20 Jahre Bahnreform in Deutschland

[Markus]

Rohrbacher, ich stimme Dir inhaltlich zu.
Allerdings denke ich nicht, dass es eine Rolle rückwärts nicht geben wird, sondern eher noch eine weitere Liberalisierung und Fragmentierung.

[Rohrbacher]

Allerdings denke ich nicht, dass es eine Rolle rückwärts nicht geben wird, sondern eher noch eine weitere Liberalisierung und Fragmentierung.

Man muss zwei Dinge unterscheiden: Was spollte passieren und was wird passieren? Natürlich wird es so kommen, wie du sagst. Soweit ich weiß sehen alle relevanten Parteien die Zukunft der Bahn am "Markt", weil das die EU-Verträge so vorsehen und niemand genau darin die Probleme sieht. Und deswegen wird das ganze Projekt Verkehrswende auch völlig planmäßig im Sinne anderer Marktinteressen und der "Elektromobilität" scheitern. Frei nach der alten Sparkassenwerbung machen wir's wie die 08/15-Bank. Kuchen!

Übrigens halte ich das Ausschreibungsprinzip nicht für komplett bescheuert. Im Güterverkehr, der auf jeden Fall in die internationalen Logistikketten eingebunden werden muss, wird man den Marktanteil der Bahn kaum erhöhen, wenn am gleichen Punkt sowohl eine Konkurrenzsituation zwischen Unternehmen als auch Verkehrsträgern besteht, wie früher, als auf der einen Seite nur die DB auf der Schiene war und auf der anderen die Fuhrunternehmer auf der Straße. Da wär's schon eine Lösung über eine Art "Leber-Pfennig 2.0" lukrative Langstrecken und Straßenverkehre zu besteuern und damit defizitäre Übergaben zu finanzieren und auch Transporte allgemein wieder etwas zu steuern. Im Sinne der schlichten Verkehrsvermeidung muss man schon überlegen, ob es sinnvoll ist alles zu fahren, nur weil man's technisch kann und es viel zu billig ist. Es kann ja nicht im Sinne der Verkehrswende sein, wenn es sich rechnet halbvolle Lkw quer durch Europa zu schicken, aber ein Schienengüterverkehr von Friedrichshafen nach Gauting scheitert an allem. Hier wär's durchaus eine Lösung "öffentliche" Güterverkehre für Einzelwagen und Wagengruppen per Ausschreibung zu realisieren und meinetwegen DB Cargo komplett zu privatisieren. Güterverkehr egal mit welchem Transportmittel ist ein Teil der (EU-)Privatwirtschaft, da soll der Staat nur die berühmten "Leitplanken" bauen. Aber der Personenverkehr inkl. FV als Daseinsvorsorge gehört als ganzes in öffentliche Hände und es kann nicht sein, dass der deutsche Staat im Ausland Geld dafür versenkt und z.B. die Niederländer hierzulande und alle paar Jahre spielt man Betreiberwechsel, verstreut sämtliche Erfahrung wieder in alle Winde und hindert Leute dran, in diese Branche zu gehen bzw. dort zu bleiben, wenn man eh langfristig nix aufbauen kann. Ich weiß nicht, ob man als Bahner bei Banken Kredite für Immobilien kriegt, wenn der Job so unbefristet gar nicht ist.

[Rohrbacher]

Volksstimme: Sachsen-Anhalt bittet Niederländer zur Kasse

"Der Betreiber so wichtiger Linien wie von Magdeburg in den Harz kommt mit dem Geld nicht hin, verlangt etwa 100 Millionen Euro Nachschlag. Die Regierung lehnt das ab, weil sie Klagen von Wettbewerbern fürchtet. (...) Der Vertrag für das Nord-Dieselnetz (Magdeburg, Harz, Altmark) wird zum 31. 12. 2024 und damit acht Jahre vorfristig gekündigt. Bis dahin muss Abellio die bestellten Züge fahren. Um Ausfälle abzusichern, hinterlegt Abellio fürs Land eine Sicherheit von bis zu 30 Millionen Euro. (...) Mit dem Geld könnte das Land dann Notverkehre finanzieren. (...) Bis 2024 schreibt das Land das Nord-Netz neu aus. (...) Das Nordnetz hatte Abellio gewonnen, weil es den mit Abstand günstigsten Preis bot. Offenbar hatte sich Abellio verkalkuliert. (...) Die Grünen fordern, aus dem Desaster Konsequenzen zu ziehen. "Bei Ausschreibungen darf nicht länger der Billigste gewinnen"

Aus Steuerzahlersicht ist das doppelt super: Der niederländische macht auf jeden Fall Minus (und kein Wort des Danks im Artikel^^), der deutsche so gesehen auch, weil die acht Jahre frühere Neuausschreibung absehbar teurer wird als geplant. Ganz abzusehen von dem ganzen "Wasserkopf" bei der NASA, Abellio, ggf. Ersatz-EVU und die ganzen Juristen, die hier ständig bezahlt werden müssen statt dass halt einfach Züge fahren wie seit 150 Jahren. Uns geht's einfach zu gut. :rolleyes:

[146225]

Stimmt. Eine ordentliche Staatsbahn wäre auf Teilen des Netzes mit Ludmille + 2 ausgelutschten Schnellzugwagen mit 'nem Alibizugpaar-Fahrplan noch für 2 Jahre rumgegurkt und hätte den ganzen Krempel anschließend auf den "flexiblen Bahnbus" angebotsumgestellt. Jetzt muss man nach 2024 immer noch Züge nach Thale, Calbe (Saale) Ost und zwischen Könnern und Bernburg fahren. Verdammte Hacke!

[Balduin]

Krise bei Abellio

Zusammengefasst: Niederländische Staatsbahn fordert vom deutschen Steuerzahler mehr Geld, andernfalls droht man wohl Abwicklung des Nahverkehrbetreibers in de jetzigen Form...

[Entenfang]

Stimmt. Eine ordentliche Staatsbahn wäre auf Teilen des Netzes mit Ludmille + 2 ausgelutschten Schnellzugwagen mit 'nem Alibizugpaar-Fahrplan noch für 2 Jahre rumgegurkt und hätte den ganzen Krempel anschließend auf den "flexiblen Bahnbus" angebotsumgestellt. Jetzt muss man nach 2024 immer noch Züge nach Thale, Calbe (Saale) Ost und zwischen Könnern und Bernburg fahren. Verdammte Hacke!

Komisch, ich sehe hier nur mehr oder weniger moderne E-Loks und Tw, die deutlich zuverlässiger fahren, besser instandgehalten und sauberer vertaktet sind als die der ganzen bunten deutschen EVU. Wir erinnern uns, dass in Sachsen monatelang gewisse Strecken mit dem flexiblen SEV bedient wurden. Und wieso du glaubst, dass Bahnbetrieb nach Thale nur stattfindet, weil die NS dort fährt und die DB nach Nijmegen, musst du jetzt schon erklären.

Eigentlich sollte der Vertrag schon Ende 2023 auslaufen. Doch wegen zeitraubender Verhandlungen verzögert sich der Not-Ausstieg.

[146225]

Komisch, ich sehe hier nur mehr oder weniger moderne E-Loks und Tw, die deutlich zuverlässiger fahren, besser instandgehalten und sauberer vertaktet sind als die der ganzen bunten deutschen EVU. Wir erinnern uns, dass in Sachsen monatelang gewisse Strecken mit dem flexiblen SEV bedient wurden. Und wieso du glaubst, dass Bahnbetrieb nach Thale nur stattfindet, weil die NS dort fährt und die DB nach Nijmegen, musst du jetzt schon erklären.

Die Erklärung ist einfach: jegliche Schweizer Staats- (oder kantonale) Eisenbahn kann unter besseren politischen Bedingungen arbeiten, als es einer deutschen Staatsbahn jemals möglich war oder sein würde.

[Balduin]

Komisch, ich sehe hier nur mehr oder weniger moderne E-Loks und Tw, die deutlich zuverlässiger fahren, besser instandgehalten und sauberer vertaktet sind als die der ganzen bunten deutschen EVU. Wir erinnern uns, dass in Sachsen monatelang gewisse Strecken mit dem flexiblen SEV bedient wurden. Und wieso du glaubst, dass Bahnbetrieb nach Thale nur stattfindet, weil die NS dort fährt und die DB nach Nijmegen, musst du jetzt schon erklären.

Die Erklärung ist einfach: jegliche Schweizer Staats- (oder kantonale) Eisenbahn kann unter besseren politischen Bedingungen arbeiten, als es einer deutschen Staatsbahn jemals möglich war oder sein würde.

Thank you, Captain Obvious!

[Rohrbacher]

Die Erklärung ist einfach: jegliche Schweizer Staats- (oder kantonale) Eisenbahn kann unter besseren politischen Bedingungen arbeiten, als es einer deutschen Staatsbahn jemals möglich war oder sein würde.

Und das nachdem du gefühlt die letzten 20 Jahren Horrormärchen von der "Bundesbahn" gemalt hast. Ist ein Eigenbetrieb also gar nicht das Problem, sondern die Politik dahinter ... Donnerwetter. Schade eigentlich, ich hätte eigentlich schon noch gerne gesehen, ob du ex- oder implodierst, wenn der Ausschreibungs-SPNV unter einem Verkehrsminister Friedrich Merz mal mit den Mitteln von 1982 über die Runden kommen müsste und es heute mangelns Güterverkehr und unflexibler Technik dann nichtmal mehr für Alibizugpaare reicht. Oder wie heute auf der Ilztalbahn oder anderen bayerischen Strecken schon lange aus politischen Gründen keine Ausschreibung für gar nichts stattfindet.

[Jean]

Da kannst du beim Thema Verkehr in Deutschland eh kaum noch was kaputt machen. Sollten also die Grünen mit regieren können sie problemlos diesen Bereich erhalten. :ph34r:

[146225]

Und das nachdem du gefühlt die letzten 20 Jahren Horrormärchen von der "Bundesbahn" gemalt hast. Ist ein Eigenbetrieb also gar nicht das Problem, sondern die Politik dahinter ... Donnerwetter. Schade eigentlich, ich hätte eigentlich schon noch gerne gesehen, ob du ex- oder implodierst, wenn der Ausschreibungs-SPNV unter einem Verkehrsminister Friedrich Merz mal mit den Mitteln von 1982 über die Runden kommen müsste und es heute mangelns Güterverkehr und unflexibler Technik dann nichtmal mehr für Alibizugpaare reicht. Oder wie heute auf der Ilztalbahn oder anderen bayerischen Strecken schon lange aus politischen Gründen keine Ausschreibung für gar nichts stattfindet.

Ich halte das immer noch für gar nicht so schlecht, wenn irgend jemand bei mangelhafter Leistung des "Eigenbetriebes" dessen Kostenansatz mal überprüfen und ggf. auch einen alternativen Anbieter wählen kann. Wenn schon nicht die Fahrgäste, dann eben wenigstens die Aufgabenträger. Was ansonsten raus kommen kann, sieht man ja bei DB Fernverkehr ganz gut: ein an sich schönes Produkt mit "leichten Mängeln" - also hier, dort, da drüben auch noch, und das heute, morgen und übermorgen.

Und ansonsten: implodieren. Ja ne, ist klar. Und wenn Laschet bis 2041 Kanzler bleibt und Deutschland dann irgendwo hinter Äquatorialguinea rangiert, was Zivilisation betrifft: bestimmt nicht. Wieder einmal bist du mit dem Versuch, mehr über mich zu wissen als ich selbst grandios gescheitert.

[218 466-1]

Ich halte das immer noch für gar nicht so schlecht, wenn irgend jemand bei mangelhafter Leistung des "Eigenbetriebes" dessen Kostenansatz mal überprüfen und ggf. auch einen alternativen Anbieter wählen kann. Wenn schon nicht die Fahrgäste, dann eben wenigstens die Aufgabenträger. Was ansonsten raus kommen kann, sieht man ja bei DB Fernverkehr ganz gut: ein an sich schönes Produkt mit "leichten Mängeln" - also hier, dort, da drüben auch noch, und das heute, morgen und übermorgen.

Nur, dass die Leistung überhaupt erst nach der Bahnreform anfing mangelhaft zu werden. Bei Betreiberwechseln wird Not durch Elend ersetzt.
Egal welches Bapperl die NVBW auf ihre gelben (oft unpassenden, s. die grandiose "Verbesserung" mit Anschlussbruch der ZAB in [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym]) Kisten klebt - das Ergebnis mit Personalmangel Dauer-SEV, ist das gleiche.
Da hilft dann auch nicht, wenn auf einzelnen Strecken theoretisch mehr Züge (auf einigen Streken sind es weniger wie z.B. im Filstal wo auch der neue super-duper "mex" nicht mit dem 1993er Fahrplan mithalten kann oder Allgäu wo eben 218/628 stündlich gefahren sind, statt einzelne 650 nur im 2h Takt - soviel zum "Alibizugpaar-Fahrplan" ) fahren, wenn nur eine Auswahl davon tatsächlich rollt, falls gerade kein Dauer-SEV eingerichtet ist.
Im Fernverkehr legt die Wirtsschaftsbahn täglich mehr Sachverhalte hin, als die Bundesbahn pro Jahr. Ich kann mich an keinen einzigen ausfälligen ICE/IC/IR erinnern, oder dass diese über Wochen hinweg mit den selben Defekten einfach im Einsatz geblieben sind. Es gab Ausfälle vlt. und es gab kein Internet zum nachsehen, aber meine Züge und die Gegenzüge waren immer gefahren, nicht immer pünktlich aber sind gefahren - bis sich dann ab ~2001 die Einsparungen durchgeschlagen haben und seitdem das "schöne Produkt mit "leichten Mängeln"" besteht. <_<
Auch hier liegt das nicht am Monopol, sondern an den mangelhaften politischen Bedingungen die eben zu entsprechenden Leistungen führen.

[146225]

Ich kann mich an keinen einzigen ausfälligen ICE/IC/IR erinnern, oder dass diese über Wochen hinweg mit den selben Defekten einfach im Einsatz geblieben sind. Es gab Ausfälle vlt. und es gab kein Internet zum nachsehen, aber meine Züge und die Gegenzüge waren immer gefahren, nicht immer pünktlich aber sind gefahren

Märchenstunde. Betriebliche Probleme, (Teil-)Ausfälle, Verspätungen und verpasste Anschlüsse gab es seinerzeit genauso, nur wie du selbst richtig erkennst: die Transparenz war kleiner. Und im Lauf von > 25 Jahren redet man sich manche Erinnerung schön.

[Jean]

Es ist immer wieder interessant wie jemand der 1000de Kilometer weg ist die Lage beurteilen kann. Ich kann den Vergleich wo der Reform gar nicht machen da ich schlichtweg zu wenig Erfahrung habe.

[218 466-1]

Betriebliche Probleme, (Teil-)Ausfälle, Verspätungen und verpasste Anschlüsse gab es seinerzeit genauso, nur wie du selbst richtig erkennst: die Transparenz war kleiner. Und im Lauf von > 25 Jahren redet man sich manche Erinnerung schön.

Ich war doch dabei und habe den Niedergang und Zerfall live erfahren. Wenn Ausfälle dann durch externe Gründe (Schafsherden, Stürme etc.) ganz selten durch Lokschaden und noch seltender durch Probeme an der Infrastruktur.
Das war wirklich vergeichsweise nichts. An einem Tag gibt es heuer mehr Ausfälle als damals in einem Monat und das ist noch grosszügig berechnet.
Im Jahr 2004 hatte ich auch noch kein Internet, aber bereits unfreiwillig immer mehr Bahnhöfe für 40-60 Minuten besichtigt. Mit Transparenz hatte das noch nichts zu tun, sondern mit Mehdorn!
Im Regionaverkehr mit Ausfällen ganzel Linien über Wochen und Monate hinweg wegen Personalmangel, oder wie bein IRE Hamburg - Berlin schon über ein Jahr, das wäre undenkbar gewesen.

[Jean]

Ich finde es "witzig" wenn jemand der in einem Land lebt wo der ÖPNV wirklich unterentwickelt ist und sowas wie Regionalzüge mit Takt kaum existieren und noch dazu über 10.000 KM von hier entfernt lebt sich so sehr in ein Thema aktiv einbindet. Soviel ich weiß wurde das Teleportieren noch nicht erfunden... :rolleyes:

[146225]

Man kann sich Erinnerungen eben auch schön reden. Das muss nicht automatisch bedeuten, dass heute alles perfekt ist, aber die Bundesbahn der 80er will ich wirklich nicht zurück.

[Iarn]

Nach so vielen Jahren ist das was wäre wenn in meinen Augen eh müßig. Einige positive Aspekte wie der verstärkte Taktverkehr wären vermutlich auch mit der Bundesbahn gekommen, ein paar negative wie der Rückzug aus der Fläche ebenso.

[Rohrbacher]

Einige positive Aspekte wie der verstärkte Taktverkehr wären vermutlich auch mit der Bundesbahn gekommen

Den hat die Beamtenbahn nach Schweizer Vorbild "erfunden" und ab 1985 auch bereits schrittweise eingeführt. Und von dem damaligen Angebot im Mittelstreckenbereich können Regionen wie Ostbayern oder Allgäu-Südbaden heute nur träumen oder wie ist heute der Takt der Fernzüge/Kurswagen vom Bodensee nach München, Dortmund und nach Frankreich? Sicherlich hat man auf den nicht eingestellten Strecken einiges im Nahverkehr von den Bahnbussen auf die Schiene geholt und die Ver-S-Bahnung geht ja munter weiter, dafür wurde im überregionalen Verkehr abseits der Metropolen viel auf die Straße verschoben. Was ich letztens schon sagte, man kann jetzt den Taktnazi spielen oder sich fragen, ob ein umsteigfreies Zugpaar mit idealem (Schienen-)Busanschluss vom Hinterland nicht eben doch eins mehr ist als gar keins mehr.

Der Taktverkehr und der Zuwachs im Nahverkehr hat zudem auch viel mit den Veränderungen am Arbeits- und Wohnungsmarkt zu tun. (Abgesehen davon, dass der Bund einfach sehr, sehr viel mehr Geld ausgibt!) Da werden heute viele Verkehrsbedürfnisse befriedigt, die gab es vor 1990 in dem Umfang nicht. In München war einst die S-Bahn dazu da, das gesamte Umland im Takt40 zu erschließen. Heute haben sich da einfach die Dimensionen des Arbeitswegs komplett verschoben, was irgendwo mit Regionalverkehr im Takt30-60 abgebildet wird. Bevor der Flughafen gebaut wurde, brauchte man schließlich auch keinen Expressverkehr nach Franzheim. Da kann man der Bundesbahn auch nicht vorwerfen, dass sie Verkehr nicht bedient hat, den's vor einigen Entwicklungen weit außerhalb der Bahn gar nicht gab.

Das ist wie 1:1 in DM umrechnen, da sollte man echt ein bisschen aufpassen, wenn man Retrovergleiche zieht, die übrigens nix mit meiner Forderung nach einem öffentlich-rechtlichen Personenverkehr zu tun haben. Auch wenn der Kollege seit Jahren damit rumtrollt, aber eine Wiedereinführung der Behörde Bahn hab ich nie gefordert. Wir haben heute z.B. in den unteren Ebenen die tolle Rechtsform des Kommunalunternehmens.

ein paar negative wie der Rückzug aus der Fläche ebenso.

Die mit Abstand meisten Stilllegungen haben die Yuppiemanager kurz nach der Bahnreform durchgeführt, allein 1995 wurden fast mehr Kilometer dahingemetzelt und mehr Werte vernichtet als in der ganzen Bundesbahnzeit zusammen.

[218 466-1]

Einige positive Aspekte wie der verstärkte Taktverkehr wären vermutlich auch mit der Bundesbahn gekommen

Nicht vermutlich, sondern sie waren schon gekommen. Ab 1984 City Bahn, ab 1987 RSB mit neuen oder modernisierten Zügen im Taktverkehr. Ab 1993 ganze Regionen (Allgäu-Schwaben, Werdenfels, Südostbayern, Pfalz/Saarland) vertaktet. Die Austattung im Regionalverkehr besser denn je.
Damals konnstet du alle zwei Stunden direkt von Radolfzell und Aulendorf nach München fahren. Mit Umstieg sogar stündlich. Versuche das heute mal mit der Kleinstaaterei der Ausschreibungsbahn.

ein paar negative wie der Rückzug aus der Fläche ebenso.

Davon war man bereits abgekommen, aber Mehdorn hat dann nochmal richtig zugeschlagen, wegen dem Börsen-Wahn. <_<

[146225]

Was an den "ach so tollen" Verbesserungen der Bundesbahn dann doch wieder gestört hat, war das brutale Schneckentempo, mit dem sie eingeführt wurden. Die "CityBahn" wurde bis 1990 auf wie vielen Strecken eingeführt? Eben. Und der Rest konnte ab 1987 beten, ob es von den 150 Triebwagen 628.2 auch einen für die eigene Nebenbahn gibt, oder ob weiterhin a-tags der (oft völlig veraltete) Zug und am Wochenende der "flexible Bahnbus" fährt.

EDIT: Scherze wie die "ZugCafes" hat man mangels Wirtschaftlichkeit auf schon zu vielen Strecken (im Nahverkehr) nach Versuchen wieder eingestellt oder erst gar nicht eingeführt. Schon die als zweite "CityBahn" 1987 gekommene Linie Hamburg-Stade hatte so etwas nicht mehr.

[Rohrbacher]

Was an den "ach so tollen" Verbesserungen der Bundesbahn dann doch wieder gestört hat, war das brutale Schneckentempo, mit dem sie eingeführt wurden.

Sorry, sich über angebliches Schneckentempo auslassen, ist für einen Buntbahnfetischisten argumentativ das Ansetzen eines großkalibrigen Gewehrs am eigenen Kopf. Heute geht ja bekanntlich alles so superschnell und flächendeckend.

Die "CityBahn" wurde bis 1990 auf wie vielen Strecken eingeführt? Eben.

Eben was? Das "Serienprodukt" hatte übrigens einen anderen Namen und führte mit den Dostos in Süddeutschland gleich zur nächsten "Neuerung". Getestet 1989 in München, als Serienwagen in Betrieb ab 1993. Heute haben Twindexxe und Skodas mehr Verzug als damals der gesamte Beschaffungsprozess gedauert hat.

Schon die als zweite "CityBahn" 1987 gekommene Linie Hamburg-Stade hatte so etwas nicht mehr.

Was willst du uns damit sagen? Dass heutige Nahverkehrszüge sowas haben oder dass die Kommerzbahn selbst im Fernverkehr die Gastro abschafft und auf 628.2-Niveau bestuhlt? Das Serienprodukt der Citybahn-Gastro aus dem 1984er-Erprobungszug fandest du übrigens im IR, du weißt ja, dass die D-Züge vorher meist nicht bewirtschaftet waren. Die Gastro hat sich bei Mittelstrecken halt eher bewährt als in einem Stadt-Express, neuerdings in BaWü Metropolexpress oder in Bayern als untote Express-S-Bahn. ABer merkst du was? Damals hat die Bundesbahn quasi ohne Geld (außer für den ICE) bis zu dessen Einführung ihr komplettes Angebot überarbeitet, angefangen von der Neukonzeption des Bahnbus 1984, über die neuen Nahverkehre 1986, den IR und IC 1988 bis hin zum ICE 1991. Außer dem ICE hatte nix davon übrigens 20 Jahre Vorlauf wie der D-Takt, selbst die regionalen Taktnetze samt der dafür ggf. nötigen Infrastrukturanpassungen haben die Direktionen binnen zwei, drei, vier Jahren erdacht und umgesetzt. Heute braucht ein einzelner Bahnsteig wie in Brunnen ohne jegliche Auswirkung auf das Netz an die 20 Jahre. Dagegen ist das Beschaffen von Dostos für den MüNüX mit 15 Jahren ja echt flott gegangen. Stichwort Schneckentempo.

Und was ist mit der Reaktivierung der Halte zwischen Lindau und Hergatz? Das eilzugmäßige Fahren galt bis 1990 weitgehend als gescheitert. Ich traue mich die natürlich nie einlösbare Wette, dass die ohne Bahnreform spätestens seit 2000 schon wieder am Netz wären. Und von Elektrifizierungen bei Bahnen, wo Fahrzeug- und Infrastrukturbetriebskosten die gleiche Kasse sind, fange ich jetzt gar nicht erst an. Die nicht barrierefreien Niederflur-Basteltriebwagen der BRB Oberland als typische Folge der tausend einzeln für sich wirtschaftenden Teile der Eisenbahn würde es so heute nicht geben ebenso gäbe es wohl eher zu Neufahrzeugen passende Bahnsteige statt irgendwelcher Kompromisse. Man stelle sich vor, die S-Bahn München wäre nach Reformprinzipien erfunden worden. Da würden wir heute mit irgendwelchem Pfusch und zum Teil Dieselzügen an immer noch 30 cm hohen Bahnsteigen halten, weil wir es nicht geschafft hätten, nicht nur binnen sechs Jahren Züge zu bauen, sondern auch noch flächendeckend das Netz umzubauen. Wie lange gibt's schon mangelns Ausbau auf der S1 und S4 keinen Takt10 seit der an sich ja mal eingeführt wurde, nur eben nicht überall wegen ist halt so? Stichwort Schneckentempo.

Und der Rest konnte ab 1987 beten, ob es von den 150 Triebwagen 628.2 auch einen für die eigene Nebenbahn gibt, oder ob weiterhin a-tags der (oft völlig veraltete) Zug und am Wochenende der "flexible Bahnbus" fährt.

Also wie auf der Traun-Alz-Bahn heute, wo es im Gegensatz zu damals über 8. Mrd Euro Regionalisierungsmittel gibt? Nur dass sogar die 640 mit ca. 22 Jahren heute älter sind als der durchschnittliche Silberling anno 1990. Auch wenn du dir das ohne jegliches Vermögen zur Reflektierung jetzt kaum aus der damaligen Sicht vorstellen kannst. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass z.B. auf der 50 km langen Ilztalbahn in den letzten 30 Jahren jenseits des Bürgerengagements irgendwas nennswertes am noch immer reinen Bahnbus-Angebot verändert worden wäre außer dass nach Ende des deutschlandweiten (Regional-)Buskursbuchs 1993/94 zig Linien gestrichen wurden.

[146225]

Wie ich schon schrieb: man kann sich jede Erinnerung schön reden und dabei die hässlichen Stellen elegant übertünchen.

[218 466-1]

Was an den "ach so tollen" Verbesserungen der Bundesbahn dann doch wieder gestört hat, war das brutale Schneckentempo, mit dem sie eingeführt wurden. Die "CityBahn" wurde bis 1990 auf wie vielen Strecken eingeführt? Eben. Und der Rest konnte ab 1987 beten, ob es von den 150 Triebwagen 628.2 auch einen für die eigene Nebenbahn gibt, oder ob weiterhin a-tags der (oft völlig veraltete) Zug und am Wochenende der "flexible Bahnbus" fährt.

EDIT: Scherze wie die "ZugCafes" hat man mangels Wirtschaftlichkeit auf schon zu vielen Strecken (im Nahverkehr) nach Versuchen wieder eingestellt oder erst gar nicht eingeführt. Schon die als zweite "CityBahn" 1987 gekommene Linie Hamburg-Stade hatte so etwas nicht mehr.

Wieso 1990? 1991-1993 unterschlägst Du mal wieder und damit auch die Nachfolger SE mit Dosto und BR 610, 628.4, sowie die ganzen Taktverkehre.
Die Zuggattungen (CB & RSB) wurden halt in Bayern bis zum SE (Dosto) und RE nicht mehr angepasst, weil da noch 627, Vorserien-628 und Silberlinge unter den Mintlingen dabei waren.
Bewirtschaftung sollte nicht wirtschaftlich sein müssen, genauso wie der SPNV insgesamt. Das hat mit Gemeinwohl zu tun. Bei IR hat es sich dennoch durchgesetzt was die Börsenbahn dann wieder abgeschafft hat und beim Teppich-RE auch nicht zustande bringt.

[Rohrbacher]

Wie ich schon schrieb: man kann sich jede Erinnerung schön reden und dabei die hässlichen Stellen elegant übertünchen.

Immer schön auflaufen lassen, bloß nie auf irgendwas konkret eingehen und schon gar nicht auf die eigentliche Idee, was eigentlich an einem modernen, auf Bundesgröße skalierten Kommunalunternehmen Bahn HEUTE eigentlich so schlimm wäre, das die gleichen Zielfahrpläne nur viel effizienter umsetzen könnte als "der Markt". Du hast selbst schon festgestellt, dass deine ganzen plakativ-verzerrt bis schlicht unwahren dargestellten Retro-Horrorgeschichten gar nix mit der Organisationsform zu tun hatten, sondern hatte genauso verkehrspolitische Gründe wie man den Murks heute einfach wissentlich laufen lässt, obwohl jeder weiß, dass die Bahnreform eigentlich spätestens 2008 gescheitert ist.

Wieso 1990?

Das weiß er ganz genau.^^ Für mich ist allein das ein weiteres Kriterium, dass da jemand wissentlich trollt und eigentlich längst die stille Treppe als Hauptwohnsitz angeben müsste.

[146225]

Ach Leute, ihr könnt eure "was-wäre-gewesen-wenn" Phantasien doch auch nur so seitenlang auswalzen, weil der Gegenbeweis bis jetzt nie erbracht werden musste. Genauso wie ihr die olle Bundesbahn mit ihren nicht nur monetären Defiziten in den Himmel verklären wollt, könntet ihr euch auch mal dem Punkt stellen, dass der "Laden" ohne Wiedervereinigung spätestens Anfang der '90er abseits von allem "neue Bahn" und ICE-Glamour ein größeres Material- und Personalproblem gehabt hätte, wenn der historische Zufall nicht genau zu diesem Zeitpunkt die Ressourcen der Reichsbahn anrollen hätte lassen.

[...]und schon gar nicht auf die eigentliche Idee, was eigentlich an einem modernen, auf Bundesgröße skalierten Kommunalunternehmen Bahn HEUTE eigentlich so schlimm wäre, das die gleichen Zielfahrpläne nur viel effizienter umsetzen könnte als "der Markt". Du hast selbst schon festgestellt, dass deine ganzen plakativ-verzerrt bis schlicht unwahren dargestellten Retro-Horrorgeschichten gar nix mit der Organisationsform zu tun hatten, sondern hatte genauso verkehrspolitische Gründe wie man den Murks heute einfach wissentlich laufen lässt, obwohl jeder weiß, dass die Bahnreform eigentlich spätestens 2008 gescheitert ist.

"Was jeder weiß" ist meistens eine Kategorie zwischen Boulevardpresse und Stammtisch. Richtig wäre: es ist eine Frage der Politik, nicht alleine der Organisationsform. Traue ich gute Bahn-Politik und -Organisation der Bundesrepublik Deutschland zentral zu? Also wenn ich auf die fundamental wichtige Impfkampagne seit Jahresbeginn und das grottige Level derselben schaue, dann möchte ich mir eine zentral organisierte Eisenbahn, der jederzeit von der amtierenden "schwarzen Null" die Mittel gekürzt werden können, lieber nicht vorstellen. Sehen wir ja heute schon bei der Infrastruktur (Netz), dass sich der Bund bei jeder sich bietenden Gelegenheit aus der Verantwortung feige davon stiehlt, von wegen "nur regionale Bedeutung" und so. Beim Fahrbetrieb bietet der "Murks von heute" wenigstens die Chance, einen schlechten Anbieter auszutauschen - einer murksenden Staatsbahn ist man auf Gedeih und Verderb ausgeliefert, und dem dann wiederkehrenden Schlendrian und Schneckentempo. Einerseits hat z.B. die olle Bundesbahn schon 1979 zwischen Bonn und Euskirchen den Taktfahrplan im Nahverkehr eingeführt, wollte aber die logische Fortsetzung nach Bad Münstereifel noch weit in den '80ern stilllegen und war nicht in der Lage, den Taktfahrplan zeitnah so bis 1981-1982 auf viele weitere Strecken abseits der S-Bahnen auszurollen. Und wieso wurde besagte Strecke im südlichen Kölner Weichbild eigentlich dann 1984 nicht auch gleich "City-Bahn", wenn die olle Bundesbahn doch so effizient im Umlauf- und Fahrzeugplanen mit dem ach so veralteten tollen Einheizfuhrpark war? Weil man ein verkrusteter, verschnarchter Laden war, der für teures Geld irgendwie vor sich hinwurstelte, und dessen gelegentliche gute Ideen (IC '79 und dergleichen) halt den grauen Mief des Alltags überdecken mussten.

Die Behauptung mit dem Scheitern der Zustände heute wirkt gegen manchen Bundesbahn-Fahrplan der '80er irgendwie nicht so beeindruckend...

[TramBahnFreak]

Wie ich schon schrieb: man kann sich jede Erinnerung schön reden und dabei die hässlichen Stellen elegant übertünchen.

Geht im Übrigen umgekehrt auch. #justsaying

[218 466-1]

Ach Leute, ihr könnt eure "was-wäre-gewesen-wenn" Phantasien doch auch nur so seitenlang auswalzen, weil der Gegenbeweis bis jetzt nie erbracht werden musste. Genauso wie ihr die olle Bundesbahn mit ihren nicht nur monetären Defiziten in den Himmel verklären wollt, könntet ihr euch auch mal dem Punkt stellen, dass der "Laden" ohne Wiedervereinigung spätestens Anfang der '90er abseits von allem "neue Bahn" und ICE-Glamour ein größeres Material- und Personalproblem gehabt hätte, wenn der historische Zufall nicht genau zu diesem Zeitpunkt die Ressourcen der Reichsbahn anrollen hätte lassen.

Der Gegenbeweis wurde die hier mit den Beispielen von 1987-1993 seitenweise ausgewälzt, aber irgendwie scheint bei 146.2 auch ein "Softwareproblem" vorzuliegen, sodass die sich einreden, Bahnreform und Wiedervereinigung sei ein und das selbe und hätte 1990 stattgefunden. :rolleyes:
Ohne Wiedervereinigung keine Bahnreform? Komplett falsch. Die BRD wäre auch so in der EU und mit der Ausschreibungsbahn den "Wettbewerb" gebunden. Das hat damit nichts zu tun.

"Was jeder weiß" ist meistens eine Kategorie zwischen Boulevardpresse und Stammtisch. Richtig wäre: es ist eine Frage der Politik, nicht alleine der Organisationsform. Traue ich gute Bahn-Politik und -Organisation der Bundesrepublik Deutschland zentral zu? Also wenn ich auf die fundamental wichtige Impfkampagne seit Jahresbeginn und das grottige Level derselben schaue, dann möchte ich mir eine zentral organisierte Eisenbahn, der jederzeit von der amtierenden "schwarzen Null" die Mittel gekürzt werden können, lieber nicht vorstellen. Sehen wir ja heute schon bei der Infrastruktur (Netz), dass sich der Bund bei jeder sich bietenden Gelegenheit aus der Verantwortung feige davon stiehlt, von wegen "nur regionale Bedeutung" und so. Beim Fahrbetrieb bietet der "Murks von heute" wenigstens die Chance, einen schlechten Anbieter auszutauschen - einer murksenden Staatsbahn ist man auf Gedeih und Verderb ausgeliefert, und dem dann wiederkehrenden Schlendrian und Schneckentempo. Einerseits hat z.B. die olle Bundesbahn schon 1979 zwischen Bonn und Euskirchen den Taktfahrplan im Nahverkehr eingeführt, wollte aber die logische Fortsetzung nach Bad Münstereifel noch weit in den '80ern stilllegen und war nicht in der Lage, den Taktfahrplan zeitnah so bis 1981-1982 auf viele weitere Strecken abseits der S-Bahnen auszurollen. Und wieso wurde besagte Strecke im südlichen Kölner Weichbild eigentlich dann 1984 nicht auch gleich "City-Bahn", wenn die olle Bundesbahn doch so effizient im Umlauf- und Fahrzeugplanen mit dem ach so veralteten tollen Einheizfuhrpark war? Weil man ein verkrusteter, verschnarchter Laden war, der für teures Geld irgendwie vor sich hinwurstelte, und dessen gelegentliche gute Ideen (IC '79 und dergleichen) halt den grauen Mief des Alltags überdecken mussten.

Die Anbieter sind eigentlich nicht schlecht. Was ausser das Personal bzw. deren Arbeitgeber weil die Tf eh oft wechseln um ihre Strecken zu behalten unterscheidet die Anbieter eigentlich?
Selbst die Fahrzeuge stellt die NVBW auf einigen Strecken selbst.
Es sind schlicht die Bedingungen mit unrealistischen Vorgaben, wo Ausfälle und Ersatzverkehre vorprogrammiert sind. Neufahrzeuge sollen in weniger als drei Jahren aus dem Hut gezaubert werden und ohne jegliche Testfahrten in den Regelbetrieb übergehen. Das hat man erst beim MüNüX gesehen. Die Skoda sind vmtl. nicht so schlecht wie drgestellt. Sie brauchten eben die Acht Jahre Zeit für Entwicklung und Testfahrten bis ein ausgereiftes Serienprodukt entsteht. Bei Der Bundesbahn hat man das eben vernünftigerweise von Anfang an einkaluliert. Die Ausschreibungsbahn muss eben unfreiwillig auch mit diesen Zeitfenstern leben, nur eben dass es in der Zwischenzeit Chaos gibt und Fuzzies mehr Freude an den Notlösungen haben, als die Fahrgäste.
Wo hat die Bundesbahn denn gemurkst?
Gab es Streckensperrungen wegen Oberbaumängeln?
Gab es täglich dutzende Ausfälle wegen Fahrzeugstörungen?
Das einzige was man vorwerfen kann, ist, dass man politisch zu lange vor der Strasse kapituliert hat, statt zu versuchen, den Nahverkehr attaktiver zu gestelten um Fahrgäste zurückzugewinnen. Aber da mangelt es bei er Erinnerung eben, dass das noch geschehen ist - und in Ba-Wü wegen der Ausschreibungsbahn 1996 auf Eis gelegt und über 10 Jahre nicht forgtgesetzt wurde - weder bei Ausdehnungen auf weitere Strecken, noch bei der Entwicklung von Neufahrzeugen. Die NVBW hat das praktisch blockiert, sodass n-Schachteln noch fuhren, wo die Bundesbahn längst Nachfolger entwickelt hätte.

Die Behauptung mit dem Scheitern der Zustände heute wirkt gegen manchen Bundesbahn-Fahrplan der '80er irgendwie nicht so beeindruckend...

Aktuell schafft es die Ausschreibungsbahn, die von der Bundesbahn eigeführten Taktverkehr noch weiter zu zerschiessen. Vergleiche mal die Verbindungen Tübingen - Bad Saulgau 1993 und 2021. Noch besser kann man Fahrgäste praktisch nicht zwingen, auf den PKW umzusteigen, weil man einfach die billigten VT haben wollte, ohne zu prüfen, ob die für das Netz überhaupt geeignet sind. Jo, ich muss schon sagen: Sehr beeindruckend. <_<
Du solltest im RIS nachsehen, was vom ach so tollen Fahrplan der Ausschreibungsbahn immer tatsächlich übrig bleibt. Da sind dann so einige Fahrpläne der '80er unterm Strich wieder besser, weil da nahezu 100% auch tatsächlich gefahren ist. Gegen Fahrpläne der frühen '90er stinkt der aktuelle Fahrplan selbst auf manchen ICE-Strecken auch ohne Ausfälle schon ab. Dazu kommt, dass es sich locker bei ~15% um reine "Papierzüge" handelt, wo es schon bemerkenswet ist, wenn die aus versehen wirklich mal fahren. :ph34r:

[TramBahnFreak]

Dazu kommt, dass es sich locker bei ~15% um reine "Papierzüge" handelt, wo es schon bemerkenswet ist, wenn die aus versehen wirklich mal fahren. :ph34r:

Worauf stützt du diese Zahl?

[146225]

Bei transatlantischen Windmühlen ist viel Lärm um nichts, viel "ich hätte mal gehört, das..."

Der Gegenbeweis wurde die hier mit den Beispielen von 1987-1993 seitenweise ausgewälzt, aber irgendwie scheint bei 146.2 auch ein "Softwareproblem" vorzuliegen, sodass die sich einreden, Bahnreform und Wiedervereinigung sei ein und das selbe und hätte 1990 stattgefunden. rolleyes.gif
Ohne Wiedervereinigung keine Bahnreform? Komplett falsch. Die BRD wäre auch so in der EU und mit der Ausschreibungsbahn den "Wettbewerb" gebunden. Das hat damit nichts zu tun.

Richtig lesen wäre von Vorteil gewesen: ich schrieb nicht davon, dass es ohne Wiedervereinigung keine Bahnreform gegeben hätte. Sondern dass die Bundesbahn um 1990 ein massives Problem in Sachen Material (verschleppte und verschlafene Investitionen) und Personal (auch damals schon) hatte. Das wurde damals durch die Personale der Reichsbahn aufgefangen, und v.a. die Baureihe 143 löste manches Traktionsproblem. Dank recht früh in West-Wagenwerken auftauchenden "langen Halberstädtern" konnte die ach so fortschrittliche Bundesbahn dann um 1993 auch mal die letzten -yg und -yl Wagen in Rente schicken.

. Die NVBW hat das praktisch blockiert, sodass n-Schachteln noch fuhren, wo die Bundesbahn längst Nachfolger entwickelt hätte.

Ja sicher. So wie in den '70ern wo aus der Entwicklung genau nix wurde und man "aus Kostengründen" den veralteten Typ noch viel zu lange weiter gebaut hat.