Der Deutschland-Takt kommt!

Alles über Eisenbahn, was woanders nicht passt.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Rohrbacher @ 28 Apr 2021, 21:20 hat geschrieben: "Deutschland-Takt" und "Wettbewerb" passen nunmal von Haus aus nicht zusammen.
Wieso? Solange es eine einheitliche Zahlungsmöglichkeit gibt sehr ich da kein Problem.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 28 Apr 2021, 20:20 hat geschrieben: "Deutschland-Takt" und "Wettbewerb" passen nunmal von Haus aus nicht zusammen.
Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 29 Apr 2021, 09:41 hat geschrieben: Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.
Ja, sehe ich auch so. Mir ist es egal welche Farbe der ICE / Fernverkehr hat, solange ich eine einheitliche Plattform / Automaten zum Zahlen habe.
Das was Flixtrain macht funktioniert so nicht.

Anderseits muss man auch sagen, die Bahn wird eh steuerlich so sehr unterstützt, warum also die Privatisierung? Dann soll gleich für die Fernverkehr eine Gesellschaft gegründet werden die dann Strecken und Takt bestimmt...so wie beim Regionalverkehr. Von mir aus wird dann auch der Fuhrpark dem Anbieter zu Verfügung gestellt.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 29 Apr 2021, 08:41 hat geschrieben: Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.
Ja, wobei dabei dann aber auch die offene Frage bleibt, was im Verspätungsfall passiert.
Unterschiedliche EVUs warten nicht gerade gerne auf die Konkurrenz ... Bei nem D-Takt wäre die Anschlussgarantie aber äußerst wichtig ...

@Jean:
Von mir aus wird dann auch der Fuhrpark dem Anbieter zu Verfügung gestellt.
Das ist der springende Punkt, die DB AG lebte durch die Fantastereien ihrer Chefs beim Fuhrpark über ihre Kosten.

Wenn man jetzt Wettbewerber zuließe, würden die mit billigen Talgo ECx oder Alstom Duplex die DB in Grund und Boden fahren. Der DB bliebe als Rückzugsnische gerade mal die KRM.
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 14:15 hat geschrieben: Ja, wobei dabei dann aber auch die offene Frage bleibt, was im Verspätungsfall passiert.
Unterschiedliche  EVUs warten nicht gerade gerne auf die Konkurrenz ... Bei nem D-Takt wäre die Anschlussgarantie aber äußerst wichtig ...
Da bräuchte man halt klare Reglungen, wer für die Folgekosten (Ersatzbeförderung, Kompensation, etc.) aufzukommen hat. So etwas gibt es auch in der Luftfahrt, wenn ein Passagier ein durchgehendes Ticket hat mit Abschnitten von zwei oder mehr Fluggesellschaften.

Wenn der Passagier natürlich zwei einzelne Superschnäppchen selbst zusammen stellt, dann hat er auch Pech was Anschlussgarantie angeht aber da habe ich dann auch kein Mitleid (auch das ist bei der Luftfahrt so).

Tatsächlich bin ich mittlerweile eher ein Skeptiker, was das Konkurrenzmodell bei der Bahn angeht und würde einen monolithischen FV auf nationaler Basis bevorzugen, aber solche Fragen sind definitiv nicht unlösbar.
Wenn man jetzt Wettbewerber zuließe, würden die mit billigen Talgo ECx oder Alstom Duplex die DB in Grund und Boden fahren. Der DB bliebe als Rückzugsnische gerade mal die KRM.
Ob der Talgo ECx wirklich billig zu betreiben ist, bleibt abzuwarten, noch ist das Ding eine Powerpoint Präsentation.
Die Alstom Duplex sind meines Erachtens für das deutsche Netz mit dem deutschen Haltstellenschema nicht sonderlich geeignet. Die sind darauf ausgelegt, viele Passagiere von A nach B zu befördern aber nicht zwischendrin 10 Passagierwechsel zu haben.
Meiner Meinung nach würden eher Züge wie die KISS der Westbahn für preiswerte Personenkilometer im Fernverkehr sorgen. Und die wären schon auf dem Markt und es hat sich in Deutschland im Gegensatz zu Österreich kein Wettbewerb gebildet sondern nur über Lok Wagen Reste Rampenzüge.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 29 Apr 2021, 09:41 hat geschrieben: Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.
Das ist jetzt aber halt nicht das Wettbewerbsmodell, um das es geht. Nimmt man das Wettbewerbsmodell aus dem Nahverkehr, dann freu dich drauf, dass die Züge nur noch hin und her fahren und komplexe Umläufe, wie wir sie heute haben und den einen oder anderen Fernverkehrsanschluss ermöglichen, auch nicht mehr möglich sein werden. Und wenn jeder seine inkompatiblen Züge selbst kauft, in noch kleineren Serien als im Nahverkehr bei viel höheren Anforderungen, die Sitzplatzkosten durch die Decke gehen. Und wenn der Bund die Dinger zentral einkauft und zu Verfügung stellt, jessers, dann kann man sich auch den depperten Wettbewerb und die buntesten Logos und das billigste, nicht mehr freizügig einsetzbare Personal sparen. Wie gesagt, stellt euch die U-Bahn vor, wenn auf der U4 Züge ausfallen, weil zwar Personal da wäre, aber das gehört zur Firma auf der U5 und kann nur den U5-Zugtyp. :ph34r:
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 29 Apr 2021, 15:31 hat geschrieben: Da bräuchte man halt klare Reglungen, wer für die Folgekosten (Ersatzbeförderung, Kompensation, etc.) aufzukommen hat. So etwas gibt es auch in der Luftfahrt, wenn ein Passagier ein durchgehendes Ticket hat mit Abschnitten von zwei oder mehr Fluggesellschaften.
Ja, aber beim Thema Zug ist das halt noch komplexer als bei 2-3 Airlines. Schlimmstenfalls verkettet eine Verspätung in Süddeutschland sich durch bis in den Norden, soll das dann alles der Verursacher zahlen?
Die ganzen Regio-Firmen sind auch wieder extra und müssten ebenfalls einbezogen werden.

Also theoretisch könnte es machbar sein, in der Praxis wird aufgrund der vielen verschiedenen Akteuren aber sehr viel Hirnschmalz kosten.
Ob der Talgo ECx wirklich billig zu betreiben ist, bleibt abzuwarten, noch ist das Ding eine Powerpoint Präsentation.
Die Alstom Duplex sind meines Erachtens für das deutsche Netz mit dem deutschen Haltstellenschema nicht sonderlich geeignet. Die sind darauf ausgelegt, viele Passagiere von A nach B zu befördern aber nicht zwischendrin 10 Passagierwechsel zu haben.
Ja die Preise waren jetzt rein auf den Kaufpreis / Preis pro Sitzplatz bezogen nicht auf die Betriebskosten. Die muss man selbstverständlich erst noch abwarten.

Der Duplex würde sich aber schon eigenen, nämlich für sowas, was die DB Sprinterverbindungen nennt. Z.B: München - Berlin(-Hamburg) über die VDE8. Selbst der Velaro hält dabei 3-4 Minuten in Nürnberg und Erfurt zur Anschlussaufnahme, in der Zeit fänden die Fahrgäste eines Duplex dann auch denn Weg in den Wagen ;)

Dafür würde dann auch ein Duplex taugen. Für die langsamen Verbindungen mit mehr Halten reichte dann der Talgo mit Vmax 230, die meisten ICE-Fahrpläne sind sowieso für die ICE-T mit ebenfalls nur 230 km/h berechnet, damit im Ersatzfall keine zu großen Verspätungen entstehen.
Meiner Meinung nach würden eher Züge wie die KISS der Westbahn für preiswerte Personenkilometer im Fernverkehr sorgen.
Kiss wären auch nicht verkehrt, aber mit nur 200 dann vielleicht doch manchmal zu langsam. Käme konkret auf die Beschleunigung und den Haltestellenabstand einer Linie an. Je mehr man in Richtung IR käme, (Halteabstand ~30km) desto brauchbarer. Billig sind die Dostos außerdem auch nicht mehr, solange man die Dosto-Kapazität nicht auf 400m benötigt, dürften Einstöcker immer günstiger kommen.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 20:29 hat geschrieben:Der Duplex würde sich aber schon eigenen, nämlich für sowas, was die DB Sprinterverbindungen nennt.
Das dumme ist jetzt halt, dass man Fahrzeuge für mindestens 25 Jahre beschafft, sich die Einsatzbedingungen ändern können und effiziente (!) Umläufe (mit der Zeit) so gut wie immer unterschiedliche Verbindungstypen mit sich bringen. Ein bisschen flexibel sowie auf- und abwärtskompatibel sollte man sein. Auch weil man (als Betrachter des Gesamtsystems und der Gesamtkosten) es sich schlicht nicht leisten kann, bei nur wenigen hundert Fernverkehrzügen überhaupt allzu viele Typen einzusetzen. Entsprechend sollte der ICE4 ja eine eierlegende Wollmilchsau mit flexibler Konfiguration und möglich großer Stückzahl werden, damit man schon kurz nach der Betriebsaufnahme an der Vmax und der Wagenzahl drehen kann und nicht das passiert wie beim 403 "Donald Duck", der ein super IC-Zug war und sicherlich dem Kurzzug mit 103 betrieblich sogar überlegen, aber blöderweise für das durch äußere Umstände erforderliche völlig neue IC79-Konzept quasi drei Tage nach der Betriebsaufnahme zu unflexibel und teuer wegen der Nichtkompatibilität mit dem massenhaft vorhandenen 10-15 Jahre alten "Altmaterial". Das Problem haben wir aktuell weniger, werden es aber irgendwann kriegen, wenn man bei der Fuhrparkerneuerung jetzt nicht aufpasst.

Außer natürlich wir fragmentieren den Fernverkehr komplett in 12 Gesellschaften, wo dann Linien nicht gefahren werden, weil's grad nicht passt oder jeder Sitzplastzkosten im intergalaktischen Bereich hat. Das ist ja witzigerweise der Grund, warum die Wettbewerbsfans die DB zerschlagen wollen- Letztlich scheitert der Markteintritt anderer Unternehmen im großen Stil vor allem an den Möglichkeiten, die die DB über ihre Masse hat. Stichwort Hochskalieren. Wer das nicht kann, kann seine Platzkosten nur senken, wer mit bestimmten Einschränkungen billigere Plattformen nutzen also z.B. Regionalzüge pimpen kann (dann darf man sich über die nach 1994 eingesetzte Qualitätsspirale nach unten samt IC2 und sowas nicht wundern), über Gebrauchtmaterial auf Seiten der Anschaffungskosten zeitweise (!) sparen kann (wie Flixtrain) oder und/oder beim großen Posten Personal, was dazu führt, dass kaum noch jemand zur Eisenbahn will, obwohl die Arbeitsbedingungen sehr viel besser sind als damals auf der Vorkriegslok und der fast militärischen Ordnung, wo aber eine vergleichsweise hohe Beamtenversorgung winkte.

Bei den Fahrzeugen ließe sich gesamtgesellschaftlich sicher noch mehr Sparen, wenn man die "IC- und Mittelstreckenplattform" auch für einige RE-Linien flexibel mitverwenden würde und so die Stückzahlen weiter stiegen. Das alles wäre mir auf jeden Fall sehr sehr viel lieber als auch im Fernverkehr mit dem Wettbewerb auf Basis der Personalkosten voll einzusteigen, indem derjenige die Konzession kriegt oder die Ausschreibung gewinnt, der irgendeine Linie mit Kleinserienzügen und Blligpersonal am günstigsten anbieten kann.

Dann wäre ich eher dafür statt unzählige Firmenkonstrukte fahren zu lassen, 49% des Bundes-Personenverkehrs für stille Investoren zu öffnen, was sehr viel sinnvoller wäre als jeden einzeln Eisenbahn spielen zu lassen und einen gut gemachten Deutschland-Takt zu behindern. Wie wär's mit einem Wettbewerb drum, wer sein Kapital zu den günstigsten Konditionen einbringen möchte? Wer die benötigten Milliarden für die Verkehrswende langfristig zu den günstigsten Konditionen mitbringt, kommt zum Zug. ;)
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 19:29 hat geschrieben:Ja, aber beim Thema Zug ist das halt noch komplexer als bei 2-3 Airlines. Schlimmstenfalls verkettet eine Verspätung in Süddeutschland sich durch bis in den Norden, soll das dann alles der Verursacher zahlen?
Ich habe schon wegen dem Ausfall eines Flugzeuges mit 9! Passagieren eine Reisekette um den halben Erdball mit einem Ticketpreis von knapp 5k ¤ verpasst. Das war auch hinreichend komplex.

Zu den Einsatzmöglichkeiten des Duplex pflichte ich im Wesentlichen Rohrbacher zu. Auch hier erlaube ich mir einen Vergleich mit der Luftfahrt. Der A380 ist nicht zuletzt so schnell auf das Abstellgleis (den Zerlegeflughafen) gekommen, weil er einfach zu unflexibel zum Einsatz war. Ein Flugzeug was sich nur auf Strecken wie London - LAX rechnet ist halt genauso gefährdet, wie ein Zug der sich nur auf 2-3 Sprinter Strecken in D sinnvoll einsetzen lässt.
Kiss wären auch nicht verkehrt, aber mit nur 200 dann vielleicht doch manchmal zu langsam. Käme konkret auf die Beschleunigung und den Haltestellenabstand einer Linie an. Je mehr man in Richtung IR käme, (Halteabstand ~30km) desto brauchbarer.
In Österreich sieht man, dass ei auf der Westbahn quasi die Fahrzeiten der Westbahn halten können, die geringere Höchstgeschwindigkeit wird trotz Doppelstock durch höheres Beschleunigungsvermögen wett gemacht. Solang in Deutschland viele Strecken nicht viel schneller als 200km/h ausgebaut sind, könnte diese bei einem Haltabstand von maximal 50-70km auch mitschwimmen. Ingolstadt - Nürnberg - Erfurt und Frankfurt - Köln mal ausgenommen.
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Beitrag von 146225 »

Wir brauchen auch momentan nicht die Innovation im A-Fernverkehr, die großen Verdichtungsräume sind alle verbunden und es ist tatsächlich kein Gewinn, wenn neben "wir-fahren-bald-alles-und-überhaupt-Flix" noch 8 andere Eisenbahnen zwischen Hamburg, Berlin, NRW, Frankfurt (Main) und München unterwegs sind.

Tatsächlich brauchen wir eine übergeordnete Definition eines B-Fernverkehrsnetzes, damit mindestens jede Stadt ab 100.000 Einwohner mit Taktverkehr angebunden werden kann. Und ja, das wäre tatsächlich auch ein Netz, wo sich jemand mit bis 200 km/h tauglichen ET gut beweisen könnte.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 29 Apr 2021, 21:27 hat geschrieben: Ich habe schon wegen dem Ausfall eines Flugzeuges mit 9! Passagieren eine Reisekette um den halben Erdball mit einem Ticketpreis von knapp 5k ¤ verpasst. Das war auch hinreichend komplex.
Naja, wie viele Firmen waren beteiligt? Selbst wenns unterschiedliche war, dann höchstwahrscheinlich doch noch die gleiche Allianz, oder?
Zu den Einsatzmöglichkeiten des Duplex pflichte ich im Wesentlichen Rohrbacher zu.
Ich auch, denn es ging in der Anfangsidee ja darum, was wäre wenn ein neuer Konkurrent dazu käme also ein ähnlicher Fall wie "Außer natürlich wir fragmentieren den Fernverkehr komplett in 12 Gesellschaften," wenn auch nicht 12.
Optimaler wäre sicher nur der am Ende erwähnte eine Betreiber mit Privatbeteiligung. Aber witzigerweise hat dieser eine Betreiber ja aktuell trotzdem nen ziemlich bunten Fuhrpark ... da sieht man halt das Missmanagement.
Auch hier erlaube ich mir einen Vergleich mit der Luftfahrt. Der A380 ist nicht zuletzt so schnell auf das Abstellgleis (den Zerlegeflughafen) gekommen, weil er einfach zu unflexibel zum Einsatz war. Ein Flugzeug was sich nur auf Strecken wie London - LAX rechnet ist halt genauso gefährdet, wie ein Zug der sich nur auf 2-3 Sprinter Strecken in D sinnvoll einsetzen lässt. 
Nö, also der Vergleich passt nun nicht. Der A380 ist ein Topp-Flieger, relativ viel Platz in der Economy und außerdem dazu noch leise. Das geht eher in die Richtung TEE der Lüfte, nur will keiner mehr einen TEE-Preis oder auch nur einen Aufpreis zahlen, da "FlixFlug" mit engen bestuhlten A350/B787 inkl. Spritverbrauchsvorteil einfach billiger fliegen kann und der Preis für viele das Hauptargument ist.

Außerdem hat man dort auch das Problem alle 500+ Plätze für den einen Flug um xx:xx Uhr voll zu bekommen. Das wäre bei der Bahn eher mit nem 400m Dosto zu vergleichen, nicht mit nem 200er. Wenn die DB z.B. auch nur mit einem 400m Dosto um 7.00 morgens von München nach Berlin führe, die Konkurrenz aber mit nem 200m Zug jeweils um 6 und 8 Uhr, dann hätte der 400m Dosto-Zug ebenfalls ein Füll-Problem, weil die Konkurrenz das flexiblere Angebot anböte.
In Österreich sieht man, dass ei auf der Westbahn quasi die Fahrzeiten der Westbahn halten können, die geringere Höchstgeschwindigkeit wird trotz Doppelstock durch höheres Beschleunigungsvermögen wett gemacht.
Ja das Beispiel kenn ich, aber hast Du schon mal nachgeschaut, wie lang die 250 oder 230er Abschnitte sind? Die sind insgesamt kürzer als Ingolstadt Nord - Nürnberg-Reichswald und dann auch oft durch 200er Abschnitt oder schlimmstenfalls gar nen Halt (Tullnerfeld) unterbrochen. Da ist der Unterschied zw. Vmax 230 und 200 selbstverständlich zero. Deshalb der Hinweis, dass es von den Halteabständen abhinge - aber natürlich auch von den HGV-Abschnitten und die sind hierzulande deutlich länger als die ~50km ums Tullnerfeld.

Was man auch nicht vergessen sollte: Sowohl Talgo als auch Duplex sind mehrsystemfähig, das ist in deren Preis schon dabei. Ein Konkurrent könnte somit relativ einfach Berlin-Hannover-Köln-Brüssel-(Paris) mit dem Duplex anbieten, ohne größere Probleme mit dem Zugmaterial zu haben. Oder andersherum: eine reine Deutschlandversion der Züge wäre billiger.

Ein neuer Bewerber würde wie Flix Rosinen picken, weshalb sich dann schnelleres Material rentiert - wobei der Fahrzeugpreis eines Kiss aber auch nicht mehr billig zu nennen ist. Im Endeffekt sind wir dann wieder beim A380-Theme: Ein Talgo wäre leicht teurer als ein Kiss, hätte aber den Vorteil, dass man den neben IR und IC-Leistungen auch ICE-Leistungen fahren lassen könnte. Für nen neuen Anbiete wäre so ne Art günstiges schweizer Universaltaschenmesser im Bahnbereich unterm Strich optimal. Im IR-Betrieb läge man gleichauf mit dem Kiss, während man im Sprinterbetrieb den Vorteil von Tempo 230 über mehrere 100km ausfahren könnte. Im ersten Schritt wäre ein Duplex damit sicherlich erstmal überflüssig, 2 verschiedene Fahrzeuge wollte kein Markteinsteiger zahlen wollen. (Offene Frage wäre außerdem noch, ob ein Privater den Talgo nicht auch noch mit Vmax 250 bestellen könnte)

@146225:
Keine Widerrede, ich hab halt nur die Befürchtung, dass der FDP-Vorschlag auf die von Dir erwähnten "8 andere Eisenbahnen zwischen Hamburg, Berlin, NRW, Frankfurt (Main) und München " münden würde.
Das B-Netz wäre natürlich wichtiger, das gibts mittlerweile fast europaweit. Zug der Stunde scheint Alstoms Coradia Stream zu sein, der jetzt auch in Dänemark bestellt wurde. Fürs B-Netz braucht es halt keinen Dosto, da die angefahrenen Städte dann auch kleiner sind. Wenn mans länger braucht dann halt ne 2. Einheit, die man dann auch Flügeln könnte. Das würde ich v.a. im weit verästelten Deutschland weiter beibehalten wollen.
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Beitrag von Iarn »

Die BEG hat sich mit ihrer neuen Ausgabe von Bahnland Bayern (Hier herunter zu laden) mit dem Deutschlandtakt beschäftigt. Natürlich sitzt das Übel immer außerhalb Bayerns, was nur durch bayrischen Heldenmut kompeniert werden kann.
So kollidiert ja bekanntlich der Angebotsaufwuchs des Fernverkehrs München -Augsburg mit der Taktlage der Paartalbahn. Nun hat sich wohl heraus gestellt, dass das Problem dann lösbar wäre, wenn man in Friedberg gleichzeitige Einfahrten ermöglichen würde.
Ohne die weiß-blaue Brille könnte man natürlich auf die Idee kommen, dass es auch ohne Deutschlandtakt eine sinnvolle Idee wäre, betrieblich so flexibel zu sein, dass man auch eine Taktlagemal schieben kann.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 25 Jul 2021, 12:18 hat geschrieben:So kollidiert ja bekanntlich der Angebotsaufwuchs des Fernverkehrs München -Augsburg mit der Taktlage der Paartalbahn. Nun hat sich wohl heraus gestellt, dass das Problem dann lösbar wäre, wenn man in Friedberg gleichzeitige Einfahrten ermöglichen würde.
Hui, ganz was neues. Vielleicht wird dann auch noch rausgefunden, dass das System einen riesen Haken hat, wenn die ganze Fahrbarkeit eines Fahrplans auf solche Kleinigkeiten ankommt. In Hochzoll besteht jedenfalls so ziemlich das gleiche Problem einer fehlenden höhenfreien Einfädelung der Paartalbahn in die Fernbahngleise (!) ähnlich wie in Karlsfeld im Rahmen der Nordring-S-Bahn, was bei einem 15/20-Minutentakt dann einfach nicht mehr funktioniert, wenn man im Schnitt alle 7,5 Minuten das Fernbahngleis München - Augsburg (oder Ingolstadt - München) durch Befahren oder Kreuzen blockiert.

War es nicht mal so, dass man beim Deutschland-Takt die Infrastruktur an den Fahrplan anpassen wollte und eben nicht andersrum wie bisher? :ph34r:

Sicherlich kann man überlegen, ob man unbedingt einen 15-Minutentakt auf dem Stückerl Augsburg - Friedberg braucht, wenn man ggf. die Straßenbahn verlängert. Andererseits könnte der 15-Minutentakt ja auch mal bis Dasing gehen, z.B. wenn man das ganze endlich mal ernst nimmt und zusätzlich noch eine RB-Linie abwechselnd Augsburg/Aichach - Dasing - Odelzhausen - Dachau - München Hbf ins System reinzimmert.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 25 Jul 2021, 11:18 hat geschrieben: So kollidiert ja bekanntlich der Angebotsaufwuchs des Fernverkehrs München -Augsburg mit der Taktlage der Paartalbahn. Nun hat sich wohl heraus gestellt, dass das Problem dann lösbar wäre, wenn man in Friedberg gleichzeitige Einfahrten ermöglichen würde.
Ohne die weiß-blaue Brille könnte man natürlich auf die Idee kommen, dass es auch ohne Deutschlandtakt eine sinnvolle Idee wäre, betrieblich so flexibel zu sein, dass man auch eine Taktlagemal schieben kann.
Wobei Friedberg nun wirklich ein Witz ist. Zwischen Abzweig ABS und Friedberg Bf hat man unbedingt auch noch ein paar Zentimeter eingleisige Strecke bauen müssen. Also die paar Meter 2gleisigkeit hätten es schon noch sein dürfen. Aber das ist halt die typische Mangelplanung aufgrund der Billigst-Vorgaben :(

P.S: In 50 Jahren kommt vielleicht mal einer auf die Idee in Augsburg die Frankfurter Lösung zu bauen und über Augsburg West ein Tunnel Hbf - Hochzoll - NBS zu graben ;)
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von Iarn »

Was mich ein wenig wundert ist der Sinn des dritten Gleises für den SPFV Dachau - München Hbf (Maßnahmen pdf Seite 20).
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Beitrag von Balduin »

Mal schauen, ob das alles bis über den 1.1.2022 überlebt. Zu wünschen wäre es, aber wer weiß was nach dem 25.9. so kommt...
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 18 Aug 2021, 13:56 hat geschrieben: Was mich ein wenig wundert ist der Sinn des dritten Gleises für den SPFV Dachau - München Hbf (Maßnahmen pdf Seite 20).
Öhm ja, noch verwunderlich ist, dass man das doch auch für die Nordring SBahn untersuchte, das aber als nicht möglich darstellte.
Wäre jetzt natürlich nett, wenn man beides hin bekäme. Die Nordringgleise sind sowieso östlich wie die Fernbahngleise, das könnte ausnahmsweise klappen.

Sinn für den FV könnten REs sein, die der FV dann ohne große Wartezeiten für den RE in Dachau fliegend überholen könnte.

Anbindung in München Hbf vermutlich an die Regensburger (Bahnhofs)Gleise, die man dann nutzen könnte, wenn ne SBahn Laim-Moosach belegt.

Wobei das Ganze dann aber natürlich mit der Idee des Tunnel ab ca. Neulustheim -> Rangierbahnhof -> A92 (-> Flughafen/Regensburg) wäre.

@Balduin:
Überleben dürfte es, aber ich hab da eher Angst, dass wir die Umsetzung nicht mehr erleben werde ;) "Vordringlicher Bedarf" bedeutet bekanntlich nur "vielleicht in den nächsten 30 Jahren".

Priorität dürften die großen Projekte wie das Tunnel in Frankfurt und hoffentlich die NBS Hamburg-Hannover haben, sicher auch Ulm-Augsburg und Hannover- Bielefeld. Die ganzen Projekte kostet dann aber schon Milliarden, für so Klein-Klein wie das 3. Gleis in Dachau wird dann nicht mehr viel übrig bleiben.

Apropos 3. Gleis, so eins ist laut aktuellem BWVP ja auch zw. Donauwörth und Augsburg geplant - nicht aber im D-Takt-Entwurf. Also das dürfte damit komplett hinten runterfallen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Das DT Infrastrukturpaket ist ja on Top zu den bisherigen Maßnahmen.

Ja bezüglich einer fliegenden Überholung in Dachau kann es Sinn machen, wobei das halt extrem teuer ist. 450 Mio für ein drittes Gleis südlich von Dachau versus 970 für ein drittes und viertes von Petershausen bis Ingolstadt.

Ich hoffe nur in den Kosten ist auch eine kreuzungsfreier Abzweig zum Nordring mit drin. Sonst wäre es eine extrem teure Sparkösung.

Unter der Kosten verstehe ich auch, dass dies im Kontext einer Nordring S-Bahn als nicht machbar erachtet wurde.

PS mir ist auch nicht ganz klar, wie das mit drei Gleisen und dem jetzigen Gleislayout in Dachau klappen sollte, dass in beide Richtungen fliegen überholt werden kann.
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Beitrag von Cloakmaster »

Mir fehlen im D-Takt die Maßnahmen im Bahnknoten Bremen. Zwar sind ein paar Dinge auf den Zulaufstrecken genannt, aber zB das nötige dritte Gleis zwischen Bremen Hbf und Achim, für den dort geplanten Takt15 der S-Bahn hat sich anscheinend in Luft aufgelöst. Oder irgend ein Rotstift hat ausgemalt, daß es doch irgendie mit nur 2 Gleisen funktionieren könnte.

Jedenfalls wurde sowohl beim Umbau des Bf Bremen-Mahndorf, als auch beim aktuellen Umbau/Neubau von Bremen-Sebaldsbrück (wird aufgelassen) zu Bremen-Föhrenstraße das dritte Gleis nicht mit gebaut - oder auch nur der Platz dafür vorgehalten.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Metropolenbahner @ 30 Jun 2020, 16:54 hat geschrieben: Es gibt den 3. Entwurf zum D-Takt,

Dowloads der Netzpläne etc. hier: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/5...Fernverkehr.pdf

In Bayern neu ist eine FV-Linie nach Wien über Mühldorf-Simbach, abwechselnd mit der Linie über Salzburg.

....
Link nochmals repariert, Ralf.
In der Infrasturliste sind nun die Ausbaumassnahmen für den Fernverkehr München-Wien über Mühldorf-Simbach erwähnt, und zwar auf S. 24: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/7...schlandtakt.pdf
Mühldorf – Braunau
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan: Mehrverkehr SPFV München – Linz – Wien über die Strecke Braunau – Simbach
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme: Elektrifizierung der Strecke Mühldorf – Grenze D/A (Braunau)
Strecken-Nr.: 5600, GWU-Kosten: 136,4 Mio Euro

Mühldorf – Braunau
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan: Ausweitung SPFV
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme: neuer Kreuzungsbahnhof Julbach
Strecken-Nr.: 5600 15,6 Mio Euro
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

BEG News 1/2021 warnt vor Euphorie.
[QUOTE]"Ganz ohne Frage ist der Deutschlandtakt ein gutes Konzept. Aber wie bei jedem Konzept kommt es darauf an, wie es in der Praxis umgesetzt wird. Und das hängt ganz entscheidend vom Ausbau der Infrastruktur ab. Damit der Zielfahrplan 2030+ Realität wird, muss der Bund viele Milliarden in das Schienennetz investieren. Wie hoch die Summe sein wird, ist derzeit noch nicht absehbar. Aber so viel ist jetzt schon klar: Das wird eine Herkulesaufgabe für den Bund." ... Wer die langen Planungs- und Bauzeiten bei Schieneninfrastrukturprojekten kennt, der weiß, wie ambitioniert es ist, innerhalb von nur zehn Jahren Dutzende von Aus- und Neubauprojekten umzusetzen. ... "Für Bahnverhältnisse bedeutet eine Realisierungszeit von zehn Jahren vom Beginn der Planungen bis zur Inbetriebnahme fast schon Lichtgeschwindigkeit“, sagt Johannes Schneider. "Den Zielfahrplan 2030+ für den Deutschlandtakt muss man deshalb wohl sehr großzügig interpretieren, eher im Sinne eines Zielfahrplans 2030++, in Teilen wohl auch 2040+."
Siehe: https://beg.bahnland-bayern.de/de/medien
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Für mich nichts neues, den Artikel hatten wir im selben Thema ein paar Beiträge weiter oben. Und bei Ausbaumaßnahmen wie dem Ferntunnel Frankfurt oder der NBS Würzburg - Nürnberg sollte eigentlich jedem klar sein, dass das nicht bis 2030 zu schaffen ist 6nd wohl auch 2040 sportlich bleibt.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 5 Sep 2021, 09:16 hat geschrieben: Und bei Ausbaumaßnahmen wie dem Ferntunnel Frankfurt oder der NBS Würzburg - Nürnberg sollte eigentlich jedem klar sein, dass das nicht bis 2030 zu schaffen ist 6nd wohl auch 2040 sportlich bleibt.
Danke, besser kann man nicht mehr zusammenfassen, wie kaputt und heruntergekommen das ach so starke Deutschland ist. Ich denke nicht, dass für wichtige Korridore - zu denen ich übrigens auch Hamm (Westf.) - Bielefeld - Hannover sowie Hannover - Hamburg zählen würde - plus den lange überfälligen Ausbau ständig überlasteter Knoten wie z.B. Köln oder Hamburg noch Zeit zum Trödeln ist bis irgendwann weit in den '40ern.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 5 Sep 2021, 20:58 hat geschrieben: Danke, besser kann man nicht mehr zusammenfassen, wie kaputt und heruntergekommen das ach so starke Deutschland ist. Ich denke nicht, dass für wichtige Korridore - zu denen ich übrigens auch Hamm (Westf.) - Bielefeld - Hannover sowie Hannover - Hamburg zählen würde - plus den lange überfälligen Ausbau ständig überlasteter Knoten wie z.B. Köln oder Hamburg noch Zeit zum Trödeln ist bis irgendwann weit in den '40ern.
Bei Hamburg - Hannover könnte man noch darauf hoffen, dass im Südteil bei Hannover die alten Planungen der Y-Trasse recycelt werden könnten. Das war ne 300er Trasse dort, was anderes würde man heutzutage auch nicht bauen.

Aaaber: Die nächste Regierung sieht nach rot-grün aus und mit/ohne FDP würde nichts ändern. Die letzten rot-grüne Regierung hat beim Bahnausbau gebremst und ob sich die Grünen in Berlin gegen ihre grünen Neubau-Anreiner durchsetzen könnten, ist ebenso fraglich.

Also die ganze D-Takt-Geschichte und Bahnausbauten könnte wie schon so oft versanden.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

146225 @ 5 Sep 2021, 20:58 hat geschrieben: Danke, besser kann man nicht mehr zusammenfassen, wie kaputt und heruntergekommen das ach so starke Deutschland ist. Ich denke nicht, dass für wichtige Korridore - zu denen ich übrigens auch Hamm (Westf.) - Bielefeld - Hannover sowie Hannover - Hamburg zählen würde - plus den lange überfälligen Ausbau ständig überlasteter Knoten wie z.B. Köln oder Hamburg noch Zeit zum Trödeln ist bis irgendwann weit in den '40ern.
Das hat rein gar nichts mit der Frage zu tun wie herunter gekommen Deutschland ist sondern damit, wie lange bei uns die Prozesse vor dem Bauen dauern. In China würde man dafür 5 Jahre brauchen in Japan 10 in Deutschland halt 20.
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Beitrag von 146225 »

Wer als nächstes regiert, dürfte für das Versagen am Ende egal sein - auch mit einem Kanzler Laschet geht nichts schneller, müssen sich die Abgeordneten von CDU/CSU erst recht wieder die lukrativen Nebeneinkünfte von der Autolobby sichern. Der "Deutschland-Takt" wird noch viele Jahre ein inhaltsleeres Gebilde ohne realen Wert bleiben, eine Worthülse, die von der Politik bis zum Erbrechen gequält, aber nie mit Substanz versehen wird.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von guru61 »

Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 19:29 hat geschrieben: Ja, aber beim Thema Zug ist das halt noch komplexer als bei 2-3 Airlines. Schlimmstenfalls verkettet eine Verspätung in Süddeutschland sich durch bis in den Norden, soll das dann alles der Verursacher zahlen?
Die ganzen Regio-Firmen sind auch wieder extra und müssten ebenfalls einbezogen werden.

Also theoretisch könnte es machbar sein, in der Praxis wird aufgrund der vielen verschiedenen Akteuren aber sehr viel Hirnschmalz kosten.
Hallo in der Schweiz geht das.
allerdings ist es auch gesetzlich so geregelt:
Personenbeförderungsgesetz:
https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2009/680/de
Art. 16 Direkter Verkehr
1 Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen in der Regel der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen füh­ren, einen einzigen Transportvertrag an. Soweit ein Bedürfnis besteht, ist im Fern- und Regionalverkehr zwingend ein direkter Verkehr anzubieten.

2 Sie erstellen dafür gemeinsame Tarife und Fahrausweise.

Art. 17 Organisation
1 Zur Sicherstellung des direkten Verkehrs regeln die Unternehmen ihre gegen­seitigen Beziehungen. Sie vereinbaren insbesondere:

a.
die Bereiche der Zusammenarbeit;
b.
die Voraussetzungen für die Beteiligung am direkten Verkehr;
c.
die Verteilung der gemeinsamen Verwaltungskosten;
d.
die Verteilung der Verkehrseinnahmen;
e.
die Haftungsgemeinschaft und den gegenseitigen Rückgriff.
2 Ist ein direkter Verkehr von besonderer Bedeutung, so kann das BAV weitere Anforderungen an die Organisation stellen.

3 Die Übereinkommen über den direkten Verkehr und über die Haftung dürfen besondere Interessen einzelner Unternehmen nur so weit berücksichtigen, als die Gesamtinteressen des öffentlichen Verkehrs nicht beeinträchtigt werden. Diese Übereinkommen sind dem BAV zur Genehmigung vorzulegen.

4 Stellen die Unternehmen einen direkten Verkehr, der einem Bedürfnis entspricht, nicht zeitgerecht sicher, so erlässt das BAV die notwendigen Verfügungen.

Art. 18 Weitere Pflichten
1 Die Unternehmen sind verpflichtet:

a.
die Leistungen soweit erforderlich mit anderen Unternehmen des öffent­li­chen Verkehrs zu koordinieren;
b.
die Mindeststandards bezüglich Qualität, Sicherheit und Stellung der Beschäftigten einzuhalten;
c.19
ein Verfahren zur Bearbeitung von Beschwerden im Zusammenhang mit den in diesem Gesetz festgelegten Rechten der Reisenden einzurichten.
2 Der Bundesrat legt die Mindeststandards fest.
So kann man im Dorfbus in Winznau anstandslos ein Billett nach Zuckenriet Post lösen.

Und GA und Halbtax gelten praktisch überall, wo ein dauernd bewohnter Ort angefahren wird.
Gerade das hat dem grünen Schwammerlkönig in der Schweiz nicht gefallen.
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guru61
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Beitrag von guru61 »

Iarn @ 9 Sep 2021, 16:35 hat geschrieben: Entwurf des Abschlussberichtes
Hallo
Das Problem sehe ich in der Zielsetzung von 2030.
Glaubt da jemand, dass das real ist?

In der Schweiz ist man nun seit 1982 am Aufbauen des Taktfahrplanes und es wird dauernd optimiert. Im Moment ist Bahn 2035 am umsetzen und Bahn 2050 ist schon in der Planung.
https://www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/verk...chritt2035.html

https://www.pilatustoday.ch/schweiz/der-bun...eigen-142285244

Der Deutschlandtakt wird nie fertig sein. das hier beschriebene ist lediglich der erste Teil eines umfassenden Mobilitätskonzepts.

ausserdem ist das Ganze nur auf die Bahn bezogen. die Suchfunktion findet nichts unter Bus, und unter Verknüpfung werden ausschliesslich Verknüpfungen mit andern Bahnlinien beschrieben.
Das zeigt die einseitige Sichtweise der Auftraggeber.

Wie gross ist der Anteil derer, die nicht im Einzugsgebiet eines Bahnhofs leben?
Für die hat der Deutschlandtakt keine, oder nur marginale Bedeutung.
Gruss guru
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