Lokbeschaffungsstrategien in der Vergangenheit

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 03 Dez 2013, 15:45

Boris Merath @ 3 Dec 2013, 13:40 hat geschrieben: Was heißt da kopiert - Siemens baut ebenfalls schon sehr lange sowohl Elektroloks als auch Dieselloks, und ich bin mir sicher, dass auch Siemens von selbst darauf gekommen ist, dass es nicht unpraktisch ist möglichst identische Bauteile zu verwenden. Diese Erkenntnis ist ja trivial.

Und was meinst Du mit mangelnder Erfahrung?

Siemens hat vergleichsweise spät mit den Loks angefangen. Es gab zuvor nur relative Kleinserien (100x BR 189, 170x BR 152, 25x BR 182 (als BR 1016/116, 332x bei ÖBB) und 181x BR 223) und das waren jeweis völlig unterschiedliche Lokomotiven, offenbar jeweils (außer 152 als 127-Ableger) neu vom Zeichenbrett konstruiert.
Das Einheitsmodell "Siemens-Vectron" gibt es erst seit 2010 (da waren Diesel-TRAXX identisch zu den Elektr.-TRAXX schon fünf Jahre im Einsatz) und kommt auf kümmerliche 53 Loks

, während es Bomardier-TRAXX seit 1997 gibt und mittlerwile über 1600 TRAXX Lokomotiven (Weltweit) ausgeliefert wurden oder sich in der Produktion befinden.
Das spricht eine deutliche Sprache was Erfahrung und Strategie anbelangt und es scheint offensichtlich, dass Siemens die Idee der Einheitsmodells kopiert hat. Falls es ihre eigene Idee war, waren sie zumindest 13 Jahre langsamer im denken.

Balduin · Beitrag von **Balduin** » 03 Dez 2013, 16:08

218 466-1 @ 3 Dec 2013, 15:45 hat geschrieben: Siemens hat vergleichsweise spät mit den Loks angefangen. Es gab zuvor nur relative Kleinserien (100x BR 189, 170x BR 152, 25x BR 182 (als BR 1016/116, 332x bei ÖBB) und 181x BR 223) und das waren jeweis völlig unterschiedliche Lokomotiven, offenbar jeweils (außer 152 als 127-Ableger) neu vom Zeichenbrett konstruiert.
Das Einheitsmodell "Siemens-Vectron" gibt es erst seit 2010 (da waren Diesel-TRAXX identisch zu den Elektr.-TRAXX schon fünf Jahre im Einsatz) und kommt auf kümmerliche 53 Loks , während es Bomardier-TRAXX seit 1997 gibt und mittlerwile über 1600 TRAXX Lokomotiven (Weltweit) ausgeliefert wurden oder sich in der Produktion befinden.
Das spricht eine deutliche Sprache was Erfahrung und Strategie anbelangt und es scheint offensichtlich, dass Siemens die Idee der Einheitsmodells kopiert hat. Falls es ihre eigene Idee war, waren sie zumindest 13 Jahre langsamer im denken.

Da liegst du jetzt ziemlich falsch: 189, 152, Taurüssel und (fast) alles was sonst seit den 90ern von Siemens gekommen ist, sind alle Eurosprinter! Sie sehen zwar unterschiedlich aus, aber technisch sind sie alle Ableitungen der 127. Die inneren Anpassungen dürften da auch nicht viel anders sein, als bei Traxxen für verschiedene Länder/Stromsysteme. Siemens hatte wohl im Gegensatz zu Bombardier nur die Philosophie, den Kunden auch jeweils ein individuelles Design anzubieten. Bombardier dagegen hat konsequent nur ihren Einheitslokkasten verkauft - und war wohl auch dadurch bei den Verkaufszahlen etwas erfolgreicher. Weshalb Siemens bei der Vectron das scheinabr jetzt auch macht.

O 530 L · Beitrag von **O 530 L** » 03 Dez 2013, 16:16

218 466-1 @ 3 Dec 2013, 15:45 hat geschrieben: Siemens hat vergleichsweise spät mit den Loks angefangen. Es gab zuvor nur relative Kleinserien (100x BR 189, 170x BR 152, 25x BR 182 (als BR 1016/116, 332x bei ÖBB) und 181x BR 223) und das waren jeweis völlig unterschiedliche Lokomotiven, offenbar jeweils (außer 152 als 127-Ableger) neu vom Zeichenbrett konstruiert.
Das Einheitsmodell "Siemens-Vectron" gibt es erst seit 2010 (da waren Diesel-TRAXX identisch zu den Elektr.-TRAXX schon fünf Jahre im Einsatz) und kommt auf kümmerliche 53 Loks , während es Bomardier-TRAXX seit 1997 gibt und mittlerwile über 1600 TRAXX Lokomotiven (Weltweit) ausgeliefert wurden oder sich in der Produktion befinden.
Das spricht eine deutliche Sprache was Erfahrung und Strategie anbelangt und es scheint offensichtlich, dass Siemens die Idee der Einheitsmodells kopiert hat. Falls es ihre eigene Idee war, waren sie zumindest 13 Jahre langsamer im denken.

Aua! Was du als "Kleinserien" bezeichnest, ist die EuroSprinter-Plattform. Von der wurden knappe 1300 Lokomotiven gefertigt, sowie 225 Diesellokomotiven der EuroRunner-Reihe.

Ach, ja: Die Vectron ist das Pendant zur TRAXX3. Wie viele fahren von der noch gleich? :rolleyes:

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 03 Dez 2013, 17:15

O 530 L @ 3 Dec 2013, 16:16 hat geschrieben: Aua! Was du als "Kleinserien" bezeichnest, ist die EuroSprinter-Plattform. Von der wurden knappe 1300 Lokomotiven gefertigt, sowie 225 Diesellokomotiven der EuroRunner-Reihe.
Ach, ja: Die Vectron ist das Pendant zur TRAXX3. Wie viele fahren von der noch gleich? :rolleyes:

Immer noch weniger als die TRAXX.
Und es waren sehr verschiedene Loks. Wie viele Glechteile haben Taurus und Euro Runner? :rolleyes:
TRAXX 3 ist eine Weiterentwicklung der TRAXX 2 , siehe Vergleich der Kopfform und der ansonsten nach wie vor fast völlig identischen Loks, während Vectron völlig neu (und bald auch schon wieder vergessen :ph34r: , von der Diesel Variante existiert sogar nur ein Exemplar) ist.
Bis heute fahren ca. 20 TRAXX 3 aber alleine von der DB läuft für TRAXX 3 ein Rahmenvertrag der 200 Dieslloks (BR 245) und 450 E-Loks (BR noch nicht bekannt).

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 03 Dez 2013, 18:08

Erstmal: Die Eurosprinter-Plattform umfasst nicht nur den Taurus, sondern auch die Baureihe 189. Der Taurus in seinen drei Varianten ist im Übrigen nicht nur bei der DB und der ÖBB im Einsatz, sondern auch noch bei (potentiell unvollständige Aufstellung) MAV, GySEV, MRCE/Dispolok und noch irgendwem in Norditalien. Die 189 ist der 182 dabei in vielen Belangen zumindest ähnlich, den unterschiedlichen Einsatzszenarien wird aber schon ziemlich stark Rechnung getragen. Und das Schätzchen hier gibt es auch noch: http://de.wikipedia.org/wiki/DSB_EG.

Die ER20 dürfte zumindest in einem großen Teil der Leistungselektronik und des mechanischen Antriebs Teile der 182 mitnutzen.

Die TRAXX hat darüber hinaus keineswegs nur paar kleine Unterschiede bei der Mehrsystemfähigkeit. Sondern auch da gibt es Varianten mit Hohlwellenantrieb und Tatzlagerantrieb (das ist ein massiver Unterschied, aber so was fällt dem Freak ja gar nicht auf - ändert ja nichts am Klang oder am Aussehen), die Leistungselektronik ist selbst unter den TRAXX 2-Maschinen nicht identisch, Mehrsystemfähigkeit ist nicht so irrelevant, wie du sie darstellst, und die Zugsicherungssysteme (die auch gerne mal ein paarhundert Kilo pro Stück wiegen) wollen auch irgendwie untergebracht werden.

Aber genau das ist ja der Sinn eines Baukastensystems. - Siemens schafft es übrigens, aus seinem Baukasten Fahrzeuge für 230km/h abzuleiten. Welches Bombardier-Fahrzeug kann das noch gleich?

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 03 Dez 2013, 22:09

218 466-1 @ 3 Dec 2013, 17:15 hat geschrieben: aber alleine von der DB läuft für TRAXX 3 ein Rahmenvertrag der 200 Dieslloks (BR 245)

...keine Traxx 3.

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 03 Dez 2013, 22:44

GSIISp64b @ 3 Dec 2013, 18:08 hat geschrieben:
Aber genau das ist ja der Sinn eines Baukastensystems. - Siemens schafft es übrigens, aus seinem Baukasten Fahrzeuge für 230km/h abzuleiten. Welches Bombardier-Fahrzeug kann das noch gleich?

Ist die die 101 nicht auch Traxx before es Traxx gab?

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 03 Dez 2013, 22:46

Galaxy @ 3 Dec 2013, 22:44 hat geschrieben: Ist die die 101 nicht auch Traxx before es Traxx gab?

Die 101 ist ein Vorläufer der TRAXX 1, wenn man so will. Ja. Fährt aber nur 220 km/h. (Ich gebe selber zu, dass das Korinthenkackerei ist. Aber trotzdem!)

Sie weicht im Detail aber doch wieder sehr deutlich von der TRAXX ab, und zwischen ihr und der ersten "offiziellen" TRAXX stehen immer noch die Baureihen 145 und 146.0.

ropix · Beitrag von **ropix** » 03 Dez 2013, 23:13

hey, meine Lieblingshasslok, die 128 001 hat bislang noch überhaupt keine Erwähnung gefunden :'( :'(

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 04 Dez 2013, 04:59

JeDi @ 3 Dec 2013, 22:09 hat geschrieben: ...keine Traxx 3.

Doch! Die 245 sind bereits TRAXX 3, auch wenn sie nach Auswahl von DB-Regio (bei über 50 bestellten Loks) die TRAXX 2 - Kopfform erhalten. Die TRAXX 2 Strom/Diesel 146.2 / 246.0 haben sogar einen Gleichteileanteil von über 78%. Hauptunterschied zw. 246 und 245 ist neben den Motoren, die Drehgestelle und die Weiterentwicklungen der TRAXX 3, die 245 und 187 gemeinsam haben und äußerlich nur von Insidern erkennbar sind.

GSIISp64b @ 3 Dec 2013, 22:46 hat geschrieben: Die 101 ist ein Vorläufer der TRAXX 1, wenn man so will. Ja. Fährt aber nur 220 km/h. (Ich gebe selber zu, dass das Korinthenkackerei ist. Aber trotzdem!)
Sie weicht im Detail aber doch wieder sehr deutlich von der TRAXX ab, und zwischen ihr und der ersten "offiziellen" TRAXX stehen immer noch die Baureihen 145 und 146.0.

145 und 146.0 sind TRAXX 1. Der Vollständigkeit halber: Die 185.0 auch.

Der Rahmen der 101 hat schon deutliche Ähnlichkeiten zu den TRAXX und der Gleichteleanteil ist auch noch sehr hoch. Die 101 ist noch von der Bombardier Vorgängerfirma ADtrans, (ABB Daimler Benz Transportation) die dann in DaimlerChrysler Rail Systems unbenannt und an Bombardier verkauft wurde.
101 und die TRAXX sind m.M. die mit Abstand schönsten Loks :wub: seit der 218, (ich mag keine runden Formen) aber das nur am Rande.

ropix @ 3 Dec 2013, 23:13 hat geschrieben: hey, meine Lieblingshasslok, die 128 001 hat bislang noch überhaupt keine Erwähnung gefunden :'( :'(

Jo, die 128 ist sowas wie das Bombardier-Pendant zum Siemens Euro-Kriecher 127, wurde allerdings noch von AEG gebaut. Sie gelangte dann irgendweie zu ADtrans, aber da war die 101 bereits beschlossene Sache. Erkentnisse aus der Testphase, sind in die 101 und TRAXX eingeflossen. Der Haupt-Entwicklungsweg war aber 120->101->TRAXX.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 04 Dez 2013, 10:11

218 466-1 @ 4 Dec 2013, 04:59 hat geschrieben: Doch! Die 245 sind bereits TRAXX 3, auch wenn sie nach Auswahl von DB-Regio (bei über 50 bestellten Loks) die TRAXX 2 - Kopfform erhalten. Die TRAXX 2 Strom/Diesel 146.2 / 246.0 haben sogar einen Gleichteileanteil von über 78%. Hauptunterschied zw. 246 und 245 ist neben den Motoren, die Drehgestelle und die Weiterentwicklungen der TRAXX 3, die 245 und 187 gemeinsam haben und äußerlich nur von Insidern erkennbar sind.

Quatsch. Den Traxx 3 gibts lt. Bumsi derzeit nur elektrisch, ggf. mit kleinem Diesel für die letzte Meile... Der DB-Rahmenvertrag beschränkt sich auch auf E-Loks.

GSIISp64b @ 3 Dec 2013, 22:46 hat geschrieben: Die 101 ist ein Vorläufer der TRAXX 1, wenn man so will. Ja. Fährt aber nur 220 km/h. (Ich gebe selber zu, dass das Korinthenkackerei ist. Aber trotzdem!)
Sie weicht im Detail aber doch wieder sehr deutlich von der TRAXX ab, und zwischen ihr und der ersten "offiziellen" TRAXX stehen immer noch die Baureihen 145 und 146.0.
145 und 146.0 sind TRAXX 1. Der Vollständigkeit halber: Die 185.0 auch. Der Rahmen der 101 hat schon deutliche Ähnlichkeiten zu den TRAXX und der Gleichteleanteil ist auch noch sehr hoch

Weder 101, noch 464, noch IORE sind technisch Traxxe. 146.0 und 145 dem Namen nach nicht. Traxx 1 sind 146.1 und 185er mit Nummern unter 200.

bayerhascherl · Beitrag von **bayerhascherl** » 04 Dez 2013, 10:17

Man muss sich ja auch generell fragen, warum gerade bei Loks nicht versucht wird die Lebensdauer per in der Diskussion schon erwähnten "guten Werkstatt" zu verlängern. Vordergründige Ersparnis über geringere Treibstoff- oder Unterhaltskosten muss man ja auch dem Kaufpreis einer modernen, nagelneuen Lok gegenüberstellen. Die alte Lok ist längst abgeschrieben ("abbezahlt") und verursacht ja außer Treibstoff und Instandhaltung keine Kapitalkosten in einem gegebenen Zukunftsszenario X. Bei manchen Anschaffungen/Außerdienststellungen kann ich mir nur schwer vorstellen, dass man damit Geld spart.

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 04 Dez 2013, 10:56

bayerhascherl @ 4 Dec 2013, 10:17 hat geschrieben: Man muss sich ja auch generell fragen, warum gerade bei Loks nicht versucht wird die Lebensdauer per in der Diskussion schon erwähnten "guten Werkstatt" zu verlängern. Vordergründige Ersparnis über geringere Treibstoff- oder Unterhaltskosten muss man ja auch dem Kaufpreis einer modernen, nagelneuen Lok gegenüberstellen. Die alte Lok ist längst abgeschrieben ("abbezahlt") und verursacht ja außer Treibstoff und Instandhaltung keine Kapitalkosten in einem gegebenen Zukunftsszenario X. Bei manchen Anschaffungen/Außerdienststellungen kann ich mir nur schwer vorstellen, dass man damit Geld spart.

Das ist das Problem bei Leistungen, die ausgeschrieben werden müssen. Stell Dir mal eine Ausschreibung vor, bei denen eine Transportleistung verlangt wird, die von 20 Lokomotiven/Triebzügen erbracht werden muss. Wer wäre hier im Vorteil? Das Unternehmen, was sich für diese Leistung extra "neue" Fahrzeuge beschaffen muss und entsprechende Abschreibungen mit einkalkuliert oder das Unternehmen, was einen entsprechend großen Fahrzeugpool mit bereits abgeschriebenen Fahrzeugen besitzt?!

bayerhascherl · Beitrag von **bayerhascherl** » 04 Dez 2013, 11:09

..was nur einmal mehr, am Rande erwähnt, belegt, dass uns volkswirtschaftlich mit einer vollen Rückverstaatlichung mehr gedient wäre. Ich hatte bisher auch das Gefühl, dass man das zunächst auch gar nicht so kritisch gesehen hat, weil es zu einer willkommenen Verjüngung der Fahrzeuge gerade im Regionalverkehr geführt hat. Aber wenn es zu Neuausschreibungen kommt und dann 10-15 Jahre alte Fahrzeuge durch Neufahrzeuge ersetzt werden sollen, dann muss man sich ernsthafte Gedanken machen, ob das wirtschaftlich und ökologisch vertretbar ist. Alle Versuche, Modalitäten zu finden, wo ein neuer Konzessionsnehmer einen alten Fuhrpark übernehmen könnte, sind zumindest nach mir bekannten Presseberichten bisher glücklos verlaufen. Ironischerweise führt das auch den Grundgedanken der Ausschreibungen ad absurdum, so kann man sich alleine schon wegen der Fahrzeugproblematik kaum vorstellen, dass ein anderer Anbieter den Zuschlag für die großen S-Bahnnetze erhält. Wozu dann das Ganze?

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 04 Dez 2013, 11:22

bayerhascherl @ 4 Dec 2013, 11:09 hat geschrieben:..was nur einmal mehr, am Rande erwähnt, belegt, dass uns volkswirtschaftlich mit einer vollen Rückverstaatlichung mehr gedient wäre. Ich hatte bisher auch das Gefühl, dass man das zunächst auch gar nicht so kritisch gesehen hat, weil es zu einer willkommenen Verjüngung der Fahrzeuge gerade im Regionalverkehr geführt hat. Aber wenn es zu Neuausschreibungen kommt und dann 10-15 Jahre alte Fahrzeuge durch Neufahrzeuge ersetzt werden sollen, dann muss man sich ernsthafte Gedanken machen, ob das wirtschaftlich und ökologisch vertretbar ist.

Ist doch bei kommerziell benutzten PKW/LKW genau so, auch bei Flugzeugen setzt es sich mehr und mehr durch das die nur 7,8 Jahre geflogen werden und dann durch neue ersetzt werden. Die landen allerdings nicht im Recyclinghof, sondern fliegen bei kleineren Airlines weiter die früher 20, 30 Jahre alte Maschinen geflogen sind.

Alle Versuche, Modalitäten zu finden, wo ein neuer Konzessionsnehmer einen alten Fuhrpark übernehmen könnte, sind zumindest nach mir bekannten Presseberichten bisher glücklos verlaufen. Ironischerweise führt das auch den Grundgedanken der Ausschreibungen ad absurdum, so kann man sich alleine schon wegen der Fahrzeugproblematik kaum vorstellen, dass ein anderer Anbieter den Zuschlag für die großen S-Bahnnetze erhält. Wozu dann das Ganze?

Nehmen wir mal an Du bist ein Betreiber der sich auf Talent 1 spezialisiert hat. Du hast das Personal geschult, das Werkzeug gekauft usw. Warum solltest Du jetzt LINT 41 übernehmen wollen?

riedfritz · Beitrag von **riedfritz** » 04 Dez 2013, 11:24

dass ein anderer Anbieter den Zuschlag für die großen S-Bahnnetze erhält.

Dort sind doch sowieso schon die jeweiligen Kommunen (als Vetreter des Staates) in den Verbünden anteilsmäßig beteiligt und so ist der "Auftraggeber, Besteller" auch zum Teil "Auftragnehmer" oder Mitanbieter.

Viele Grüße,

Fritz

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 04 Dez 2013, 11:29

JeDi @ 4 Dec 2013, 10:11 hat geschrieben:Quatsch. Den Traxx 3 gibts lt. Bumsi derzeit nur elektrisch, ggf. mit kleinem Diesel für die letzte Meile... Der DB-Rahmenvertrag beschränkt sich auch auf E-Loks.

Na ja, die von Bombardier für Nordamerika gebaute ALP-45DP fährt 201kmh wenn sie Strom aus der Oberleitung nuckeln kann, und 161 kmh wenn der Dieselgenerator den Strom liefern muss. Die würde ich auch zur TRAXX Familie zählen, zumindest sind sie ein Cousin, wurden in Kassel entwickelt und produziert.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 04 Dez 2013, 15:13

bayerhascherl @ 4 Dec 2013, 10:17 hat geschrieben: Man muss sich ja auch generell fragen, warum gerade bei Loks nicht versucht wird die Lebensdauer per in der Diskussion schon erwähnten "guten Werkstatt" zu verlängern. Vordergründige Ersparnis über geringere Treibstoff- oder Unterhaltskosten muss man ja auch dem Kaufpreis einer modernen, nagelneuen Lok gegenüberstellen.

Den Kaufpreis einer modernen, nagelneuen Lok musst du aber auch wieder auf dreißig Jahre aufwärts rechnen. Da relativiert sich das auf einmal schon.

Und es ist ja nicht nur eine Frage der Unterhalts- und Energiekosten. Find mal eine konventionelle Reihenschlusslok, die auf vier Achsen und in der 85-Tonnen-Klasse die Leistung des Taurus (6,4 MW) zur Verfügung hat. Das schafft nicht mal die 1044 - und die ist nicht mal mehr eine richtige Schaltwerks-Reihenschlusslok, sondern schon einen großen Entwicklungsschritt weiter. Das heißt im Zweifelsfall: Die Drehstromlok spart Doppeltraktionen ein.

Der beste Beweis für die massive Überlegenheit der Drehstromtechnik ist m. E. übrigens ganz einfach, wie vollständig sie mittlerweile den Markt erobert hat, von der Straßenbahn bis hin zum ICE.

Beitrag von **Boris Merath** » 04 Dez 2013, 20:26

Galaxy @ 4 Dec 2013, 11:22 hat geschrieben: Ist doch bei kommerziell benutzten PKW/LKW genau so

Loks sind keine LKW. LKW haben schon allein aus technischen Gründen eine deutlich niedrigere Lebensdauer als Schienenfahrzeuge.

Nehmen wir mal an Du bist ein Betreiber der sich auf Talent 1 spezialisiert hat. Du hast das Personal geschult, das Werkzeug gekauft usw. Warum solltest Du jetzt LINT 41 übernehmen wollen?

Das mag ja sein, dass der Betreiber das so besser findet - hier geht es aber um die Verwendung von Steuergeldern. Und es ist nun mal eine massive Verschendung von Steuergeldern, Züge, die mit Steuergeldern finanziert wurden (auch wenn es geschickt getarnt wurde) lange vor Ablauf der Lebensdauer zu verschrotten und laufend unnötigerweise neue Züge zu kaufen.

@218 466-1:
Von Dir wüsste ich dann doch ganz gerne mal auf welchen Informationen Deine Aussage basiert, dass Bombardier seit der 101 alle Loks nahezu identisch baut, und Siemens nicht.

146225 · Beitrag von **146225** » 04 Dez 2013, 21:01

bayerhascherl @ 4 Dec 2013, 10:17 hat geschrieben: Man muss sich ja auch generell fragen, warum gerade bei Loks nicht versucht wird die Lebensdauer per in der Diskussion schon erwähnten "guten Werkstatt" zu verlängern. Vordergründige Ersparnis über geringere Treibstoff- oder Unterhaltskosten muss man ja auch dem Kaufpreis einer modernen, nagelneuen Lok gegenüberstellen. Die alte Lok ist längst abgeschrieben ("abbezahlt") und verursacht ja außer Treibstoff und Instandhaltung keine Kapitalkosten in einem gegebenen Zukunftsszenario X. Bei manchen Anschaffungen/Außerdienststellungen kann ich mir nur schwer vorstellen, dass man damit Geld spart.

Jein. Es kommt schon darauf an, was was ersetzt. Wenn Du von einer > 40 Jahre alten Schaltwerks-E-Lok auf einen heutigen Drehstromer umstellst, dürfte das (auch wegen Gesichtspunkten wie Rückspeisefähigkeit) bei den Energiekosten deutlich unterscheidbar sein. Die Umstellung auf die nächste Generation Drehstromer in 25 Jahren dürfte nicht mehr ganz so ein Quantensprung werden.

Genauso dort, wo für das spezifische Einsatzgebiet nicht geeignete Mittel abgelöst wurden. Eine Thüringer Nebenbahn ist mit einem 650 einfach kostengünstiger zu betreiben als mit einer 232, die einen einzelnen By hinter sich herschleppt. Ob man aber irgendwann vom 650 auf ein ähnlich strukturiertes Nachfolgemodell umstellt, dürfte nicht mehr ganz so wild sein.

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 04 Dez 2013, 21:02

Boris Merath @ 4 Dec 2013, 20:26 hat geschrieben: Das mag ja sein, dass der Betreiber das so besser findet - hier geht es aber um die Verwendung von Steuergeldern. Und es ist nun mal eine massive Verschendung von Steuergeldern, Züge, die mit Steuergeldern finanziert wurden (auch wenn es geschickt getarnt wurde) lange vor Ablauf der Lebensdauer zu verschrotten und laufend unnötigerweise neue Züge zu kaufen.

Und Du glaubst Du bekommst günstigere Konditionen wenn vorgeschrieben wird das Fahrzeuge übernommen werden? Keiner redet von verschrotten, die alten Züge könnte man weiterverkaufen. Ein neukauf ist auch nicht zwingend nötig, möglicherweise hat kann ein Bewerber günstiger fahren weil er Züge ohne arbeit rumstehen hat die Geld verbrennen.

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 04 Dez 2013, 21:24

Das seit zehn Jahren herbeigeredete Phantom der nach fünfzehn Jahren im Einsatz bei der Neuausschreibung verschrotteten Fahrzeuge fällt aber anscheinend aus. Die Marktregelung funktioniert da offenbar. Beispiel: Die Übernahme von DB-Desiros als Leasing bei der Städtebahn Sachsen.

bayerhascherl · Beitrag von **bayerhascherl** » 04 Dez 2013, 21:26

Ich habe den Artikel bereits an anderer Stelle im Forum verlinkt, aber auch hierzu passt ein Teilaspekt des Artikels:

http://de.reuters.com/article/companiesNew...E9B102S20131202

Wie man sieht ist das größte Problem bei den Loks ein schlichter Mangel derselben (egal ob "neu" oder nicht). Und nichts ist betriebswirtschaftlich so heikel, wie Verkehre die aus Lokmangel nicht abgewickelt werden können. Wenn man nun noch solche Berichte liest ( http://badischer.blog.de/2008/02/26/bahn-l...versch-3785075/ ) ...

Erinnert mich irgendwie fast daran http://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fer_a...9Fenbahnskandal

146225 · Beitrag von **146225** » 04 Dez 2013, 21:44

bayerhascherl @ 4 Dec 2013, 21:26 hat geschrieben: Wie man sieht ist das größte Problem bei den Loks ein schlichter Mangel derselben (egal ob "neu" oder nicht). Und nichts ist betriebswirtschaftlich so heikel, wie Verkehre die aus Lokmangel nicht abgewickelt werden können. Wenn man nun noch solche Berichte liest ( http://badischer.blog.de/2008/02/26/bahn-l...versch-3785075/ ) ...

Ganz so simpel ist die Welt bei Bahnens dann doch nicht: Wenn Du einen Mangel an schnellfahrenden und wendezugtauglichen Lokomotiven hast (die selbstverständlich ZWS, CIR-ELKE oder gar ETCS u.ä. unterstützen können müssen) , gewinnst Du nichts, wenn Du niemals die Baureihe 150 verschrottet hättest. Und wenn Du viel zu wenig Güterzugloks hast, bringen Dir 20 übrige 110 auch nicht wirklich etwas. Dinge wie Personal(schulungen) und Werkstätten mal ganz außen vor gelassen.

Im Güterverkehr und in begrenztem Mass auch im Personenverkehr ist einer der besseren Ausgleichswege der Lokpool, der zeitgemässes Material kurzfristig und inklusive Personal und Wartung zur Verfügung stellen kann.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 05 Dez 2013, 05:09

Boris Merath @ 4 Dec 2013, 20:26 hat geschrieben: @218 466-1: Von Dir wüsste ich dann doch ganz gerne mal auf welchen Informationen Deine Aussage basiert, dass Bombardier seit der 101 alle Loks nahezu identisch baut, und Siemens nicht.

Ok, es ist Weihnachszeit, daher sei der Wunsch genehmigt.

Bombardier TRAXX gibt es seit 1997, direkt nach der 101, Siemens Vectron gibt es erst seit 2010.
Schu Dir mal die Siemens Loks an, die aus der EuroRunner Plattform entstanden sind. Die sehen alle sehr unterschiedlich aus. Selbst falls Gleichteile verwendet wurden, so ist der Anteil deutlich geringer, als bei TRAXX.
Ich kann mich täuschen, aber das und das sind m.E. zwei völlig unterschiedliche Loks, auch wenn es am Drehgestell gewisse Ähnlichkeiten gibt.
Um das zu erkennen, braucht man keine weiteren Informationen. Das ist für jeden Laien ersichtlich.
Ich bleibe dabei: Siemens hat die Idee des einheitlichen Lokkasten von Bombardier kopiert. Vielleicht sollte Siemens sich mehr den Waschmaschien widemen. Dort ist Siemens sogar richtig gut. :ph34r:

GSIISp64b · Beitrag von **GSIISp64b** » 05 Dez 2013, 05:15

Der Laie sieht, dass die 182 völlig anders als die 189 aussieht. Daraus zu schlussfolgern, dass sie technisch keine gleichen Komponenten nutzen, ist aber ein massiver Fehlschluss.

Und der Laie sieht auch, dass die 101 der TRAXX 3 ziemlich ähnlich sieht. Aber wie ich schon oben sagte: Nicht mal alle TRAXX 2 haben die gleichen Umrichtersysteme, mal so als ein Beispiel.

chris232 · Beitrag von **chris232** » 05 Dez 2013, 09:27

218 466-1 @ 5 Dec 2013, 05:09 hat geschrieben: Schu Dir mal die Siemens Loks an, die aus der EuroRunner Plattform entstanden sind. Die sehen alle sehr unterschiedlich aus. Selbst falls Gleichteile verwendet wurden, so ist der Anteil deutlich geringer, als bei TRAXX.

Dass die Optik bei sowas so ziemlich das allerletzte Kriterium sein sollte, sollte dir eigentlich bewusst sein? Und wenn die alle so unterschiedlich sind, wieso hat dann die 152 z.B. an genau den Stellen freie Flächen im Maschinenraum, wo beim Taurus die Außentüren sind?

Balduin · Beitrag von **Balduin** » 05 Dez 2013, 09:32

218 466-1 @ 5 Dec 2013, 05:09 hat geschrieben: Ok, es ist Weihnachszeit, daher sei der Wunsch genehmigt.
Bombardier TRAXX gibt es seit 1997, direkt nach der 101, Siemens Vectron gibt es erst seit 2010.
Schu Dir mal die Siemens Loks an, die aus der EuroRunner Plattform entstanden sind. Die sehen alle sehr unterschiedlich aus. Selbst falls Gleichteile verwendet wurden, so ist der Anteil deutlich geringer, als bei TRAXX.
Ich kann mich täuschen, aber das und das sind m.E. zwei völlig unterschiedliche Loks, auch wenn es am Drehgestell gewisse Ähnlichkeiten gibt.
Um das zu erkennen, braucht man keine weiteren Informationen. Das ist für jeden Laien ersichtlich.
Ich bleibe dabei: Siemens hat die Idee des einheitlichen Lokkasten von Bombardier kopiert. Vielleicht sollte Siemens sich mehr den Waschmaschien widemen. Dort ist Siemens sogar richtig gut. :ph34r:

Ich sags dir nochmal: Das Design ist unterschiedlich. Bei den Tauri war das eine ÖBB ( = Kunde)-Forderung, die ein guter Lieferant natürlich erfüllt. Es besteht aber z.B. grundsätzlich die Möglichkeit, eine 189 mit Taurus-Drehgestellen auszurüsten (und damit dann bis 230km/h zu fahren). Also können die Unterschiede nicht so groß sein. Eine 185 wird man hingegen kaum mit Drehgestellen einer 101 ausrüsten - zumindest nur mit deutlich größeren Aufwand.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 05 Dez 2013, 09:32

Galaxy @ 4 Dec 2013, 11:29 hat geschrieben: Na ja, die von Bombardier für Nordamerika gebaute ALP-45DP fährt 201kmh wenn sie Strom aus der Oberleitung nuckeln kann, und 161 kmh wenn der Dieselgenerator den Strom liefern muss. Die würde ich auch zur TRAXX Familie zählen, zumindest sind sie ein Cousin, wurden in Kassel entwickelt und produziert.

Die ALP-45DP ist aber kein Traxx 3. (wird ansonsten nichtmal von Bombardier zur Traxx-Familie gezählt, obwohl sie von ihr abgeleitet ist)