Der Deutschland-Takt kommt!

[Iarn]

Wobei ich hier mal den jüngst den jüngst verstorbenen Altbundeskanzler Helmut Kohl zitieren möchte.Wichtig ist, was Hinten raus kommt.
Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

[JeDi]

Wo gibt es denn Fahrplanentwürfe für die Zeit nach Stuttgart 21?

[Metropolenbahner]

Wobei ich hier mal den jüngst den jüngst verstorbenen Altbundeskanzler Helmut Kohl zitieren möchte.Wichtig ist, was Hinten raus kommt.
Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

Naja das ist die Theorie, in der Praxis muss man sehen, was bei Verspätungen und Schlechtwetterlagen (rutschige Schienen & Bremsen im Gefälle) davon dann auch wirklich fahrbar ist. Deshalb mein Vorzug fürs Schlichterkonzept K21plus.

Mehr Gleise -> weniger störanfällig

Im Moment hoffe ich, dass - nach Helmuth - hinten ein K21plusplus Bahnhof raus kommt, also Kopfbahnhof wie K21plus, nur mit vollen 8 Tunnelgleisen, die halt schon gebaut wurden; denn man wird hoffentlich möglichst schnell feststellen, dass S21 allein nicht reicht. (Schnell genug, dass die Kopfbf-Gleise noch herumliegen und noch nicht abgebaut wurden)

Damit wären zwar fast die gesamten schönen Luftbuchungen neuer Wohnquartiere etc. pp. hinfällig und Millionen werden abgeschrieben müssen, aber das interessiert bei BER ja auch keinen, irgendwo kommt das Geld schon her.

So eine K21++ Station hätte dann vermutlich sogar Kapazitäten für einen 15 Min Takt

[Bayernlover]

Das ist absurdes Wunschdenken. Es ging bei diesem Projekt nie darum, viel Geld für die Bahn auszugeben, sondern Immobilien zu Höchstpreisen in der Stuttgarter Innenstadt zu verschleudern.

[Jogi]

Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

Ist damit der "Stresstest" gemeint? Dann sollte Dir klar sein, dass der nicht den endgültigen Fahrplan nach der S21-Ibn darstellt, sondern seine Erstellung einen Hauptzweck verfolgte: In einer sog. eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation nach anerkannten Standards nachweisen, dass die geplante Infrastruktur 49 Züge in der Stunde abwickeln kann. Das wurde und wird angezweifelt und damit wäre dann eine der wichtigsten, verkehrspolitisch relevanten Argumente des Projekts widerlegt.

Der zugrunde gelegte Fahrplan orientierte sich an Vorgaben, die das Land im Jahr 2010 für den Regionalverkehr vorsah ("Angebotskonzeption 2020"), und an dem mittlerweile ad acta gelegten Linientausch bei der S-Bahn, der seinerzeit auf dem Misthaufen der DB gewachsen war und vom VRS eher abgelehnt wurde. Der Fahrplan des Fernverkehrs unterliegt naturgemäß mehr Änderungen, weil er von DB Fern eigenständig verantwortet wird.
Auf den ersten Blick ist erkennbar, dass der FV-Fahrplan auf die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar gesetzt hatte, um den ICE-Halbstundentakt zwischen Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und weiter gen München anzubieten. Die ist eine notwendige Voraussetzung dafür, denn auf der Riedbahn finden sich dafür keine freien Trassen mehr. Daher wird es nach der S21-Eröffnung wohl auch darauf hinaus laufen, erstmal die ICE Hamburg-Stuttgart zweistündlich (!) nach München zu verlängern. Andere Linien sind schlicht nicht verfügbar; die L47 mit der Ankunftsminute 19 würde fast schon im Blockabstand zu den bestehenden Takt-ICE fahren. Die Folge davon würde ein grober 30-30-60-Takt sein, der sich in Richtung München wahrscheinlich noch weiter aufspreizen würde, weil die stündlichen Takt-ICE bekanntlich relativ große Fahrzeitreserven aufweisen.

Im sma-Audit heißt es einleitend (S. 1):

Der Fahrplan als Eingangsgröße gibt Auskunft über das zu erwartende Angebot im Fern- und Nahverkehr, soweit dies ein Jahrzehnt vor der Inbetriebnahme überhaupt möglich ist. Die Fahrplansimulation errechnet Kenngrößen über die zu erwartende Betriebsqualität. Vereinfacht formuliert wird mit dem Stresstest ein Abbild des zu erwartenden qualitativen und quantitativen Nutzens für die künftigen Fahrgäste gezeichnet.

Heißt also: Wie viele Züge sind auf einer vorgegebenen, festgelegten Infrastruktur nach einem bestimmten Fahrplan fahrbar (49 Stück - ja oder nein) und in welcher Qualität (wie werden eingeschleppte "übliche" Verspätungen abgebaut oder aufgebaut oder auf andere Züge übertragen - am Ende steht die berühmt-berüchtigte wirtschaftlich-optimale Betriebsqualität).

Das ist die primäre Lesart des Stresstests. Deswegen versuchen Wikireal und andere Akteure technische Fehler an der Fahrplanrobustheitsprüfung aufzuzeigen und damit den Nachweis über die Leistungsfähigkeit zu widerlegen. Über das, was 2021ff. wirklich gefahren wird, lässt sich daran recht begrenzt ablesen. Innerhalb von elf Jahren zwischen "Stresstest" und erträumter S21-Ibn kann viel passieren: Das Land erspinnt sich wie Dornröschen ein MEx-Konzept, die Planungen für die NBS zwischen Frankfurt und Mannheim stocken wie eh und je auf baden-württembergischen Gebiet, die Bahn holt eine "Angebotsoffensive" aus ihren Koffern und will plötzlich stündlich zwischen Stuttgart und Nürnberg fahren, ...

---

Generelle Bitte, würdet Ihr Eure Interpretationen über die Bedeutung von S21 als Städtebau-, Kapitalismus- und/oder Bahnprojekt bitte im S21-Thread zum Besten geben? Mit dem Deutschland-Takt resp. Sinn und Unsinn eines ITF hat das nichts zu tun.

[autolos]

Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

Ist damit der "Stresstest" gemeint? Dann sollte Dir klar sein, dass der nicht den endgültigen Fahrplan nach der S21-Ibn darstellt, sondern seine Erstellung einen Hauptzweck verfolgte: In einer sog. eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation nach anerkannten Standards nachweisen, dass die geplante Infrastruktur 49 Züge in der Stunde abwickeln kann. Das wurde und wird angezweifelt und damit wäre dann eine der wichtigsten, verkehrspolitisch relevanten Argumente des Projekts widerlegt.

Der zugrunde gelegte Fahrplan orientierte sich an Vorgaben, die das Land im Jahr 2010 für den Regionalverkehr vorsah ("Angebotskonzeption 2020"), und an dem mittlerweile ad acta gelegten Linientausch bei der S-Bahn, der seinerzeit auf dem Misthaufen der DB gewachsen war und vom VRS eher abgelehnt wurde. Der Fahrplan des Fernverkehrs unterliegt naturgemäß mehr Änderungen, weil er von DB Fern eigenständig verantwortet wird.
Auf den ersten Blick ist erkennbar, dass der FV-Fahrplan auf die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar gesetzt hatte, um den ICE-Halbstundentakt zwischen Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und weiter gen München anzubieten. Die ist eine notwendige Voraussetzung dafür, denn auf der Riedbahn finden sich dafür keine freien Trassen mehr. Daher wird es nach der S21-Eröffnung wohl auch darauf hinaus laufen, erstmal die ICE Hamburg-Stuttgart zweistündlich (!) nach München zu verlängern. Andere Linien sind schlicht nicht verfügbar; die L47 mit der Ankunftsminute 19 würde fast schon im Blockabstand zu den bestehenden Takt-ICE fahren. Die Folge davon würde ein grober 30-30-60-Takt sein, der sich in Richtung München wahrscheinlich noch weiter aufspreizen würde, weil die stündlichen Takt-ICE bekanntlich relativ große Fahrzeitreserven aufweisen.

Im sma-Audit heißt es einleitend (S. 1):
Heißt also: Wie viele Züge sind auf einer vorgegebenen, festgelegten Infrastruktur nach einem bestimmten Fahrplan fahrbar (49 Stück - ja oder nein) und in welcher Qualität (wie werden eingeschleppte "übliche" Verspätungen abgebaut oder aufgebaut oder auf andere Züge übertragen - am Ende steht die berühmt-berüchtigte wirtschaftlich-optimale Betriebsqualität).

Das ist die primäre Lesart des Stresstests. Deswegen versuchen Wikireal und andere Akteure technische Fehler an der Fahrplanrobustheitsprüfung aufzuzeigen und damit den Nachweis über die Leistungsfähigkeit zu widerlegen. Über das, was 2021ff. wirklich gefahren wird, lässt sich daran recht begrenzt ablesen. Innerhalb von elf Jahren zwischen "Stresstest" und erträumter S21-Ibn kann viel passieren: Das Land erspinnt sich wie Dornröschen ein MEx-Konzept, die Planungen für die NBS zwischen Frankfurt und Mannheim stocken wie eh und je auf baden-württembergischen Gebiet, die Bahn holt eine "Angebotsoffensive" aus ihren Koffern und will plötzlich stündlich zwischen Stuttgart und Nürnberg fahren, ...

---

Generelle Bitte, würdet Ihr Eure Interpretationen über die Bedeutung von S21 als Städtebau-, Kapitalismus- und/oder Bahnprojekt bitte im S21-Thread zum Besten geben? Mit dem Deutschland-Takt resp. Sinn und Unsinn eines ITF hat das nichts zu tun.

Natürlich gehört S21 in den S21 Beitragsstrang. Aber du hättest es dir selber zu Herzen nehmen sollen und die von Absurditäten nur so strotzenden wikireals hier besser ebenfalls nicht erwähnt.

[autolos]

Das ist absurdes Wunschdenken. Es ging bei diesem Projekt nie darum, viel Geld für die Bahn auszugeben, sondern Immobilien zu Höchstpreisen in der Stuttgarter Innenstadt zu verschleudern.

Na, entweder es ging darum, sie zu Höchstpreisen zu verkaufen oder es ging darum, sie zu verschleudern.
Aber es ist richtig, dass es maßgeblich ein städtebauliches Projekt ist und wer Stuttgart als Besucher kennt, kann sich über den Widerstand gegen die Entfernung des Kopfbahnhofs nur wundern.

[Bayernlover]

Na, entweder es ging darum, sie zu Höchstpreisen zu verkaufen oder es ging darum, sie zu verschleudern.
Aber es ist richtig, dass es maßgeblich ein städtebauliches Projekt ist und wer Stuttgart als Besucher kennt, kann sich über den Widerstand gegen die Entfernung des Kopfbahnhofs nur wundern.

Vielleicht ist verschleudern das falsche Wort, aber ja, es ging primär um Städtebau. Deshalb hat ein K21, egal wie auch immer, keine Chance auf Realisierung. Da allein schon der Gedanke "was ist das beste für die Bahn" gar keine Rolle spielt.

[ralf.wiedenmann]

Deutschland-Takt kommt frühestens 2030
SZ, 31.8.2018: https://www.sueddeutsche.de/auto/neuer-bahn...-soll-1.4106735

[146225]

Deutschland-Takt kommt frühestens 2030
SZ, 31.8.2018: https://www.sueddeutsche.de/auto/neuer-bahn...-soll-1.4106735

Was im realen Deutschland dann eher irgendwann nach 2040 heißt. Und solange murkst DB Fern mit der hauseigenen Mangelwirtschaft überfordert weiter und ist dann irgendwann noch bei 25% Pünktlichkeit?

[Jean]

Hauptsache Autobahnen werden ausgebaut... :ph34r:

[P-fan]

Deutschland-Takt kommt frühestens 2030
SZ, 31.8.2018: https://www.sueddeutsche.de/auto/neuer-bahn...-soll-1.4106735

Perfekt im Sommerloch plaziert, so erhält das wichtige Thema hoffentlich etwas mehr Aufmerksamkeit, auch mit der Zusatzüberschrift "Neuer Bahn-Fahrplan".

[Jogi]

Heute hat BVM Andreas Scheuer in Berlin den "Deutschland-Takt" vorgestellt. Die zugehörige Pressemitteilung 080/2018 liest sich wie folgt:

BM Scheuer: Deutschlandtakt macht Schienenverkehr pünktlicher, schneller und verlässlicher

Das von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer gestartete "Zukunftsbündnis Schiene" aus Politik, Wirtschaft und Verbänden hat heute seine Arbeit voll aufgenommen.

Scheuer:"Unser Zukunftsbündnis Schiene nimmt volle Fahrt auf. Gemeinsam wollen wir bis 2030 die Zahl der Fahrgäste verdoppeln und mehr Güter auf die Schiene holen. Und das bei gutem Service und hoher Qualität. Wir wollen den Wow-Effekt und Bahnfahren als Leidenschaft. Das ist das größte Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994."

#Bei dem Treffen im BMVI wurde u.a. der Gutachterentwurf für einen Zielfahrplan des Deutschland-Takts präsentiert.

Scheuer: "Der Deutschlandtakt macht das Bahnfahren pünktlicher, schneller und die Anschlüsse direkter und verlässlicher. Das bedeutet für Bahnkunden: Optimale Verbindungen, kürzere Aufenthalte an den Bahnhöfen und kürzere Fahrzeiten. Die Züge sind künftig öfter und schneller überall."

Was ist der Deutschland-Takt?
Der Deutschland-Takt ist ein abgestimmter, vertakteter Zugfahrplan für ganz Deutschland - von der regionalen Strecke bis hin zu den Hauptverkehrsachsen. Er integriert Nah- und Fernverkehr und wird zusammen mit den Ländern umgesetzt, die für den Nahverkehr verantwortlich sind.

Öfter:
Auf Hauptachsen soll alle 30 Minuten ein Zug fahren

Schneller:
Optimierte Anschlüsse und passgenauer Infrastrukturausbau. Beispiele für kürzere Reisezeiten: Stuttgart-Hamburg 4:27 statt 5:10 Stunden (-14%). Berlin-Düsseldorf 3:34 statt 4:14 Stunden (-16%). Berlin-Bautzen 1:58 statt 3:20 Stunden (- 41%).

Überall:
Flächendeckendes Fernverkehrsnetz verbindet Städte und Regionen. Zusätzliche Strecken zur Anbindung von Großstädten.

Der Deutschlandtakt wird auch für den Güterverkehr Vorteile bringen, z.B. durch spezielle Trassen und den gezielten Infrastrukturausbau.

Wann und wie wird der Deutschlandtakt umgesetzt?

Am Deutschlandtakt wird sich in den kommenden Jahren der Ausbau der Schieneninfrastruktur orientieren, z.B. an Bahnhöfen, an Bahnhofseinfahrten und auf den Strecken (Mehrgleisigkeit). Die Umsetzung des Deutschlandtaktes wird nun mit den Unternehmen und den Ländern diskutiert, die Infrastrukturmaßnahmen werden geplant. Diese werden ab 2020 realisiert. Bis zum Jahr 2030 soll der Deutschlandtakt voll umsetzt sein.

Was sind die weiteren Ziele des Zukunftsbündnisses Schiene?

Kapazitäten ausbauen
für eine zuverlässigere Bahn: Milliardeninvestitionen in Netz, Technik (ETCS) und Elektrifizierung (bis 2025: 70 Prozent des Schienennetzes).

Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken
für eine flexiblere Bahn: Weiterentwickelte Regeln zur Trassenvergabe und -preisgestaltung. Interoperabilität von Tarifen für vernetzte Angebote

Lärmemissionen senken
für eine leisere Bahn: Lärmschutz am Gleis und Einsatz leiserer Züge, damit die Bahn für alle ein guter Nachbar ist.

Digitalisierung, Automatisierung und Innovationen fördern
für eine modernere Bahn: Autonomes Fahren auf der Schiene, Elektromobilität (z.B. Brennstoffzellentechnik).

Als weiterführende Informationen sind noch zwei Präsentationen a.a.O. verlinkt:

• Auftakt Zukunftsbündnis Schiene[.] Wir steigen alle ein - eine neue Epoche der Schiene in Deutschland
• Zielfahrplan Deutschland-Takt[.] Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene

[Entenfang]

[*]Zielfahrplan Deutschland-Takt[.] Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene[/LIST]

Auf S.22 heißt es:

Beispiele für großräumige Infrastrukturmaßnahmen zur Engpassbeseitigung
- Zweigleisiger Ausbau Wendlinger Kurve

Schön, dass man das so frühzeitig erkannt hat...

Interessant auch:

Beispiele für Infrastrukturmaßnahmen zur Fahrzeitverkürzung
-ABS/NBS Hamm – Bielefeld, Bielefeld – Seelze und Wolfsburg – Berlin: Ausbau für 300 km/h

Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet? Dafür sind ganz schön lange Ertüchtigungen vorgesehen...

[Iarn]

Danke für die Info

ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg

Endlich

Regensburg – Obertraubling: 4-gleisger Ausbau

Ebenso bitter notwendig

Dann hoffen wir nur noch, dass das auch jemand umsetzt :rolleyes:

[Metropolenbahner]

Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet?

Was willst Du machen, wenn man zum erreichen der Kantzeit 300 braucht?
Die Ein-/Aus-/Durchfahrten an diversen Bahnhöfen hat man hoffentlich schon mit berücksichtigt. Dann braucht man halt 300 ...
Siemens wirds freuen

Regensburg – Obertraubling: 4-gleisger Ausbau

Ebenso bitter notwendig

Oh Danke fürs Aufpassen, ja das ist sicher nicht verkehrt. Hoffentlich ist der Ausbau auf 3 Gleise nicht schon zu weit geplant.

[Metropolenbahner]

Die PM wurde ergänzt, die Zielfahrpläne sind jetzt auch erhältlich!


FV Deutschland:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve...publicationFile

Bayern:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve...publicationFile

Rest siehe hier ganz unten:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemit...chlandtakt.html

[Trapeztafelfanatiker]

- Zweigleisiger Ausbau Wendlinger Kurve
Schön, dass man das so frühzeitig erkannt hat... 

Schmückt man sich da nicht mit fremden Federn? Zumindest die Netz AG wollte das doch nicht und wenn es kommt, ist es doch wohl eher dem Einsatz des Landes Baden-Württemberg zu verdanken.

Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet? Dafür sind ganz schön lange Ertüchtigungen vorgesehen...

Vielleicht verabschiedet man sich wieder vom Abschied von diesem Irrweg. Man erhöht ja auch die Vmax der ICE4, wenn auch nur auf 265.
Aber wo es Sinn macht, muss man das einfach so machen, denn das kann die entscheidende Zeit bringen oder wenigstens Verspätungspuffer.

Regensburg – Obertraubling: 4-gleisger Ausbau

Ebenso bitter notwendig

Richtig, das ist notwendig, aber derzeit liest man doch überall von einer 3gleisigen Planung (die absolut nicht Zukunftsfest ist) und das steht auch auf der Projektseite und im BVWP so.
Außerdem müsste man die Passauer und Münchner Strecke niveaufrei ausfädeln. Die derzeitige Lösung kostet Kapazitäten, verursacht Verspätungen (Züge bremsen sich gegenseitig aus, Fahrstraßenausschlüsse) und bringt einen Geschwindigkeitseinbruch.

[Wildwechsel]

Heute hat BVM Andreas Scheuer in Berlin den "Deutschland-Takt" vorgestellt. Die zugehörige Pressemitteilung 080/2018 liest sich wie folgt:

Dieses Thema hierzuforum wurde vor knapp 5 Jahren gestartet. Die damaligen Jetzt-kommt-Aussagen lesen sich nicht großartig anders als die heutigen. (Oder anders gesagt, ich bin gerade versehentlich beim Themenstart gelandet, und habe das erst gar nicht gemerkt.)

[Iarn]

Dieser Takt wie jetzt skizziert wird niemals fahren. Dafür fehlen eine Menge Ausbauten, welche nicht bis 2030 realisierbar sind. Wenn die mal fertig sind, wird sich hoffentlich an anderer Stellen eine Menge getan haben, so dass die Zulaufstrecken in ganz anderen Frequenzen verkehren.
In dem hier präsentierten Taktmodell ist ein Ausbau Nürnberg - Würzburg unterstellt, aber kein Erdinger Ringschluss.

[Mark8031]

Dieses Thema hierzuforum wurde vor knapp 5 Jahren gestartet. Die damaligen Jetzt-kommt-Aussagen lesen sich nicht großartig anders als die heutigen. (Oder anders gesagt, ich bin gerade versehentlich beim Themenstart gelandet, und habe das erst gar nicht gemerkt.)

Alles wie immer.

[Balduin]

Beispiele für Infrastrukturmaßnahmen zur Fahrzeitverkürzung
-ABS/NBS Hamm – Bielefeld, Bielefeld – Seelze und Wolfsburg – Berlin: Ausbau für 300 km/h

Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet? Dafür sind ganz schön lange Ertüchtigungen vorgesehen...

Zum 100000 Mal: Wenn man sowieso im großen Still Bauen muss wie eben bei Hamm-Bielefeld-Hannover ists quasi Wurscht ob jetzt 120 km/h oder 350 km/h. Die paar Feinheiten die das Eine mehr kostet machen den Kohl auch nimmer fett. Und wenn man schon baut, dann sollte mans eben richtig machen (sprich für 300 km/h). Hat man auf Dauer immer mehr von....

Grundsätzlich kann man das Ding sehr loben, endlich ist seit einer Ewigkeit quasi auf höchster Stelle zusammengefasst wo alles was getan werden muss (dürfte das letzte Mal in den 80ern/Anfang der 90ern der Fall gewesen sein als man die heutigen NBS planmäßig angefangen hat).
Nur eine gefährliche Lücke gibts in dem Plan soweit ich das sehe: Hannover-Hamburg.

[Iarn]

300 km / h macht ja eher Tunnelbauwerke teuer. Bei Flachlandstrecken denke ich ist der Mehrnutzen für höhere Geschwindigkeiten auch pro Euro gerechtfertigter.

Die Lücke zwischen Hannover und Hamburg zeigt auf, was passiert wenn man NIMBYs und "Alternativplanungen" zu viel Raum gibt.

[Trapeztafelfanatiker]

Die Lücke zwischen Hannover und Hamburg zeigt auf, was passiert wenn man NIMBYs und "Alternativplanungen" zu viel Raum gibt.

Ich verstehe bis heute nicht wie man da ein Modell wählen konnte das kein einziges Problem löst. Da hätten Experten reingehört und keine egoistischen Selbstdarsteller.

NBS wie Nürnberg - Würzburg, eines der schlimmsten Nadelöhre Deutschlands, kommen bis 2030 niemals. Geht auch gar nicht, gibt ja nicht mal eine Planfeststellung, geschweige denn konkrete Planungen und bei wie oben erwähnter deutscher Nimbykultur (die leider das deutsche Recht auch noch so mitmacht im Vergleich zu unserem demokratischen Nachbarn, wo es trotzdem schneller geht) erleben wir das nicht mehr.

Es fehlt ja nicht nur der Erdinger Ringschluss, auch ein potentieller Nord-/Südring als Ring-S-Bahn oder evtl. nötige Regional-NBS. Dazu in der Planung gar nicht einbezogen sind Reaktivierungsprojekte.
Saal und Eggmühl werden ja erwähnt. Davon gehen nun mal potentielle Reaktivierungskandidaten ab. Das könnte man nämlich bis 2030 schaffen.

Für ein erstes Modell ist es ja ok, aber es gibt noch viele Hausaufgaben zu erledigen.

[Iarn]

Ich verstehe bis heute nicht wie man da ein Modell wählen konnte das kein einziges Problem löst. Da hätten Experten reingehört und keine egoistischen Selbstdarsteller.

Wenn Du Experten in solche Gremien setzt, dann ist dort kein Anwohner.
Aber ich habe zum Einbeziehen von Anwohnern in Infrastrukturprojekte die Meinung, da kannst Du gleich die Frösche abstimmen lassen, ob man den Teich trocken legen will.

Es fehlt ja nicht nur der Erdinger Ringschluss, auch ein potentieller Nord-/Südring als Ring-S-Bahn oder evtl. nötige Regional-NBS.

Also an Taktverkehr (also entweder S-Bahn oder Takt RV) glaube ich vor 2030 nicht auf Nord und Südring. Und da liegt ja im Gegensatz zum Ringschluss keine Planung / Planfeststellung für etwaige Infrastruktur vor.

Ich hätte allerdings alles planfestgestellte mit Fertigstellung einschließlich 2030 einbezogen und da gehört der Ringschluss halt dazu.

[P-fan]

Die Verlängerung von Wolfratshausen nach Geretsried ist drin, mit einer Fahrzeit von 10 Minuten, Gegenrichtung München 8 Minuten.

[ralf.wiedenmann]

Ihr habt zu viel Euphorie. Seht es realistisch. Die Termine bis 2030 wurden von der Staatsregierung genannt, um die unzufriedenen Pendler vor der Wahl zu besänftigen. Nach der Wahl wird das sukzessive wieder verschoben, umgeplant, eingedampft, redimensioniert. Man wird es in schöne Worthülsen packen, wie unsere Annahmen bezüglich den Planungsfortschritt haben sich als zu optimistisch herausgestellt. Man wird den schwarzen Peter zwischen Bund und Länder hin- & herschieben. Leider haben die Wähler und sich die Presse ein kurzes Gedächtnis. Nachdem Dokumente nicht mehr in Bibliotheken, sondern im Internet archiviert werden, kann man dem vergessen nachhelfen, in dem man nachteiliges Material aus dem Internet verschwinden lässt. Die Spin Doctors von Regierungen und Parteien, aber auch der Deutschen Bahn sind dabei Experten.

[spock5407]

Natürlich ist das eine Ablenkung vor der Wahl; mutmaßlich um Pendler zu besänftigen und vor dem Dieselelend. Sonst gar nix.

[Metropolenbahner]

Ihr habt zu viel Euphorie. Seht es realistisch. Die Termine bis 2030 wurden von der Staatsregierung genannt, um die unzufriedenen Pendler vor der Wahl zu besänftigen. Nach der Wahl wird das sukzessive wieder verschoben, umgeplant, eingedampft, redimensioniert.

Seh ich auch so. Bis 2030 wird das alles doch nie etwas.

Außerdem, wenn man sich z.B. die "Interregio-Linie" München-Augsburg-Nürnberg-Bamberg - Saalfelden - Jena (also die Altstrecke) -Leipzig anschaut ... wieso fährt da nicht jetzt schon etwas? Da müsste man nicht groß bauen, die DB könnte da - Wagen und Personal vorausgesetzt - gleich loslegen.

Große rhetorische Frage: Wieso gibts den Zug noch nicht?

Davon abgesehen zum Thema:

Laut D-Takt sollen die 300 km/h Sprinter Nürnberg-Erfurt genau in 60 Minuten schaffen, Abfahrt um xx:28, Ankunft um xx:28. Wenn da noch Reserven dabei sein sollten, müsste die max. erreichbare Fahrzeit also noch darunter liegen(!). Der Ausbau um Bamberg und Fürth schafft aber nur 2x2=4 min Zeitersparnis:

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-010-.../2-010-v01.html

Wo kommen also die restlichen Minuten her, um 60 Min zu erreichen?

[Cloakmaster]

190 km in 60 Minuten mit einem 300 km/h Zug auf einer 300 km/h-Strecke lesen sich jetzt nicht als die übermäßig große Herausforderung.