GSIISp64b @ 26 Oct 2013, 06:47 hat geschrieben:Richtig soweit, was die vertikale Stabilisation angeht - das ist aber schon ein etwas anderes System als aktive NeiTech bei einem Schienenfahrzeug. 1:1 übernehmen kann man das also sicherlich nicht.
Ist jetzt aber auch nicht soo wichtig. Es funktioniert und in der Theorie sollte man durch die elektrische Verstellbarkeit nen "wiecheren" Übergang hinbekommen. Da ist dann die Frage wieso dem nicht so ist.
Bräuchte man eventuell angepasste Balisen auf der Strecke? Im Moment sind die ja alles auf die Pendolinohydraulik ausgelegt, Motto: Volldruck: Jetzt. Wärs vielleicht besser die ein paar Meter weiter vorne zu haben damit die Leotechnik schon mal langsam weich Einschwenken kann und am alten Kontrollpunkt dann den Vollausschlag erreicht hat?
Na von 1:1 hat auch keiner gesprochen
Mit Technik meinte ich nur die Funktionsprinzip. Das es dann noch zw. nem Kanonenrohr und nen Wagenkasten Unterschiede geben wird, setzte ich voraus.
Edit: Genaueres gibst bei Wikipedia zum VT611:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_6...11#Neigetechnik
@Boris Merath:
Glück: Hmm naja kann man so sehen, aber kann auch das Glück des Tüchtigen sein. Die Ausschreibung war wohl schon hammerhart, in der ersten Runde gabs überhaupt keine Angebote, da keiner die Anforderungen erfüllen wollte. Gab laut Wikipedia damals dann ein ziemliches Rumoren in der Schweiz. Dann wurde wohl abgespeckt, die meisten Anforderungen aber Redundanz, Simplonfähigkeit etc. blieben aber.
Und selbst wenns "nur" Glück war, sollte man das Konzept doch erst recht kopieren. Es läuft ja, egal ob nun aus Glück oder aus Know-How-Gründen.
Am cleversten scheint mir die Radialsteuerung zu sein, hab mal weiter geschaut und das hier gefunden:
Verschleissreduktiondurch konstruktive Massnahmen an den Fahrzeugen:
Stichwortartig sind hier folgende Möglichkeiten zu nennen [17]:
- Verminderung der Achslast und der ungefederten Massen (z. B. Vermei-dung von reinen Tatzlagermotoren);
- Einbau von Querkupplungen der Drehgestelle untereinander bei Lokomoti-ven verbessert den Kurvenlauf;
- Querfederung der Radsätze vor allem bei Triebfahrzeugen reduziert die
Horizontalkräfte bei Gleislagefehlern;
- Laufwerke mit radial einstellbaren Achsen (Lenkachsen) namentlich bei
Triebfahrzeugen verbessern den Kurvenlauf und reduzieren den Ver-schleiss entscheidend (Gefahr von Schienenkopfausbrüchen; Ziff. 4.25);
- Der Lenk-Schiebelagerantrieb - als Kombination der beiden vorstehenden
Punkte - stellt zur Zeit die modernste Stufe von gleisschonenden Laufwer-ken für Lokomotiven dar. Das Drehgestell ist zusätzlich mit einer drehge-stellinternen Radsatz-Querkupplung ausgerüstet (analog Querkupplung).
4.25 soll nicht verschwiegen werden:
Eine mögliche Massnahme zur Verbesserung des Bogenlaufs der Fahrzeuge ist
die sog. Radialeinstellung, welche die Spurführungskräfte deutlich vermindert.
Hier versuchen beide Radsätze eines Drehgestells sich z. B. dank einer elasti-schen Federung bei der Einfahrt in den Gleisbogen oder einer Zwangsführung
unabhängig voneinander radial einzustellen. Eine diesbezüglich wirkungsvollere
Massnahme ist die gegenseitige Führung der Radsätze über Stangen. Der
- 30-hintere Radsatz wird über einen Stangenmechanismus nachgestellt, sobald der
vordere Radsatz beginnt, sich radial einzustellen. Beide Methoden bedürfen
einer ausgeklügelten Abstimmung der einzelnen Federkomponenten im Dreh-gestell, damit ihre Wirkung voll zum Tragen kommt [17].
Doch auch diese technische Lösung hat Nachteile: Infolge der Radialstellung
der Drehgestellachsen im Bogen wird die sonst übliche Entstehung eines
schubspannungsmindernden Verschleissprofils an der Schiene verhindert und
dadurch der Schienenkopf stark über die Hertz‘sche Pressung (Ziff. 4.35) bean-sprucht, so dass es zu Schienenkopfausbrüchen („shelling“) oder Beschädigun-gen kommt.
Quelle
Auch mit der höheren Schienenkopfbeanspruchung sollte es noch besser als ohne sein, außerdem frag ich mich ob schon irgendwo der genannte "Lenk-Schiebelager-Antrieb" eingesetzt wird.
Ne weitere Quelle im ICE-Forum schreibt, dass der Navigator eigentlich für den Verschleiß beim Radreifen gedacht war, was aber nicht ganz klappte:
Du meinst hier die radiale Spureinstellung, auch Navigator genannt. Das Problem ist, dass sich das nicht so bewährt hat, wie erwartet. Bei den Re 460 musste der Navigator für die nachträgliche vmax-Erhöhung auf 200 km/h versteift werden. Bei den Bt-IV (SBB-IC-Steuerwagen) musste man die Navigatoren gleich komplett ausbauen, um damit 200 km/h fahren zu können.
Die ICN sind ein Spezialfall, dort sind die Navigatoren das überhaupt wichtigste Bauteil im ganzen Drehgestell.
Die Navigatoren hatten zum Zweck, den Verschleiss der Radreifen zu reduzieren und so die Geräuschentwicklung und den Unterhaltsaufwand zu reduzieren. Das hat nicht funktioniert und zwar aus folgenden Gründen:
- Die üblichen Radprofile sind Verschleissprofile. Das bedeutet, sie werden einigermassen gleichmässig abgenutzt und behalten ihre Kontur zumindest einigermassen.
- Bei einer guten Radialeinstellung findet kaum Spurkranzanlauf statt, das Rad läuft meist in der Mitte der Lauffläche. Dadurch nutzt sich das Rad ungleichmässig ab, vorwiegend in der Mitte der Lauffläche und erreicht früher die zulässigen Toleranzen.
- Für die radiale Einstellung der Achsen wurde die Ausdrehung des Drehgestells mit einem Gestänge vom Kasten abgenommen. Das Gestänge muss möglichst steif sein um keine Schwingungen zu ermöglichen. Dadurch entsteht eine Schallbrücke, von den Achslagern direkt zum Wagenkasten. Um ein akzeptables Laufgeräusch in den Wagen zu realisieren, mussten daher die Radsätze bei Navigatordrehgestellen früher überarbeitet werden, als von den Verschleissgrenzen nötig gewesen wäre.
Eine Lösung dürfte da das ARS bringen, das im Gegensatz zu den bisherigen Systemen nicht passiv sondern aktiv ist. Mal sehen, wann das mal bestellt wird.
Quelle-ICE-Treff
Fragen: Was ist ARS? Steht das für "Aktive Radialstellung"? Finde per google dazu leider nichts. Hört sich aber so oder so gut ab, da könnte man doch weiter entwickeln/forschen.
So oder so, für schnelle Regionalverbindungen passt das wohl recht gut, 200 km/h braucht man nicht unbedingt. Aber wenns keine Probleme macht und nicht viel Aufpreis kostet, wie im ICN, kann man auch 200 km/h mitnehmen.
Alle Systeme redundant, ausreichend dimensioniert, und besonders viele Sitze pro Wagen - und dann auch noch niedrige Achslast? Da bin ich etwas misstrauisch...
Ist aber so. Teilweise wurde halt am Komfort gespart und die Sitze sind auch relativ eng, aber dafür hat man halt ne gute Achslast. Besser so als gar kein Zug
Viele Infos gibts hier:
http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-...500/SBB-ICN.htm
Konsortium: Klar meistens gehts nicht ohne, da es nie ne Firma mit allem gibt. Bei Trivialem wie nem Motor ist das auch egal, aber bei Neigetechnik hätt ich schon wenigstens das gesamte Drehgestell aus einer Hand, wenn nicht gibts halt "lustige" Sache wie beim VT611. Im aktuellen Fall ist das nun erledigt, Bombardier gehört ja nun alles, wobei ich mich frage, wo Siemens die Neigetechnik für Ihr Drehgestell im VT605 herbekam. Das war dann doch auch wieder ne ziemliche Neu-Kombination wohl mit dem Leo2-system (wenn nicht Neuentwicklung). Nebenbei, hat "lateral" irgendetwas mit radial zu tun?:
Der Radsatz wird von einer Schwinge geführt, die über ein
Gummilager eine optimale Führung des Radsatzes in lateraler
und longitudinaler Richtung garantiert
Siemens DrehgestelltkatalogFrag mich gerade, ob das was mit dem ICN-Drehgestellt zu tun haben könnte.
@JeDi:
Ja das ist halt die Radlast beim ETR610. 17t statt 15t wird die Gleise in der Tat beanspruchen. Gab ja Überlegungen die nach Stuttgart fahren zu lassen, aber da müsste man Reservierungspglicht haben, oder anderweitig sicherstellen, dass nur die Sitzplätze belegt werden, da sonst mit zuvielen (Steh-)Passagieren wieder zuviel Last herrscht. Da ist man mit dem ICN fein raus.
Statt weiterer Neigetechnikfahrzeuge a la RABDe 500 "ICN" experimentieren die SBB jetzt ja beim Twindexx mit der Wankkompensation, also einer passiven Neigetechnik. So ganz zufrieden ist man mit denen auch nicht...
Naja, aber woran liegt das wenn sie nicht zufrieden sind? Liegts daran, dass der ICN sch..lecht ist, oder liegts simplerweise nur daran, dass man mit den DoStos mehr Passagierkapazität anbieten kann? Das scheint mir in der Schweiz das größere Problem zu sein, die Strecken sind gut ausgelastet, die Züge voll, bleibt nur Doppelstock zur Sitzplatzausweitung. Ersetzt werden die ICNs durch die WaKos aber nicht, oder? Ich hörte bisher zumindest noch keine technischen Probleme
Meines Wissens Neicontrol-e, also die ADTranz-Entwicklung.
Denke ich auch, kann fast nichts anderes sein, da ist dann auf bogenschnell.de ein Fehler, aber ne 100%-Quelle wär nicht schlecht.
Dafür darf man dann alle 10 Jahre die Strecke sanieren.
Quelle gilt das auch für die Schweiz? Siehe dazu auch oben die Zitate zur Radialsteuerung. Zusätzlich kann man eventuell noch etwas mehr ins Gleisbett/Schwellen investieren. Anstatt ner B70 ne B90 oder B91-Schwelle, letztere ist auch aus der Schweiz .. angeblich haltbarer .. hab aber nichts dazu gefunden, ob das wirklich stimmt. Sicherlich wieder teurer, aber das nennt man dann auch Fortschritt. Immer noch deutlich billiger als ne Neubaustrecke und vielleicht reichts auch, wenn man die teureren Schwellen in den Kurven verlegt.
Sorry für die Riesenantwort, ist halt ein interessantes Thema
Aber ich will jetzt hier keine ICN-Diskussion anfachen, ich schau mich mal im Forum um, was damals zur TEE Rail Alliance (und auch zum ICN) geschrieben wurde.
