20 Jahre Bahnreform in Deutschland

[Markus]

Wochenendruhe gibt's auch bei der BEG, z.B. KBS 947. Das liegt genauso wie die höchst unterschiedliche Reaktivierungsfreudigkeit in den Bundesländern als politische Entscheidung jedenfalls nicht am System. Im Gegensatz zur Bundesbahnzeit ist der Verkehr in Trostberg oder Freyung nicht so arg viel "besser" ... Außer man fährt gerne Bus. Also DAS hat mit Bundesbahn vs. Ausschreibung rein gar nichts zu tun. Das mit dem ungünstig verteilten Geldfluss, der letztlich immer mehr Einfluss auf die Betriebsqualität bekommt, schon. Wunderschönes Beispiel für die systematische (!) Abwärtsspriale der Kosten und damit der Qualität ist die Bayerische Oberlandbahn als erstes Wettbewerbsprojekt der BEG. 1998: Neufahrzeuge mit ebenerdigem, ohne Schnickschnack beinahe spaltlosem Zugang von extra dafür neugebauter Infrastruktur. 2020: Restwertoptimierte Neufahrzeuge mit Fallgruben und verschleppter Infrastrukturausbau = keine auf den Fahrzeugzyklus angepasste Elektrifizierung.

... ...

Wenn man das System einfach so laufen lässt, die DB kriegt ab und an Geld vom Staat, echten Privten sind die Aussichten zu schlecht und nicht nicht mit Staatsgeld gefütterten ausländischen Staatsbahnen nehmen an Ausschreibungen seltener bis gar nicht mehr teil, dann kommen wir ganz automatisch irgendwann zu dem Punkt, wo gar kein Markt mehr vorhanden ist. FRüher oder später schafft sich dieses System sowieso ab. Die ersten Ausschreibungen, wo maximal noch einer geboten hat, das ahnte und entsprechend eingepreist hat, hatten wir schon. Die S-Bahn München scheint irgendwie eh mehr oder weniger direkt vergeben zu werden, wenn ich das richtig mitbekommen habe. Da traut man sich offensichtlich ein Chaos wie bei so gut wie allen Betriebsaufnahmen nicht, scheinbar ist die S-Bahn "to big to fail" oder derzeit für alle außer der künstlich ernährten DB zu kapitalintensiv. Das allein sind schon zwei Hinweise auf ein derzeit ziemlich dysfunktionales Vergabesystem.

Exezellenter Kommentar!!! Vollste Zustimmung!!!

[JeDi]

2020: Restwertoptimierte Neufahrzeuge mit Fallgruben

[geht um die LINT der BOBy]
Gibt's überhaupt irgendwo LINT54H? Also - hätte man überhaupt passende LINT kaufen können?

Nichtsdestotrotz ist das ganze natürlich ein riesiger Mist...

[Iarn]

Aus meiner Sicht ist das Hauptproblem die Gemengelage aus Diesel, Halt an S-Bahnsteigen und Barrierefreiheit sowie dem Flügelkonzept um aus der Infrastruktur das Maximum rauszuholen. Und da ist es nicht so einfach eine Lösung zu finden, zumal es ja nur eine Übergangslösung sein soll, bis die BOB elektrifiziert wird und ähnlich der ehemaligen Linie A in die S-Bahn München integriert werden soll.

Da hilft halt der Blick auf auf die Bundesbahn nichts, weil es zu Zeiten der Bundesbahn noch andere Voraussetzungen beim Thema Einstiegshöhe gab. Zu Bundesbahnzeiten hätte man X-Wagen für die Strecke hernehmen können und die Bahnsteige passend erhöhen. Das wäre dann aber halt Zufall gewesen und nicht weil man die Fahrzeuge so geplant hätte. Und das Flügelkonzept liese sich nicht mit X-Wagen fahren.
Oder Triebwagen nehmen, die vermutlich aber aufgrund von anderen Parametern nicht gepasst hätten.

Worauf ich hinaus will, das ist hier keine Frage der Bahnprivatisierung sondern, dass man zu viele Parameter hat, gegen die man optimieren muss, bei einem relativ kleinen Problem (nur ein Teilnetz und nur für ca 15 Jahre).

[Rohrbacher]

Gibt's überhaupt irgendwo LINT54H? Also - hätte man überhaupt passende LINT kaufen können?

Für z.B. Schleswig-Holstein gab's welche, auch für AKN, DB Regio, VIAS. Überall halt, wo man de facto überwiegend oder als Ziel 76 cm hohe Bahnsteige hat wie im Oberland-Netz.

zumal es ja nur eine Übergangslösung sein soll

Die es nie gegeben hätte, wenn man Netz und Betrieb synchronisiert bekäme. Dass einige hier bei allem, was so aussieht, sofort retrospektivisch und bildlich an die Bundesbahn von vor 1994 mit dem technischen Mitteln von vor 1994 denken, kann ich nichts ...

Wenn es aber damals Mechanismen gab, die solchen und ähnlichen Murks heute gar nicht erst hätten auftreten lassen, muss man halt schon fragen dürfen, warum man die geändert hat. Wenn man schon retrospektivisch rangeht, vielleicht mal diese aus der Vergangenheit bekannte Aufgabenstellung: Man stelle sich vor man wollte heute binnen sechs Jahren einen Innenstadttunnel durch eine Großstadt graben, parallel einen neuen S-Bahnzug entwickeln (Antriebstechnik neu, nicht von der Stange) und mit drei Prototypen vor der Serienfertigung testen, in einem rund 400 km langen Altstreckennetz alle Bahnsteige dafür anpassen, einige Strecken auch ausbauen und elektrifizieren, vereinzelt Wendegleise nachrüsten/umbauen, in diesem Netz bedarfsweise Signalanlagen und Stellwerke anpassen und das alles in und um eine Großstadt mitten in einem der meist befahrenen Bahnknoten der Bundesrepublik. Da hatten wir mal EINE Institution mit recht weitreichenden Befugnissen und Kompetenzen, die sogar sowas koordinieren konnte. Bis auf die Tatsache, dass die Strecke (München Ost -) Johanneskirchen - Ismaning zum Stichtag nicht ganz fertig wurde und die Zeit für mehr als 101 (!) Einheiten dann doch nicht ganz reichte, das gibt ein paar Abzüge, ging das mal. Ansonsten wären solche Leisungen für eine rasche Verkehrswende heute aber durchaus auch nicht so verkehrt. Diese Institution hatte um 1980 übrigens in diesem Teilnetz eine Kostendeckung von rund 30%. Etwa die gleiche wie heute. Mh ...

[JeDi]

Für z.B. Schleswig-Holstein gab's welche, auch für AKN, DB Regio, VIAS. Überall halt, wo man de facto überwiegend oder als Ziel 76 cm hohe Bahnsteige hat wie im Oberland-Netz.

Danke, das hatte ich nicht auf dem Schirm.

[Iarn]

Wenn wir bei dem Thema Übergangslösungen sind, würde ich und das soll nicht provozierend gemeint sein, eher den Blick auf die S10 der Anfangszeit bzw spätere S7 richten.

Ich erinne mich ehrlich gesagt selbst nicht mehr an die Züge von vor 1981 aber so weit ich weiß, wurde da auch für knapp 10 Jahre improvisiert. Man hat das wohl so geregelt, dass man die Bahnsteige 1970/71 auf 76cm erhöht hat und dann noch 9 Jahre mit den alten Wendezügen mit Silberlingen dort gefahren ist. Hätte man die heutigen Ansprüche (höhengleicher Einstieg) damals angewandt, hätte man die Bahnsteige auf 96 cm (Zielhöhe der ET420) erhöhen müssen und die Silberlinge so anpassen, dass man direkt aus dem Wageninneren (was nur unwesentlich höher als 96cm sein dürfte) auf den 96 cm Bahnsteig hätte treten können.

Also wurde auch damals improvisiert, insbesondere wenn man von eher kurzer Dauer des Provisoriums ausging. Das ist aus meiner Sicht schon mit dem heute ebenfalls improvisierten Wagenmaterial vergleichbar.

[146225]

Das Problem an all den "Übergangslösungen" ist doch, dass niemand der noch bei klarem Verstand ist, in Deutschland damit rechnen kann, dass die Oberlandstrecken ab Holzkirchen noch vor 2040 elektrifiziert sein werden.

[einen_Benutzernamen]

der noch bei klarem Verstand ist, in Deutschland

:rolleyes: ...

[Rohrbacher]

und dann noch 9 Jahre mit den alten Wendezügen mit Silberlingen dort gefahren ist.

Die wurden auch extra für 11 Jahre in der falschen Ausführung angeschafft und waren weniger passend als vorher?

Man hat das wohl so geregelt, dass man die Bahnsteige 1970/71 auf 76cm erhöht hat

Die Bahnsteigerhöhungen kamen (zumindest auf den Außenstrecken) erst mit dem S-Bahn-Ausbau: Hohenschäftlarn, 1973. Die Elektrifizierung bis Wolfratshausen (und der Plan den Rest stillzulegen) gibt's schon seit 1960. Man hat's übrigens auch geschafft, dann im Betrieb gleich elektrische Züge einzusetzen, wenn das Netz fertig war mit'm Drahtaufhängen, oft ging das auch unterjährig und mit dem gleichen Personal ...

Das war einfach ein ganz normaler bestehender (!) Münchner Nahverkehrsumlauf. Man darf auch nicht vergessen, dass der Abschnitt München Hbf - Großhesselohe wie heute auch von den Oberlandzügen sowie einigen Siemenszügen aus Richtung Pasing bedient wurde. Da ist man bis zur nachträglichen Stammstreckenanbindung erstmal artrein den alten Regional-/Vorortbetrieb den ganzen Streckenzweig ausgehend vom Holzkirchener Flügelbahnhof nach Rosenheim (via Holzkirchen), Bayrischzell, Lenggries/Tegernsee und Wolfratshausen samt der Verstärker nach Höllriegelskreuth und Deisenhofen weitergefahren wie bisher auch. Weil bis etwa 1975 noch nicht immer genug 420 zur Verfügung standen wurden ja auch Außenstrecken und Taktverstärker teilweise zunächst noch lokbespannt bedient, siehe S-Bahnsteig Kreuzstraße, 1973. Der wahrscheinlich gleiche Pendelzug in Hohenbrunn. Die E44-Wendezüge sollten aus dem Mangfalltal stammen oder/und waren die Gebrauchtzüge des Vorortverkehrs München - Dachau. Die gleichen Garnituren, allerdings mit Diesel-Steuerwagen, sah man auch in Altomünster. Es ist halt einfach das Altmaterial weitergefahren. Da kannst du das als "Übergangslösung" (für wenige Monate bis maximal 1974/75) bezeichnen, nach Wolfratshausen ist 1972 einfach so gesehen nix passiert.

Hätte man die heutigen Ansprüche (höhengleicher Einstieg) damals angewandt, hätte man die Bahnsteige auf 96 cm (Zielhöhe der ET420) erhöhen müssen

Höhengleiche Einstiege gab's aber nicht als Zielvorgabe, dann könnte ich auch sagen, wenn heute die Zielvorgabe wäre, alle Züge blau-beige anzumalen, dann wird die massiv verfehlt. Die Zielvorgabe damals war, u.a. "passende" Bahnsteige zu den eingesetzten Zügen zu fahren, was jetzt nicht so schwer war, wenn außer den 420ern alles auf 38 cm minus X optimiert war, grundsätzlich aber alles an den außerhalb der Stammstrecke 76 cm hohen S-Bahn-Bahnsteigen passte.

Heute sind die Ansprüche höher, gleichzeitig die "Normen" und die Interessen zahlreicher, was zusammen nicht unbedingt sinnvoll ist.

[mapic]

Für z.B. Schleswig-Holstein gab's welche, auch für AKN, DB Regio, VIAS. Überall halt, wo man de facto überwiegend oder als Ziel 76 cm hohe Bahnsteige hat wie im Oberland-Netz.

Das ist interessant. Die dürfte es eigentlich gar nicht geben. Oder fahren die alle illegal rum? :blink:

Auch mit einem Gerücht räumt die BRB auf: So werde behauptet, dass mit dem Lint 54 die falsche Zugversion bestellt worden sei. So würde vielmehr der Lint 54 H über die passende Einstiegshöhe von 76 Zentimetern verfügen. Die BRB kontert mit einer Aussage des Herstellers Alstom aus dem November 2018: "Eine Lieferung der Hochflur-Variante ist nicht möglich, da diese keine Zulassung gemäß der aktuell gültigen TSI-Norm besitzt."

Merkur: BRB verteidigt Lint-Züge

[Rohrbacher]

Oder fahren die alle illegal rum?  :blink: 

Sicher auszuschließen ist es nicht.

[Boris Merath]

Hätte man die heutigen Ansprüche (höhengleicher Einstieg) damals angewandt, hätte man die Bahnsteige auf 96 cm (Zielhöhe der ET420) erhöhen müssen und die Silberlinge so anpassen, dass man direkt aus dem Wageninneren (was nur unwesentlich höher als 96cm sein dürfte) auf den 96 cm Bahnsteig hätte treten können.

So wahnsinnig inkompatibel sind n-Wagen gar nicht zu 96cm Bahnsteighöhe. Die Fußbodenhöhe liegt wohl bei 1175cm, die unterste Stufe bei 550cm.

Wenn die Angaben stimmen müsste die oberste Stufe ungefähr 86cm Höhe haben, was bei 96cm Bahnsteighöhe in meinen Augen durchaus akzeptabel wäre.
Anmerkung: Ich weiß nicht ob es bei allen Silberlingen geht, aber zumindest bei manchen konnte man die oberste Stufe ausziehen, so dass man hier keinen breiten Spalt bekommen hätte. Prinzipiell hätte man auf die Stufe sicherlich auch noch ein zusätzliches Blech montieren können um die Stufe nach unten komplett zu vermeiden.

Nachdem man ja auch auf zahlreichen anderen Strecken die von Anfang an mit 420ern betrieben wurden die Bahnsteige auf 76cm ausgebaut hat dürften die Bahnsteighöhen auf der Strecke nicht an dem Vorlaufbetrieb mit n-Wagen gelegen haben. Vermultich ging es hier mehr um Güterverkehr/vielleicht auch militärischen Verkehr, möglicherweise auch um Migrationsprobleme (wenn man mit den gleichen Wagen sowohl an Sandbahnsteigen als auch an 96cm-Bahnsteigen halten will wirds endgültig unpraktisch - und man hat ja nicht alle Bahnsteige auf einen Schlag umbauen können).

[Iarn]

Heute sind die Ansprüche höher, gleichzeitig die "Normen" und die Interessen zahlreicher, was zusammen nicht unbedingt sinnvoll ist.

Da bin ich ja bei Dir. Meiner Meinung nach ist das ja in diesem Fall das Problem und nicht die Nicht-mehr-Existenz der Bundesbahn.

Wobei ich Dir insofern nicht widersprechen möchte, dass viele der heutigen Probleme durch unausgegorene Privatisierungen entstanden sind. Aber das ist nicht das einzige Problem, dier ist es meiner Meinung nach die Neigung in zu viele Richtungen gleichzeitig optimieren zu wollen, um meinen ursprünglichen Beitrag noch mal zu zitieren

Aus meiner Sicht ist das Hauptproblem die Gemengelage aus Diesel, Halt an S-Bahnsteigen und Barrierefreiheit sowie dem Flügelkonzept um aus der Infrastruktur das Maximum rauszuholen.

[JeDi]

Sicher auszuschließen ist es nicht.

Naja - oder sie fahren halt im Rahmen irgendeines Bestandsschutzes. Die jüngsten scheinen mir von 2016/17 zu sein (Marschbahn/Rurtalbahn/VIAS), die letzte Änderung der TSI PRM ist von Mai 2019; LOC&PAS von Juni 18...

Dass natürlich - auch wenn die LINT54 ohne H formal alle Anforderungen erfüllen mögen - so eine Verschlechterung gar nicht geht, ist aber auch klar. Vielleicht hätte es doch eine andere, bessere (teurere) Lösung gegeben...

[Rohrbacher]

die letzte Änderung der TSI PRM ist von Mai 2019

Selbst wenn ... wie würdest du dir erklären, dass der bestehende LINT 54 H mutmaßlich neue Regelungen nicht mehr einhält, aber die de facto umgesetzte Lösung schon und das auch noch günstiger/schneller als eine Anpassung des LINT 54 H? Auch aus Investitionsschutzgründen kann man Regeln ja eigentlich nicht von heute auf morgen gravierend ändern. Zumindest nicht ohne dass man da laute Beschwerden der Industrie hören würde. Oder?

Meiner Meinung nach ist das ja in diesem Fall das Problem und nicht die Nicht-mehr-Existenz der Bundesbahn.

Ich spreche eh nur von der Funktionalität ... Es ist halt so, dass vieles aus dieser "Gemengelage" indirekt der Bahnreform zuzuschreiben ist. Wie schon oft gesagt, wenn derjenige, der sie Infrastruktur bauen muss auch die Betriebskosten der Züge hätte, müssten wir über die Elektrifizierung der Oberland-Strecken nicht mehr reden, sie wäre ohne teure Übergangslösung längst da. Und ich bin mal gespannt, was bei der nächsten spannenden Gemengelage rauskommen wird, nämlich beim fahrzeugseitig mutmaßlich alternativlos elektrischen Nachfolger für den 612 und ob man's da schaffen wird, dass dafür die anderen Allgäu-Strecken rechtzeitig elektrifiziert sind. Dort wird es nämlich keine Rückfallebene von der Stange wie im Oberlandnetz geben, außer die 612 zur Not 50 Jahre laufen lassen oder die Fahrzeiten massiv verschlechtern bei gleichzeitig steigendem Bedarf an Zügen und Personal, um nur den Takt zu halten.

Oder so technische Details, wenn's um gleisschonende Drehgestelle vs. einer günstigeren Alternative geht. Es ist ja nicht nur beim Netz so, dass für's Gesamtsystem sinnvolle, aber für den Teilbereich teurere Entscheidungen seit den 90ern nicht mehr ganzheitlich entschieden werden, sondern die Weiche fliegt raus, dann muss der Verkehr eben warten. Das alles im Detail über Bonus- und Malusregelungen so hinzupfuschen, was eine wirtschaftlich arbeitende integrierte Bahn tun würde, das wird schon aufgrund der Komplexität nicht funktionieren. Ich kenne Museumsbahnen, da hat alles funktioniert (oder man konnte die Reibereien intern belassen), kaum gingen Strecke und Fahrzeuge getrennte Wege, hat plötzlich die Gleislage die Lok kaputt gemacht oder andersrum.

[JeDi]

Selbst wenn ... wie würdest du dir erklären, dass der bestehende LINT 54 H mutmaßlich neue Regelungen nicht mehr einhält, aber die de facto umgesetzte Lösung schon und das auch noch günstiger/schneller als eine Anpassung des LINT 54 H? Auch aus Investitionsschutzgründen kann man Regeln ja eigentlich nicht von heute auf morgen gravierend ändern. Zumindest nicht ohne dass man da laute Beschwerden der Industrie hören würde. Oder?

Ich würde davon ausgehen, dass die Änderungen nicht die Zugänglichkeit betreffen, sondern irgendwelche technischen Details. Und es gibt ja Übergangsfristen, danach muss eben umkonstruiert werden. Einen RS1 kannst du seit 2015/6 ja auch nicht mehr neu kaufen, weil er konstruktionsbedingt verschiedene Normen nicht mehr erfüllt.

Vorstellbar wäre tatsächlich mE auch, dass sich Alstom seines de-facto-VT-Monopols bewusst ist, und seine Fertigung lieber mit Standardware auslastet - weil was sollte das EVU sonst kaufen...

[Rohrbacher]

Welche technischen Details unterscheiden einen LINT 54 H von dem ohne H, wenn nicht die Zugänglichkeit? Das Ding ist ein Baukastenfahrzeug und sicherlich in möglichst vielen Teilen gleich konstruiert. Dass die H-Varianten nicht ständig über den Ladentisch gehen, würde ja genauso die andere These stützen, dass da der Markt nicht so groß ist und man die 55er-Version später wieder besser losbringt. Dank des Einflusses von Leasingfirmen halte ich deren Interessen hinsichtlich der Zweitverwertung für deutlich naheliegender, gerade wenn in vielen der 76-cm-Dieselnetze unlängst neue VT eingezogen sind und alternative Antriebe und Hybride möglicherweise gerade dort in den Markt gedrückt werden sollen. Spätstens für den iLINT braucht Alstom die Konstruktion für 76 cm hohe Bahnsteige dann eh, sonst dürfte der Hersteller derjenige sein, der sein Produkt nicht so gut verkauft kriegt.

Seit der BRB-Geschichte sehe ich auch die Münchner Ring-West-445 mit ihrer gar nirgends außer im zweiten Leben z.B. in Ostdeutschland (wann werden z.B. die ODEG-Netze mit Gebrauchtzügen ausgeschrieben?) oder Baden-Württemberg nach heutigem Maßstab passenden Höhe mit anderen Augen. Da hatten die Steuerwagen seit 1995 auch für 76 cm passende Einsteige. Jetzt mit 445 nach Ausschreibung nicht mehr. Stichwort Abwärtsspirale.

[JeDi]

Welche technischen Details unterscheiden einen LINT 54 H von dem ohne H, wenn nicht die Zugänglichkeit?

Zum Beispiel weil der ohne H bereits umkonstruiert wurde, man sich das für den H aber gespart hat - aus den bekannten Gründen. Falls dem so ist kann sich die BRB natürlich auf "wird nicht mehr angeboten" berufen, auch wenn der Hintergrund natürlich der gleiche bleibt (nämlich das massenmarkttaugliche Fahrzeug).

(wann werden z.B. die ODEG-Netze mit Gebrauchtzügen ausgeschrieben?)

Die zweite Ausschreibungsrunde ist schon durch, die ODEG hat zwei Lose gewonnen (allerdings andere als heute), wo die KISS weiterverwendet werden.

Den Twindexx-Vario gibts übrigens auch mit 76-cm-Einstiegen (und fürchterlichen Rampenlandschaften, genau wie in den alten 1994er-Steuerwagen), nennt sich dann 446 und fährt zwischen Frankfurt, Mannheim, Heidelberg und Schwetzingen.

[Rohrbacher]

Den Twindexx-Vario gibts übrigens auch mit 76-cm-Einstiegen (und fürchterlichen Rampenlandschaften, genau wie in den alten 1994er-Steuerwagen), nennt sich dann 446 und fährt zwischen Frankfurt, Mannheim, Heidelberg und Schwetzingen.

Ich weiß. Genau deswegen spreche ich es an.

Wenn man's einfach so sehen will, haben DB/BEG in dem Fall bessere Arbeit geleistet, den Leuten das "falsche" Produkt bzw. die Nichtbarrierefreiheit schlüssig zu erklären. Nur wie gesagt, setzt man das D-Takt-Konzept mit der in Gaimersheim gebrochenen RB um, dann haben wir plötzlich südlich davon Dostobedarf, aber 100% 76er Bahnsteige und nördlich davon viele 38er und Bedarf für ET von der Größe des 440.4.

Falls dem so ist kann sich die BRB natürlich auf "wird nicht mehr angeboten" berufen

Dann müsste die BRB aber 1.) auch erklären, warum sie dann überhaupt dieses Fahrzeugmodell gewählt hat und 2.) im zweiten Schritt, wenn man sagt, der LINT sei die einzige taugliche Plattform, warum nicht in Frage kam, die Integral weiterzufahren. Wenn die Dinger in NRW wieder fahren (natürlich in verringerter Zahl, mir muss man das nicht erklären), werden die Leute, die sich an dem Thema jetzt (zu Recht) aufgehangen haben, fragen, warum die BRB und BEG das nicht hingebracht haben. Da die Situation der alternden Integrale nicht überraschend kam, hätten BRB und BEG das Problem ja auch anders lösen können. Die Frage, warum "man" überhaupt Geld für neue Dieselzüge, aber nicht "ein paar Oberleitungsmasten" hat, dürfte jetzt jedenfalls viel spannender zu beantworten sein als hätte "man" theoretisch 20 cm verbreiterte LINT 54 H.

Wenn man einfach mal annimmt, es gibt tatsächlich keinen LINT 54 H mehr und weil's hier ja um die Bahnreform geht, dann kann man schonmal die Frage diskutierten, ob es eigentlich besser ist, wenn sich nicht mehr die Politik ab und an in die Fahrzeugbeschaffung einmischt (Thema x-Wagen oder DDR-Loks statt der viel moderneren und schnelleren 120.1), sondern jetzt zusätzlich "der Markt" solche Fehlkäufe erzeugt.

[Metropolenbahner]

Wenn man einfach mal annimmt, es gibt tatsächlich keinen LINT 54 H mehr und weil's hier ja um die Bahnreform geht, dann kann man schonmal die Frage diskutierten, ob es eigentlich besser ist, wenn sich nicht mehr die Politik ab und an in die Fahrzeugbeschaffung einmischt (Thema x-Wagen oder DDR-Loks statt der viel moderneren und schnelleren 120.1), sondern jetzt zusätzlich "der Markt" solche Fehlkäufe erzeugt.

Tja was wäre die Alternative gewesen. Wenn man jetzt die Erklärung Wartungsaufwand gelten ließe - auch wenn die Züge jetzt weiter fahren, dann hätten man den Einsatz irgendwie verringern müssen, sprich den Verkehr brechen. Da hätte sich sicherlich Holzkirchen angeboten. Von dort ET-Pendel zum Hbf, der Rest mit dem Altmaterial.

In dem Fall würden sich aber nicht nur ein "paar" Rollstuhlfahrer beschweren, sondern die ganzen gewonnenen Pendler, die jetzt umsteigen müssten. Das Ganze ist halt ein hässlicher Kompromiss auf Kosten der PRM-Nutzer.

Finanziell und für 95% der Fahrgäste macht er aber ganz sicher Sinn ...

Versuch einer Verbesserung: Bemängelt wird ja das große Loch wg. der geringeren Wagenkastenbreite, könnte man nicht außen feste Trittbretter ähnlich wie beim 420 installieren? Aber gut - vermutlich wäre das wieder ein zulassungstechnischer Wahnsinn und die Steilrampe im Inneren würde das auch nicht beseitigen.

[Rohrbacher]

Tja was wäre die Alternative gewesen.

Die Strecke rechtzeitig zum längst absehbaren Fahrzeugsgenerationswechsel elektrifizieren und so gar nicht in die Situation geraten, dass man im Münchner Vorortverkehr noch 2020, also fast 100 Jahre nach Start des elektrischen Betriebs, "übergangsweise" überhaupt neue Dieselfahrzeuge in Betrieb nehmen muss. Holzkirchen wurde vom Fahrdraht schon ab 1968 erreicht, das ist auch immerhin über schon 50 Jahre her. Mir passiert heute, wo Betrieb und Netz zusammenarbeiten müssten, damit die teuren Maßnahmen überhaupt Wirkung zeigen, also bei Bahnsteighöhen und Elektrifizierung, eh viel zu viel "übergangsweise" und ohne Konzept.

[146225]

Die Strecke rechtzeitig zum längst absehbaren Fahrzeugsgenerationswechsel elektrifizieren und so gar nicht in die Situation geraten, dass man im Münchner Vorortverkehr noch 2020, also fast 100 Jahre nach Start des elektrischen Betriebs, "übergangsweise" überhaupt neue Dieselfahrzeuge in Betrieb nehmen muss. Holzkirchen wurde vom Fahrdraht schon ab 1968 erreicht, das ist auch immerhin über schon 50 Jahre her. Mir passiert heute, wo Betrieb und Netz zusammenarbeiten müssten, damit die teuren Maßnahmen überhaupt Wirkung zeigen, also bei Bahnsteighöhen und Elektrifizierung, eh viel zu viel "übergangsweise" und ohne Konzept.

Da bleibt sich deutsche Politik einfach treu - völlig unabhängig von der Organisation des Bahnbetriebes war man vor 50 Jahren an einer zügigen Elektrifizierung solcher Strecken schon mindestens genauso desinteressiert wie man heute ist und auch noch die nächsten Jahr(zehnt)e bleiben wird.

[eherl2000]

Von wegen die Oberlandstrecken elektrifizieren. Die DB wollte sie sogar einstellen. Deshalb hat auch keiner im Entferntesten daran gedacht,

[JeDi]

Mir passiert heute, wo Betrieb und Netz zusammenarbeiten müssten, damit die teuren Maßnahmen überhaupt Wirkung zeigen, also bei Bahnsteighöhen und Elektrifizierung, eh viel zu viel "übergangsweise" und ohne Konzept.

Bahnsteighöhen in Deutschland sind halt ein Stufenkonzept.

[Rohrbacher]

völlig unabhängig von der Organisation des Bahnbetriebes

Dass ich diese Relativierung noch von dir lesen darf, dass die Bundesbahn doch nicht an allem schuld war ...

Fast. Als noch investiert werden konnte, wurde bei der Bundesbahn elektrifiziert, weil der Betrieb es erfordert hat oder es günstiger war. Das ist eigentlich schon allein mit SPNV überall der Fall, wo mehr als ein Zug die Stunde fährt bzw. fahren soll. Das wurde vor 1994 auch etwa so umgesetzt, insbesondere wenn in der Nähe eh schon E-Netze lagen. Natürlich nicht von heute auf morgen, aber die anstehenden Generationswechsel im Fuhrpark hat man in der Regel beachtet. So hat man eben nicht gesagt, ja mei, shit, keine Oberleitung da, also ersetzen wir die ganzen P8 einfach pauschal durch V100/V200 (so eine Diesellok war damals mindestens so modern wie heute irgendwas mit Akkus oder Wasserstoff), sondern hat eben schon recht systemtisch auch ein paar tausend Kilometer Infrastruktur für E-Loks gebaut, z.B. auch auf der Ammersee- und der Mangfalltalbahn, allein weil man die zum Umleiten nutzen kann. Gibt's sowas heute auch noch?

Wo mit Diesel oder Strom gefahren wurde, war damals eine betriebliche Entscheidung. Heute passiert diese Anpassung aber nicht mehr "automatisch", wenn sich der Zugverkehr auf den Oberlandstrecken von damals teilweise einem halben Zug pro Stunde und Richtung auf bis zu zwei mit ständiger Durchbindung nach München wandelt.

Die DB wollte sie sogar einstellen.

Das ist sachlich falsch. Der Bundestag zwang die DB mehrfach massiv zum Sparen und sogar direkt zum Abbau von Substanz, insbesondere ab 1974. Wenn du nur noch die Hälfte Geld verdienst, wirst du deinen Lebensstandard auch reduzieren müssen. Und wenn du dadurch auch deine Einnahmen wiederum reduzierst und gleichzeitig Rahmenbedingungen geschaffen werden, wo sich jeder Kraftfahrer mit einer guten Lobby bei dir bedienen kann, setzt du die gleiche Abwärtsspirale in Gang mit der wir noch heute bei der Bahn unsere Freude haben. Würde die BEG die Strecken abbestellen, könnte man auch nicht sagen, die BRB will die Strecken dichtmachen. Der einzige Unterschied ist, dass die Bundesbahn seinerzeit noch selbst entscheiden durfte/musste, wo sie den Rotstift ansetzt.

Bahnsteighöhen in Deutschland sind halt ein Stufenkonzept.

[Martin H.]

Versuch einer Verbesserung: Bemängelt wird ja das große Loch wg. der geringeren Wagenkastenbreite, könnte man nicht außen feste Trittbretter ähnlich wie beim 420 installieren? Aber gut - vermutlich wäre das wieder ein zulassungstechnischer Wahnsinn und die Steilrampe im Inneren würde das auch nicht beseitigen.

Nicht so einfach, da die Türen bis auf 55cm runtergehen.
Im wahrsten Sinne des Wortes einfach ein Baukastenzug.

[Markus]

Ich finde, die Hauptschuld bei den Problemen mit dem LINT der BRB trifft freilich die BRB, weil sie diese Fahrzeuge als Ersatz für die Integrale beschafft hat. Da hätte die BRB auch alle Aspekte der Kundenfreundlichkeit der neuen Züge beachten müssen.

Ich bin der Meinung, die DB-Reform war im Wesentlichen nicht erfolgreich.
- Erfolgreich war sie im Punkt der Vereinigung von zwei Staatsbahnen.
- Fernverkehr: Ich weiß nicht wo die Bahnreform hier was Positives gebracht hat.
- Güterverkehr: Ziel nicht erreicht. Das Wachstum bei den Tonnenkilometern fand vor allem bei den Privaten statt.
- SPNV: Gemischt. Es gibt positive Erfolge als auch Misserfolge.

Ich bin der Meinung, dass zum einen die Bahnreform nicht zurück gedreht werden kann. Alle wichtigen Bahnen Europas sind mittlerweile privatrechtlich organisiert und die EU hat den Bahnverkehr vollständig liberalisiert. Ob das immer gut ist? Eher nicht. Aber es ist wie es ist.

Dennoch bin ich der Meinung, es braucht eine Reform der Bahnreform.
Im Güterverkehr braucht es eine Subventionierung des Einzelwagenverkehrs und eine noch stärkere Subventionierung von Gleisanschlüssen. Ansonsten wird man scheitern mehr Güter auf die Schiene zu holen. Unabhängig davon sollte auch die Digitalisierung der Deutschen Bahn und die Einführung von automatischen Kupplungen gefördert werden.
Die DB Cargo wird aufgrund Ihrer Kostenstruktur es immer schwer haben im Ganzzug- und KV-Verkehr gegen private Eisenbahnen zu konkurrieren. Die DB Cargo ist prädestiniert für komplexe Transportleistungen und grenzüberschreitenden Verkehr, speziell wenn Zollfragen mit beachtet werden müssen. Die DB Cargo müsste auch versuchen noch stärker die Möglichkeiten in Zusammenarbeit mit der Tochter DB Schenker auszunutzen.
Im Fernverkehr wird aus meiner Sicht mit dem Deutschland-Taktik viel erreicht, wenn er irgendwann kommt.
Im Nahverkehr liegt es an den Ländern in erster Linie. Inzwischen ist das alles ziemlich heterogen. Ich würde befürworten, wenn die Eisenbahngesellschaften der Länder, wie die BEG, zu EVU und EIU werden und mehr Verkehre selber fahren, anstatt ständig Preisdumping zu betreiben.
In diesem Zusammenhang würde ich es auch befürworten, wenn die Länder mit den Kommunen Bahnstrecken aufkaufen, wenn die DB Netz bestimmte Strecken nicht mehr betreiben möchte oder unwillig ist, Strecken und Bahnhöfe auszubauen. Es gibt genügend Beispiele die zeigen, die DB Netz hat kein gesteigertes Interesse an neuer, zusätzlicher Infrastruktur auf Strecken des SPNV wo keine DB-Züge unterwegs sind. Aus wirtschaftlicher Sicht sogar zurecht.

[Rohrbacher]

Nur für's Protokoll, es läuft super mit dem Bahnwettbewerb: Laut DSO haben die Niederländer in Form von Abellio möglicherweise keine Lust mehr sich am deutschen BundesBahndefizit zu beteiligen und Leo-Express Deutschland hat sich verflixt und wohl Insolvenz beantragt.

[einen_Benutzernamen]

"Dort" sind wieder spezialisten unterwegs...

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

:unsure: ...

Worauf "dort" Verlinkt wurde: https://drivest.de/2151/leo-express-deutsch...et-insolvenz-an
Überlegen wir mal wie das "damals" war. Da gab es Locormore (oder wie die Schnapsidee hiess) die mit viel zu wenig Kapital gestartet sind und unter anderen durch die Fahrgast Rechte und zu wenig Kunden ned Gewinn machen konnten und eingegangen waren. Die grüne Brut hat sich die reste für (scheinbar) paar ¤ gekauft und hatte einen du... Ich meine Partner gesucht der es rechtlich abwickelte...

Weil auch das Video geteilt wurde: https://www.youtube.com/watch?v=xbKkpKD3nNE
Ich finde es halt ein wenig lustig das man (scheinbar) die Züge soweit in China fertig foliert das fixe Routen oder sonst was denen in den sinn gekommen ist "fix" drauf geklebt hatte...

Und Ich behaupte einmal das 99,XXXX...% der Leute in beiden Foren nicht wissen was in den Verträgen drinnen stehen wird zwischen Leo und Flix.
Daher wäre es einfach nur Spekulation ob und was gerechtfertigt wäre. Theoretisch könnte im Vertrag was von Außerordentlichen Umständen stehe. Da müsste ein Richter urteilen ob es deben diesen gab oder nicht.

[146225]

Wenn Abellio tatsächlich den Rückzug antritt - und zwar nicht auf die Weise wie die SNCF über die Tochter Keolis Eurobahn, die sich einfach auf keine neuen Ausschreibungen mehr bewirbt - dann bin ich mal gespannt, wer deren Leistungsvolumen "mal eben" übernehmen möchte.