Der Deutschland-Takt kommt!

Alles über Eisenbahn, was woanders nicht passt.
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bayerhascherl
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Beitrag von bayerhascherl »

Im Koalitionsvertrag der Groko, der vrsl. von den SPD Mitgliedern angenommen wird und somit eine grobe Richtschnur für die Regierungspolitik der kommenden Jahre bildet, ist der "Deutschland-Takt" als neue Leitidee aufgenommen worden. Damit wird das umgesetzt, was viele "Bahnfreunde" schon lange fordern, weg von der Konzentration auf Rennstrecken zwischen wenigen Stadtzentren in Deutschland, hin zu einem vertakteten Gesamtsystem.

Dazu passend möchte ich einen "frischen" Artikel von Zeit Online zur weiteren Lektüre verlinken und euch um eure Ansichten zum Thema bitten, denn das ist nun definitiv nicht mehr "rein hypothetisch" sondern zukünftig vrsl. konkrete Politik, die mit Leben gefüllt werden muss:

http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-12/bahn...komplettansicht
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Ok, der VRR will das die ICE zur halben und vollen Stunde in Düsseldorf abfahren, der RMV will das gleiche in Frankfurt, und der MVV will das gleiche in München. Wer gibt nach? Sicherlich gibt es auch Lösusngen, aber viele Lösungen werden unterhalb des Optimums liegen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Was ich an ITF recht problematisch finde, dass dank der Taktknoten zu einer bestimmten Minute oft mehrere gleichwertige Zuege unmittelbar hintereinander herfahren, so z.B. zwischen Ulm und Muenchen wo mit ICE und IC so eine Art 55-5 Takt entsteht.
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Beitrag von GSIISp64b »

Juhu, sind die Stuttgart21-Hasser mit ihrem "Ohne ITF werden wir alle sterben"-Blödsinn tatsächlich ernst genommen geworden. -.-
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Galaxy @ 4 Dec 2013, 15:09 hat geschrieben: Ok, der VRR will das die ICE zur halben und vollen Stunde in Düsseldorf abfahren, der RMV will das gleiche in Frankfurt, und der MVV will das gleiche in München. Wer gibt nach? Sicherlich gibt es auch Lösusngen, aber viele Lösungen werden unterhalb des Optimums liegen.
Ob der Taktknoten jetzt zur vollen Stunde, zur Minute 20 oder Minute 37 stattfindet, ist doch relativ egal. Hauptsache, es gibt gute Anschlüsse. Dass nicht jeder 100% seiner Vorstellungen verwirklichen kann, ist doch selbstverständlich.
Was ich an ITF recht problematisch finde, dass dank der Taktknoten zu einer bestimmten Minute oft mehrere gleichwertige Zuege unmittelbar hintereinander herfahren, so z.B. zwischen Ulm und Muenchen wo mit ICE und IC so eine Art 55-5 Takt entsteht.
Das dürfte mancherorts tatsächlich ein Problem sein. Aber auf den meisten Strecken fahren keine ICE und IC dieselbe Strecke.
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Beitrag von GSIISp64b »

Dresden-Leipzig, Fulda-Frankfurt, Dortmund-Köln (da allerdings auf unterschiedlichen Laufwegen und auch heute schon miteinander vertaktet), ...

Das Problem hat man aber nicht nur mit IC und ICE, sondern genauso mit Strecken, auf denen mehrere ICE-Linien parallel laufen. Oder auch mit Regionalbahnen.

Für den ITF ist übrigens, soweit ich das sehe, ein definierendes Merkmal, dass der Knoten an jedem Bahnhof entweder um :00 oder um :30 (oder bei Stundentakt entweder um :00 und :30 oder um :15 und :45) stattfindet.
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Beitrag von bayerhascherl »

Ich sehe das utilitaristisch, das Konzept, welches der größten Kopfzahl an Fahrgästen den größten Nutzen bringt, wird jeweils der Zielfahrplan eines "Deutschland-Taktes", nach meiner Idealvorstellung. In Zeiten von leistungsfähigen Verkehrssimulationen per Computer sollte es ein leichtes sein, dies "objektiv", d.h. auf mathematischer Basis, errechnen zu lassen. Und dann müssen sich vielleicht manche Großstädter vom Anspruch verabschieden, das vom Steuerzahl subventionierte Schiennenetz diene nur dazu da, die Metropolen zu bedienen und das Gro der Bürger in kleinen und mittleren Städten müsse sich da eben hinten anstellen. Dann gilt eben der Kompromiss, der den größten Nutzen für die Gesamtbevölkerung bringt und dieser wird durch punktuelle Baumaßnahmen immer weiter maximiert, ebenfalls mathematisch priorisiert. Kein Regionalpatriotismus mehr, keine Bevorzugungen,... man wird ja noch träumen dürfen. Mir reicht ja schon, wenn man statt einzelner HGV Trassen mit dem selben Geld Bestandsstrecken flächendeckend ausbaut und das Gesamtsystem beschleunigt und dabei danach schaut, wo das im Sinne von attraktiven Umsteigebeziehungen die höchste Priorität hätte.
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Beitrag von TramBahnFreak »

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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

bayerhascherl @ 4 Dec 2013, 16:00 hat geschrieben:Ich sehe das utilitaristisch, das Konzept, welches der größten Kopfzahl an Fahrgästen den größten Nutzen bringt, wird jeweils der Zielfahrplan eines "Deutschland-Taktes", nach meiner Idealvorstellung. In Zeiten von leistungsfähigen Verkehrssimulationen per Computer sollte es ein leichtes sein, dies "objektiv", d.h. auf mathematischer Basis, errechnen zu lassen. Und dann müssen sich vielleicht manche Großstädter vom Anspruch verabschieden, das vom Steuerzahl subventionierte Schiennenetz diene nur dazu da, die Metropolen zu bedienen und das Gro der Bürger in kleinen und mittleren Städten müsse sich da eben hinten anstellen. Dann gilt eben der Kompromiss, der den größten Nutzen für die Gesamtbevölkerung bringt und dieser wird durch punktuelle Baumaßnahmen immer weiter maximiert, ebenfalls mathematisch priorisiert. Kein Regionalpatriotismus mehr, keine Bevorzugungen,... man wird ja noch träumen dürfen. Mir reicht ja schon, wenn man statt einzelner HGV Trassen mit dem selben Geld Bestandsstrecken flächendeckend ausbaut und das Gesamtsystem beschleunigt und dabei danach schaut, wo das im Sinne von attraktiven Umsteigebeziehungen die höchste Priorität hätte.
Werden die Leute mit einem per Simulation erstellten Kompromis leben, oder doch (noch mehr?) das Auto bevorzugen das sich den individuellen Bedürfnissen besser anpassen lässt als jeder Fahrplan? Ess macht in vielen Fällen vielleicht doch Sinn einzelne Strecken zu bevorzugen.
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Man kann es nicht jedem Recht machen. Aber ich denke schon, dass die Eisenbahn als Verkehrsmittel eine Verbesserung erreicht, wenn man sich nicht nur auf Verbindungen zwischen Metropolen beschränkt, sondern die Situation auch für den "Rest" (der ja eigentlich der größte Teil ist) verbessert.
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Beitrag von GSIISp64b »

Galaxy @ 4 Dec 2013, 16:39 hat geschrieben: Werden die Leute mit einem per Simulation erstellten Kompromis leben, oder doch (noch mehr?) das Auto bevorzugen das sich den individuellen Bedürfnissen besser anpassen lässt als jeder Fahrplan? Ess macht in vielen Fällen vielleicht doch Sinn einzelne Strecken zu bevorzugen.
Bevorzugt gehört die Strecke, die am Wichtigsten ist. Und welche das ist, lässt sich heute am Besten per Verkehrsmodellierung und Fahrgastzählung herausfinden. Von daher hat bayerhascherl da schon recht.

Ich glaube nur: Der Fahrplan, der den meisten Leuten den meisten Nutzen bringt, ist kein ITF.
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DumbShitAward
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Beitrag von DumbShitAward »

Ein instabiles Fahrplansystem in einem nicht ganz stabilen Netz.

Bauts schon mal die Wartesäle aus, das wird ein Spaß
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB

Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

GSIISp64b @ 4 Dec 2013, 16:52 hat geschrieben: Bevorzugt gehört die Strecke, die am Wichtigsten ist. Und welche das ist, lässt sich heute am Besten per Verkehrsmodellierung und Fahrgastzählung herausfinden. Von daher hat bayerhascherl da schon recht.

Ich glaube nur: Der Fahrplan, der den meisten Leuten den meisten Nutzen bringt, ist kein ITF.
Aber ich nehmer an Du brauchst das Geld auch der Fahrgäste die nicht am wichtigsten sind, sonst wird dein System unter finanziert. Das ist der Knackpunkt.
Fichtenmoped
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Beitrag von Fichtenmoped »

GroKo? Koalitionsvertrag? Deutschland-Takt?

Oh Wei... Wenn die Züge am Tag einmal im Takt verkehren reicht das bestimmt. Der Taktknoten wird wohl um 04:00Uhr liegen. Denn sonst müsstest die Politik ja der Bahn mehr Geld bewilligen...

Der Deutschlandtakt kommt so sicher nicht, wie zu 100% die PKW-Maut für den Bürger kommt. Ohne Erstattung und ohne Möglichkeit sich zu enthalten, auch wenn man keine Autobahn fahren will.
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Beitrag von GSIISp64b »

Galaxy @ 4 Dec 2013, 17:03 hat geschrieben: Aber ich nehmer an Du brauchst das Geld auch der Fahrgäste die nicht am wichtigsten sind, sonst wird dein System unter finanziert. Das ist der Knackpunkt.
Äh... Quark.

Es gibt keine Fahrgäste, die am Wichtigsten sind. Es gibt Relationen, die am Wichtigsten sind. Das sind die, auf denen die meisten Fahrgäste unterwegs sind.

Und diese Verbindungen gehören dann auch bevorzugt behandelt - weil es besser ist, wenigen Leuten ein paar Minuten mehr Fahrzeit zu verschaffen als vielen Leuten ein paar Minuten mehr Fahrzeit zu verschaffen. Logischerweise.

Man kann es nicht allen Recht machen. PUNKT. Verkehrsplanung ist immer eine Optimierungsaufgabe, die auf einer subjektiven Kriteriengewichtung basiert und in der verschiedene Interessen ohne klar erkennbares Optimum abgewogen werden müssen.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Iarn @ 4 Dec 2013, 15:11 hat geschrieben:Was ich an ITF recht problematisch finde, dass dank der Taktknoten zu einer bestimmten Minute oft mehrere gleichwertige Zuege unmittelbar hintereinander herfahren, so z.B. zwischen Ulm und Muenchen wo mit ICE und IC so eine Art 55-5 Takt entsteht.
Eigentlich bedeuitet ITF das umgekehrte, nämlich dass je stündliche IC und ICE im 30-min-Takt verkehren, zumal sie sowieso praktisch genauso schnell sind (+/- 5 min). Dass sie derzeit eher im 15-45-min-Takt fahren, ist die fehlende Vertaktung. Ansonsten aber stehen in einem Koalitionsvertrag gemeinhin vage Aussagen, die später je nach Lage und Sichtweise interpretiert werden.
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
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Beitrag von 146225 »

Ich gehe durchaus ebenfalls davon aus, dass es bei wolkigen Andeutungen bleibt. Es wäre mehr als ein Wunder, wenn ausgerechnet diese Meisterschaft in Beharrungskräften und Zaghaftigkeit mit vorgegaukeltem Wohlfühlaroma, welche wir wohl demnächst als neue Bundesregierung begrüßen dürfen, ausgerechnet bei der Eisenbahn eine durchgreifende, bundesweite positive Bewegung schaffen würde?! Dazu kommt doch auch noch: Wie soll DB Fernverkehr bitte im heutigen Zustand wieder einen stabilen Betrieb gewährleisten können?

Aber sollte, ich weiß ja nicht, Wunder sollen ja schon vorgekommen sein, einmal ein dichter Taktfahrplan mit Knoten über ganz Deutschland kommen, dann sei den meist rasenden Zweiflern eines ans Herz gelegt: Vielleicht seit ihr auf einzelnen Abschnitten der Reise einen Ticken langsamer. Oooooh. Doch was nützen die schönsten 300 km/h, wenn am Ende des HGV erstmal 20, 30 oder noch mehr Minuten auf meinen nächsten Anschluss warten darf? Das ergibt dann ein Ergebnis unterm Strich, das auch erzielt werden hätte können, wenn man durchgängig 140 km/h gefahren wäre. Und ein wahrhaft flächendeckendes HGV-Netz für alle deutschen Großstädte (> 100.000 Einwohner) ist noch eine viel größere Utopie als der großkoalitionäre Deutschland-Takt. Von daher: Schnell fahren, ja bitte. Auch 320 km/h, wenn sie eine sinnvolle Kantenzeit ergeben. Aber nicht dort, wo 200 km/h auch ausreichen. Energieverschwendung ist schlicht sinnlos.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Die Frage ist halt - baut an sich ein sinnvolles Fernverkehrsnetz (von mir aus auch integral vertaktet), und platziert in dieses Fernverkehrsnetz dann die Regionalverkehrsnetze, oder baut man sich Regionalverkehrsnetze, an denen sich dann die Fahrzeiten der ICEs orientieren.

Ich glaube nicht dass letzteres eine gute Idee ist - hier müsste sich eine einzige ICE-Linie ja an stapelweise Regionalzugnetzen orientieren... In der kleinen Schweiz geht das mit Sicherheit noch leichter.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
ropix
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Beitrag von ropix »

Vor allem dauert es in der kleinen Schweiz vergleichsweise lange um von A nach B zu kommen. Auch weil man wegen den Knoten teils auf manchen Strecken halt 10 Minuten länger brauchen sollte als die Strecke wirklich hergibt. Und die Schweizer haben noch ganz andere Summen in Neubaustrecken gesteckt, gleich nachdem man den Landesweiten Ausbau für Bahn 2000 begonnen hat. Genannt seien da unter anderem drei Tunnel braucht das Land.
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Beitrag von Chemin de fer »

Bei einem ITF sollte man doch die Strecken auch massiv ausbauen. Es darf auf keinen Fall zu massenweise gestreckten Fahrzeiten (wie oftmals in CH) kommen, wo jedes Fahrrad schneller ist. Strecken wo die Zeiten nicht ganz passen müssen eben so ausgebaut werden dass sie passen, ohne Streckung und unattraktiven Fahrzeiten. Es ist davon auszugehen dass die meisten Fahrgäste sich eh innerhalb einer Strecke bewegen und die nehmen keine Fahrzeitverlängerung hin.

Bei den genannten wichtigen Strecken muss dann der Takt so dicht sein, dass durch den ITF kein Nachteil entsteht.

Was ist wenn zwischen zwei Knoten die Fahrzeit 20 Minuten beträgt? Soll man sie dann ernsthaft auf knapp 30 Minuten strecken? Was ist wenn mehrere Abstände so sind und sich die Gesamtreisezeit dann um weit mehr als 10 Minuten verlängert?
firefly
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Beitrag von firefly »

Wenn ich mir den einleitenden Artikel und die Diskussion hier durchlese, stelle ich fest, dass ITF ein ziemlich unbekanntes Wesen ist. Es rankt sich doch viel Unwissenheit um ihn. Deswegen will ich hier mal Einiges richtig stellen:

1. Schnellfahrstrecken stehen nicht im Widerspruch zu einem ITF. Für sie gilt das Gleiche wie für jede andere Bahnstrecke: die Fahrzeit zwischen den Knoten muss in ein bestimmtes Raster passen. Und das kann man manchmal sogar nur mit Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h erreichen.

2. Dieses Raster wird vom Takt bestimmt. Und da wir im Fern- wie im Nahverkehr fast überall einen Stundentakt haben und auch behalten werden, wird man einen Knoten nur um die Minuten 00 und 30 einrichten können. Denn nur dann finden Zugkreuzungen statt und nur dann kann man aus jeder Richtung in jede Richtung umsteigen. 15/45 ist dagegen kein Knoten, nicht in unserem Stundentakt.

3. Nicht jede Grossstadt kann Taktknoten werden. Das geht zum Einen nicht, weil manche Grossstädte viel zu dicht bei einander liegen (Rhein-Ruhr). Zum Anderen haben einige Grossstädte keinen Bahnhof, der sich zum Knoten-Bahnhof eignet (Jena). Ohnehin muss man beim Festlegen der Knoten sehr vorsichtig sein. Wenn man zu viele Knoten berücksichtigt, tendiert man dazu, die ganze System nur zu verlangsamen. Doch das widerspricht der Grundidee des ITF.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich denke, man darf nicht versuchen, die Schweiz auf Deutschland über tragen zu wollen. Die Schweiz wäre Flächen und Einwohner mäßig in Deutschland ein einzelnes Bundesland. Zudem hat die Schweiz aus nicht verkehrspolitischen Gründen ganz andere Summen in die Schiene gesteckt als es Deutschland je tun wird.
Die Schweiz hat aus einem Autarkie Anspruch nicht nur Bergbunker gebaut sondern auch durch eine per Wasserkraft angetrieben Bahn ernsthaft versucht wirtschtlich autark von der umgebenden NATO zu sein. Grund war die fixe Idee aufgrund der eigenen Wehrhaftigkeit nicht in den zweiten Weltkrieg hineingezogen zu sein (in Realität haben beide Seiten durch Schweizer Geldwäsche etc profitiert).
Deutschland hat im Kalten Krieg anderen Blödsinn gemacht und im Vergleich zu unseren radioaktiv bestrahlten (für längere Haltbarkeit) Lebensmittelvorräten ( für den Fall der radioaktiven Versuchung) war die Investition in ein durch Wasserkraft zu betreiben des Bahnnetz sicher die vorausschauender Investition. Aber man sollte den historischen Kontext im Auge behalten, bevor man die Schweiz Bahn technisch mit Deutschland vergleicht.
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Beitrag von Xenon »

ropix @ 4 Dec 2013, 22:42 hat geschrieben: Vor allem dauert es in der kleinen Schweiz vergleichsweise lange um von A nach B zu kommen. Auch weil man wegen den Knoten teils auf manchen Strecken halt 10 Minuten länger brauchen sollte als die Strecke wirklich hergibt.
Ist denn die Bahn wirklcih so langsam? Mal ein kurzer stichprobenartiger Vergleich
Genf - St. Gallen: 350km, Fahrzeit 4h
München - Freiburg: 350km, Fahrzeit 4:30h
Nürnberg - Dresden: 300km, Fahrzeit 4:15h
In Deutschland scheint es durchaus auch Strecken zu geben, wo die Fahrzeit genauso lang oder teilweise sogar länger ist. Und das ganz ohne ITF.
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Beitrag von GSIISp64b »

Sich aber mit Nürnberg - Dresden ausgerechnet eine der Strecken rauszupicken, bei denen allgemeine Einigkeit herrscht, dass der status quo gequirlte Scheiße ist, ist aber nicht wirklich gute Argumentation...
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Beitrag von Iarn »

Und München Freiburg ist auch keine gute Argumentation. Jeder sollte sich im klaren sein, dass östlich von Freiburg sowohl die Topologie als auch die Demographie gegen Fernverkehr spricht, so dass die Züge erst Richtung Norden aufbrechen bevor es ab Karlsruhe sinnvolle Umsteigebeziehungen Richtung Osten gibt.
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Beitrag von Xenon »

GSIISp64b @ 5 Dec 2013, 01:29 hat geschrieben: Sich aber mit Nürnberg - Dresden ausgerechnet eine der Strecken rauszupicken, bei denen allgemeine Einigkeit herrscht, dass der status quo gequirlte Scheiße ist, ist aber nicht wirklich gute Argumentation...
Das Problem ist aber, dass man in Deutschland viele solcher schlecht ausgebauter Relationen findet und durchaus auch zwischen Städten, welche die Größe von Genf oder Zürich haben. Irgendwelche Schweizer Bergbahnen mit deutschen Neubaustrecken zwischen Ballungsräumen zu vergleichen, kann man wohl ebenfalls kaum als Argumentationsgrundlage gegen den ITF nehmen.
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Beitrag von GSIISp64b »

Für den ITF ist aber die Fahrzeit eigentlich herzlich irrelevant. Ob der Zug jetzt von München nach Berlin dreißig Minuten oder vierundzwanzig Stunden braucht, ist egal - funktioniert beides. Nur fünfunddreißig oder fünfzehn Minuten Kantenzeit führen halt dazu, dass ein riesiger Haufen Murks rauskommt.

Spannend wäre daher eher ein Vergleich zwischen ähnlich langen Relationen mit ähnlichen Geschwindigkeitsprofilen auf der Strecke. Da ließen sich dann Schlüsse darauf ziehen, wie der ITF die Fahrzeit beeinflusst.
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Beitrag von Xenon »

Chemin de fer @ 5 Dec 2013, 00:14 hat geschrieben: Was ist wenn zwischen zwei Knoten die Fahrzeit 20 Minuten beträgt? Soll man sie dann ernsthaft auf knapp 30 Minuten strecken? Was ist wenn mehrere Abstände so sind und sich die Gesamtreisezeit dann um weit mehr als 10 Minuten verlängert?
Man sollte bei ITF immer bedenken, dass Taktknoten lediglich das Mittel zum Zweck sind. Der Zweck eines ITFs besteht darin, möglichst kurze Tür-zu-Tür-Reisezeiten herzustellen. Dies lässt sich natürlich mit einem Vollknoten bewerkstelligen, wo jeder Zug Anschluss zu jedem anderen Zug hat.

Wenn ein solcher Vollknoten aber nicht möglich sein sollte, kann man aber oft noch mit Richtungsanschlüssen sehr viel herausholen. Häufig, sind nämlich alle Umsteigerelation gleich stark nachgefragt, sondern einzelne Relationen sind stärker nachgefragt und andere dafür schwächer. Notfalls muss man sich eben auf die stärkeren Umsteigebeziehungen konzentrieren, wenn ein Vollknoten nur mit erheblichen Fahrzeitverlängerung auf den Hauptreiseströmen möglich wäre (z.B. wie hier von 20 auf 30 Minuten).

Der Zweck eines ITFs besteht wie gesagt darin, kurze Reisezeiten herzustellen. Vollknoten sind hierzu bloß eine von vielen Möglichkeiten. Wichtig ist eher, dass man hierzu überhaupt mal Gedanken über ein solches Fahrplankonzept macht.
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Beitrag von JeDi »

firefly @ 5 Dec 2013, 01:14 hat geschrieben: Zum Anderen haben einige Grossstädte keinen Bahnhof, der sich zum Knoten-Bahnhof eignet (Jena).
Jena hätte einen passenden Bahnhof (Göschwitz), der sogar relativ gut für einen Knoten liegt. Erfordert grademal Verschiebungen im Minutenbereich, die mit dem ohnehin geplanten Ausbauten auf der Mitte-Deutschland-Verbindung nötig werden. Insofern ist dieses Beispiel ein passendes Eigentor.
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Beitrag von JeDi »

Xenon @ 5 Dec 2013, 02:00 hat geschrieben: Häufig, sind nämlich alle Umsteigerelation gleich stark nachgefragt, sondern einzelne Relationen sind stärker nachgefragt und andere dafür schwächer.
Da fehlt ein "nicht" ;)

Nachteil ist in solchen Fällen natürlich, dass in der "Schwachrelation" der Anschluss immer in beide Richtungen gleich schlecht ist.
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