutzen.

Jean @ 8 May 2020, 09:30 hat geschrieben:Eigentlich gehört der ganze Kreuz elektrifiziert und der Gleisoberbau verstärkt, dann hätte man auch eine schöne Umleitungstrecke.
Mühldorf - Rosenheim ist Streckenklasse D4. Weiß nicht, was Du da noch am Oberbau verstärken möchtest. Wasserburg - Ebersberg ist Streckenklasse CE.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Südostbayer @ 8 May 2020, 10:54 hat geschrieben: Mühldorf - Rosenheim ist Streckenklasse D4. Weiß nicht, was Du da noch am Oberbau verstärken möchtest. Wasserburg - Ebersberg ist Streckenklasse CE.
Ich weiß nicht genau was die Klassen bedeuten...soviel ich weiß können aber keine schweren Züge über die Strecke Mühldorf - Rosenheim. Oder hat sich das inzwischen geändert?
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Beitrag von Stammstrecke »

MVG-Wauwi @ 8 May 2020, 08:20 hat geschrieben: Bei  allen Euren Überlegungen solltet Ihr nicht die beabsichtigte Elektrifizierung des Filzen-Expresses vergessen. Ohne die 'ganz große Lösung' mit einer Leitung bis zum Stadtbahnhof macht das alles keinen Sinn. Und wenn man durch den elektrischen Betrieb Fahrzeitvorteile generiert, dann würde ich in der Konstellation lieber dem Stadtbus einen weiteren Umlauf spendieren, der den Filzen-Ankömmlingen die gut 20-minütige Wartezeit in Reitmehring bis zur Weiterfahrt in die Stadt erspart. Und nebenbei könnte man das wohl unangefochtene Premium-Angebot des RVO auch mal marketingtechnisch etwas besser aufladen als mit der Liniennummer 9418.
Mit Elektrifizierung ergeben sich sicher noch einige interessante Optionen.

Übrigens könnte man auch über einen 40min Takt auf dem Filzenexpress nachdenken. Zumindest die Kreuzung in Steinhöring würde das ermöglichen und zur S-Bahn wäre es auch passend. Ich weiß, das passt dann wieder nicht zu allen anderen Anschlüssen. Nach München könnte man öfter durchfahren, in Wasserburg ist das nicht sinnvoll. Mit Durchbindung nach Wasserburg Stadt fände ich den 40min Takt trotzdem eine Überlegung wert. Allerdings gibt es dann fast keine Pufferzeiten.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Stammstrecke @ 8 May 2020, 12:16 hat geschrieben: Mit Elektrifizierung ergeben sich sicher noch einige interessante Optionen.

Übrigens könnte man auch über einen 40min Takt auf dem Filzenexpress nachdenken. Zumindest die Kreuzung in Steinhöring würde das ermöglichen und zur S-Bahn wäre es auch passend. Ich weiß, das passt dann wieder nicht zu allen anderen Anschlüssen. Nach München könnte man öfter durchfahren, in Wasserburg ist das nicht sinnvoll. Mit Durchbindung nach Wasserburg Stadt fände ich den 40min Takt trotzdem eine Überlegung wert. Allerdings gibt es dann fast keine Pufferzeiten.
Da ja eh langfristig der 20 Minuten Takt entfallen soll zugrunde eines 15/30 Minuten Takt halte ich einen 30 Minuten Takt zumindest in der HVZ für realistischer. Wasserburg wäre dann ein Knotenpunkt. In Wasserburg könnten ganze neue Stadtteile entstehen (oder ist das wovor man Angst hat?).
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Beitrag von Südostbayer »

Jean @ 8 May 2020, 11:50 hat geschrieben:
Südostbayer @ 8 May 2020, 10:54 hat geschrieben: Mühldorf - Rosenheim ist Streckenklasse D4. Weiß nicht, was Du da noch am Oberbau verstärken möchtest. Wasserburg - Ebersberg ist Streckenklasse CE.
Ich weiß nicht genau was die Klassen bedeuten...soviel ich weiß können aber keine schweren Züge über die Strecke Mühldorf - Rosenheim. Oder hat sich das inzwischen geändert?
Streckenklasse D4 erlaubt maximal 22,5 t Radsatzlast und 8 t/m Meterlast. D4 ist die höchste gängige Streckenklasse in Deutschland. Zwischen Rosenheim und Mühldorf gilt sie meines Wissens seit 1994.

Streckenklasse CE erlaubt maximal 20 t Radsatzlast und 8 t/m Meterlast. Gilt zwischen Wasserburg und Ebersberg meines Wissens seit 2004; davor galt eine niedrigere Klasse.
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Beitrag von Stammstrecke »

Jean @ 8 May 2020, 11:24 hat geschrieben: Da ja eh langfristig der 20 Minuten Takt entfallen soll zugrunde eines 15/30 Minuten Takt halte ich einen 30 Minuten Takt zumindest in der HVZ für realistischer. Wasserburg wäre dann ein Knotenpunkt. In Wasserburg könnten ganze neue Stadtteile entstehen (oder ist das wovor man Angst hat?).
Wenn ein Ausbau der Strecke für den 30min Takt möglich ist, ist das natürlich noch besser. Ich glaube aber, dass dieser Ausbau nicht ganz einfach sein wird. Zumindest im Bereich Grafing-Ebersberg ist der Streckenverlauf leider sehr engeengt.
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Beitrag von Jean »

Stammstrecke @ 8 May 2020, 13:17 hat geschrieben: Wenn ein Ausbau der Strecke für den 30min Takt möglich ist, ist das natürlich noch besser. Ich glaube aber, dass dieser Ausbau nicht ganz einfach sein wird. Zumindest im Bereich Grafing-Ebersberg ist der Streckenverlauf leider sehr engeengt.
Grafing - Ebersberg soll ja irgendwann 2 gleisig ausgebaut werden.
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Beitrag von Stammstrecke »

Jean @ 8 May 2020, 12:21 hat geschrieben: Grafing - Ebersberg soll ja irgendwann 2 gleisig ausgebaut werden.
Das klingt aber in diesem Artikel der Süddeutschen Zeitung leicht anders. Demnach werde ein Ausweichsgleis auf der freien Strecke untersucht, wo der Nutzen für mich sehr zweifelhaft ist.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Stammstrecke @ 8 May 2020, 13:32 hat geschrieben: Das klingt aber in diesem Artikel der Süddeutschen Zeitung leicht anders. Demnach werde ein Ausweichsgleis auf der freien Strecke untersucht, wo der Nutzen für mich sehr zweifelhaft ist.
Naja, in Wiesham gabs früher immerhin schon ne Haltestelle :lol:
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Beitrag von 218 466-1 »

Stammstrecke @ 8 May 2020, 06:32 hat geschrieben:Das klingt aber in diesem Artikel der Süddeutschen Zeitung leicht anders. Demnach werde ein Ausweichsgleis auf der freien Strecke untersucht, wo der Nutzen für mich sehr zweifelhaft ist.
Warum soll das nutzlos sein? Das wird halt eine Doppelspurinsel mit zwei Üst, sodass die Züge fliegend und an besser gelegenen Stellen kreuzen können.
Zwischen [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] und [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] würde eine soche Doppelspurinsel mit zwei Üst z.B. den Stundentakt [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym]-[acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] ermöglichen. Das kann also schon grosse Auswirkungen haben, wenn eine durchgehende ABS nicht verhältnissmässig ist, oder nur viel später - wenn überhaupt realisiert werden kann.

Wenn das eine Strasse wäre, dann würden Privatgrundstücke keine Rolle spielen, aber das ist ja nur Eisenbahn ... <_<
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Stammstrecke
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Beitrag von Stammstrecke »

218 466-1 @ 8 May 2020, 14:20 hat geschrieben: Warum soll das nutzlos sein? Das wird halt eine Doppelspurinsel mit zwei Üst, sodass die Züge fliegend und an besser gelegenen Stellen kreuzen können.
Im Artikel wird von einem Ausweichgleis auf der grünen Wiese geschrieben. Diese grüne Wiese ist hier aber bei großzügiger Rechnung nur 1,5km lang. Damit dürfte eine fliegende Kreuzung nicht möglich sein. Die 20 Häuser in Wiesham erzeugen leider auch nicht die Nachfrage, um einen Halt zu rechtfertigen.

Generell gebe ich dir recht, dass Doppelspurinseln für de Verkehr praktisch sein können. Dafür wird aber eine ausreichende Länge benötigt, was hier nicht möglich ist.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Stammstrecke @ 8 May 2020, 15:35 hat geschrieben:Dafür wird aber eine ausreichende Länge benötigt, was hier nicht möglich ist.
Zwischen Grafing Stadt und Ebersberg haben wir von Bezugspunkt zu Bezugspunkt etwa 3,9 km, das könnte eng und unlustig werden, wenn nicht einer der beiden Halte im zweigleisigen Bereich liegt. Zum Vergleich: Der Überholabschnitt Oberbachern - Schwabhausen - Schwabhausen Nord auf der S2 hat 3,2 km bei 80 km/h, zwischen Hebertshausen und der Üst Röhrmoos haben wir sogar 5,5 km, bei allerdings 120 km/h.

edit: – – – –
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Beitrag von Metropolenbahner »

Stammstrecke @ 8 May 2020, 15:35 hat geschrieben: Generell gebe ich dir recht, dass Doppelspurinseln für de Verkehr praktisch sein können. Dafür wird aber eine ausreichende Länge benötigt, was hier nicht möglich ist.
Ja im Optimalfall sollte man das Wendegleis in Ebersberg auch iR Wasserburg anbinden und dann diese 2 Gleise idealerweise bis kurz vor Grafing Stadt führen. Dann wär das Ganze vielleicht brauchbar ..
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Beitrag von Stammstrecke »

Metropolenbahner @ 8 May 2020, 15:22 hat geschrieben: Ja im Optimalfall sollte man das Wendegleis in Ebersberg auch iR Wasserburg anbinden und dann diese 2 Gleise idealerweise bis kurz vor Grafing Stadt führen. Dann wär das Ganze vielleicht brauchbar ..
So wäre es brauchbar. Dann ist es aber nicht mehr das Ausweichgleis auf der grünen Wiese, von dem im Artikel die Rede ist.

Dazu dann noch ein drittes Gleis in Ebersberg, um noch ein extra Wendegleis für die S-Bahnen zu haben. Das geht dann aber schon wieder zu Lasten des Parkplatzes.
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Beitrag von 218 466-1 »

Stammstrecke @ 8 May 2020, 08:35 hat geschrieben:Im Artikel wird von einem Ausweichgleis auf der grünen Wiese geschrieben. Diese grüne Wiese ist hier aber bei großzügiger Rechnung nur 1,5km lang. Damit dürfte eine fliegende Kreuzung nicht möglich sein. Die 20 Häuser in Wiesham erzeugen leider auch nicht die Nachfrage, um einen Halt zu rechtfertigen.

Generell gebe ich dir recht, dass Doppelspurinseln für de Verkehr praktisch sein können. Dafür wird aber eine ausreichende Länge benötigt, was hier nicht möglich ist.
"Ausweichgleis auf der grünen Wiese" nennen das Schreiberlinge, die auch nichts mit "Hp1" anfangen können...
DB Netz baut nur noch minimalistisch, weil Verspätungen gibt es nicht :ph34r: und jeder Meter zu viel ist Geldverschwendung...
Von Halt steht da ja nichts. Also selbst Schreiberlinge sollten wissen, was Ein "Bahnhof" oder eine "Halstestelle" sind, sodass das dann schon so geschrieben worden wäre.
Falls es sich tatsächlich nur um ein kurzes Ausweichgleis handeln sollte, dann wäre Wiesham Bbf die korrekte Bezeichnung mit Betriebshalten der jew. zuerst einfahrenden Züge, ohne Bahnsteige.
Der Sinn ist, dass das "langfristig einen engeren Takt ermöglicht" wie weiter unten im Artikel steht - nicht ohne die armen Grafinger Autofahrer schonmal vorzuwarnen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 11 Aug 2020, 17:57 hat geschrieben:Die BEG hat ihre Ausbau-PDFs aktualisiert:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/aufgaben/...trukturprojekte
Nachdem es einige neue Ausbaumaßnahmen auch abseits des Knotens München gibt, möchte ich Metropolen metropolenbahners Beitrag noch mal hier einbringen.

Mir zum Beispiel war die Elektrifizierung Neu-Ulm - Memmingen bewusst aber nicht dass man gleich bis Kempten Elektrifizieren will. Wobei das leider nur das Wollen und Priorisieren umfasst, man will wohl einfach nur Geld fordern.
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Iarn @ 11 Aug 2020, 18:52 hat geschrieben:Mir zum Beispiel war die Elektrifizierung  Neu-Ulm - Memmingen bewusst aber nicht dass man gleich bis Kempten Elektrifizieren will. Wobei das leider nur das Wollen und Priorisieren umfasst, man will wohl einfach nur Geld fordern.
Neu-Ulm – Memmingen – Kempten inklusive Senden –
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Ist aber nur die logische Konsequenz in meinen Augen. Im Allgäu gibts eh so viel Flickschusterei mit der Elektrifizierung. Ein sinnvolles Angebot wird man dort nur fahren können, wenn alles elektrifiziert ist, sonst wird immer ewig unter Fahrleitung gedieselt oder Direktfahrmöglichkeiten aufgegeben.

Wenn ich das Ergebnis des Gutachtens zur Illertalbahn durchlese, kommt mir schon das Grausen.

Die empfehlen nur Gerlenhofen - Senden zweigleisig auszubauen, Neu-Ulm Finningerstr. - Gerlenhofen scheint vom Tisch, weil zu teuer.
Dazu kommt noch ein gerade mal 3 km langer Abschnitt zwischen Pleß und Kellmünz.

Und das Ergebnis ist dann:
Im  Ergebnis  konnte  ein Zielkonzept  entwickelt  werden, mit dem  sich  die definierten  verkehrlichen Ziele weitestgehend erreichen lassen. Das Konzept enthält einenauf der Illertalbahn sauber getak-teten Fahrplan des SPNV, einige wenige Ausnahmen der Vertaktung gibt es lediglich, um einzelne Züge des SPFV und SGV abwickeln zu können.
Also zu gut Deutsch, die Infrastruktur ist derart sparsam, dass der SPNV Taktabweichungen braucht, um überhaupt FV oder GV abwickeln zu können.
Die zu erwartende Betriebsqualität ist ähnlich der des Bezugsfalls und liegt im zufriedenstellenden Bereich
Hurra. Also betriebswirtschaftlich optimale Verspätung in Kauf nehmen.
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Wenn man bedenkt, dass nach dem Ausbau meist vor dem Ausbau ist, dann sind solche Sparlösungen betriebswirtschaftlich gesehen auch Murks. In 10 -15 will/muss man dann einen Zug mehr unterbringen und kann dann nicht und muss nochmal den Spaten ansetzen. Zweimal bauen ist immer teurerer einmal. Das Problem ist, dass heutige Betriebswirtschaftler und Haushälterin halt immer nur die Bilanzenn der nächsten Jahre im Koof haben nie den gesamten Lebenszyklus.
Lieber kauft man heute ein Produkt für 90% des Preises, was aber nur halb so lang hält als eins für 10% mehr, was die volle Lebensdauer erreicht. Man rechtfertigt sich wegen der 10% und sieht die 80% Mehrkosten über die Laufzeit nicht.
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Beitrag von Rohrbacher »

Das sind die auch hierzuforum gerne mal vorgeschlagenen neumodischen "Begegnungsabschnitte". Vor allem im Bereich Neu-Ulm Finnigerstraße - Gerlenhofen eine vier Kilometer lange eingleisige Lücke zu lassen wäre in meinen Augen vorsätzlicher Murks. Mal ganz abgesehen dass Entenfang völlig Recht hat, dass ein Ausbau, der schon mit betrieblichen Einschränkungen in Betrieb geht, irgendwie nicht sinnvoll sein kann. Warum kann man nicht einfach da weitermachen, wo man 1918 aufgehört hat: Systematisch auf den Hauptstrecken zwei Gleise bauen, einfach als Grundsatz, so wie man das beim Abbau von Bahnübergängen auch macht. (Aber da die stören halt auch die freie Fahrt der freien Bürger ...) Bei der Zuverlässigkeit solcher Strecken würden Wunder geschehen.
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Beitrag von 146225 »

Nicht der Begegnungsabschnitt an sich ist falsch, richtig angewandt lassen sich mit dieser Technik auf eingleisigen Strecken erstaunliche Effekte erzielen. Zum richtig anwenden gehört allerdings auch, eine ausreichende Anzahl davon anzulegen.
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 12 Aug 2020, 18:04 hat geschrieben: Nicht der Begegnungsabschnitt an sich ist falsch, richtig angewandt lassen sich mit dieser Technik auf eingleisigen Strecken erstaunliche Effekte erzielen. Zum richtig anwenden gehört allerdings auch, eine ausreichende Anzahl davon anzulegen.
So kann man eine durchgehend zweigleisige Strecke hier natürlich auch definieren.
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 12 Aug 2020, 11:04 hat geschrieben:Nicht der Begegnungsabschnitt an sich ist falsch, richtig angewandt lassen sich mit dieser Technik auf eingleisigen Strecken erstaunliche Effekte erzielen. Zum richtig anwenden gehört allerdings auch, eine ausreichende Anzahl davon anzulegen.
Wenn alles pünktlich verläuft, dann auf dem Papier in form des Bildfahrplans, ja. Besser als garnichts. Das hat aber mit der Praxis nicht viel zu tun.

Die Prognosen sind Schwachfug. Vor 20 Jahren meinte DB Netz, dass zw. [acronym title="MIMS: Immenstadt <Bf>"]MIMS[/acronym] und [acronym title="MHGZ: Hergatz <Bf>"]MHGZ[/acronym] sowie zw. [acronym title="TBI: Biberach (Riß) <Bf>"]TBI[/acronym] und [acronym title="TBSC: Bad Schussenried <Bf>"]TBSC[/acronym] sogar ein Rückbau auf ein Gleis sinnvoll sei...

Aber: Verspätungen gibt es ja nicht. Alles Fake News von Fahrgästen. Ausserdem ist das RAB-Gebiet und daher sind in der Realität ohnehin viel wenger Züge unterwegs. :ph34r:
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Beitrag von Lobedan »

Stadt Neu-Ulm: Ab Dezember: Bahnhalt im 2-Stunden-Takt in Gerlenhofen
Ab Dezember 2020 wird sich auf der Illertalbahn und dem Weißenhorner einiges verändern. Mit Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrags wird dort ein verbesserter Fahrplan umgesetzt. Bereits in der ersten Stufe des Verkehrsplans sind zusätzliche Halte im 2-Stunden-Takt im Neu-Ulmer Stadtteil Gerlenhofen vorgesehen. Darüber hinaus soll dieses Angebot in den Folgejahren sukzessive weiter ausgebaut werden. Ziel ist ein stündlicher Halt in Gerlenhofen. Die Verantwortlichen beim Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller e.V. gehen derzeit davon aus, dass dies Ende 2023 der Fall sein wird. Abhängig ist die Angebotserweiterung vom Baufortschritt des Bahnhofsumbaus in Senden. Sobald der Umbau abgeschlossen ist, sind in Gerlenhofen stündliche Halte vorgesehen.
[...]
Langfristig soll der Bahnhalt Gerlenhofen weiter in Richtung Ortsmitte verlegt werden. Die Verlegung kann allerdings erst in Zusammenhang mit einem zweigleisigen Ausbau der Illertalbahn im Abschnitt zwischen Gerlenhofen und Senden erfolgen. Der Freistaat Bayern hat hierzu Anfang des Jahres ein Ausbaugutachten vorgestellt. Die Vorbereitungen für diese Planungen laufen derzeit.
[...]
Nach meiner Vorstellung haben wir spätestens in zehn Jahren eine elektrifizierte und in Teilen zweigleisig ausgebaute Illertalbahn, auf der dann elektrische Regio-S-Bahn Züge im Halbstundentakt nach Weißenhorn und Illertissen fahren können.
Für Gerlenhofen mit aktuell nur 7 HVZ-Halten Mo-Fr definitiv ein Fortschritt. Die Lage des Bahnhofs zum Ort ist zwar noch nicht optimal, der eine oder andere wird aber sicherlich vom Bus umsteigen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

DB PM zu Modernisierung Freilassing Berchtesgaden
Elektronische Stellwerke, neue Oberleitung und aufpumpen einzelner Bahnhöfe.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Iarn @ 12 Sep 2020, 09:47 hat geschrieben: aufpumpen einzelner Bahnhöfe.
Halte ich für heiße Luft. :ph34r:
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Hüpfburgen würden aber schon sehr viele Bahnhofsgebäude aufwerten.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von S-Bahnfreund »

Guten Morgen zusammen :D ,

weiß man denn schon was von der Ausschreibung von dem Regensburger Netz?

Grüße
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