[M] U9
Ich hoffe nur das gestern genannte Datum der Fertigstellung von 2037 ist auf die komplette Fertigstellung bezogen und einzelne Teilabschnitte gehen früher in Betrieb. Insbesondere nach den Zuständen heute morgen auf der U2 kann ich mir nicht vorstellen, dass wir bis 2037 ohne Zusammenbruch des Nahverkehrs durchhalten.
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Die U9 wird dann 2042 fertig. Vorher geht nix in Betrieb und zur Entlastung wird ein Vorläuferverkehr mit Buszügen im Takt 2 eingerichtet...Iarn @ 3 Jul 2019, 10:49 hat geschrieben: Ich hoffe nur das gestern genannte Datum der Fertigstellung von 2037 ist auf die komplette Fertigstellung bezogen und einzelne Teilabschnitte gehen früher in Betrieb. Insbesondere nach den Zuständen heute morgen auf der U2 kann ich mir nicht vorstellen, dass wir bis 2037 ohne Zusammenbruch des Nahverkehrs durchhalten.
Ich hoffe selbst unseren Politikern und der Emmy Noether Straße sollte klar sein, dass in dem Bereich Buszüge nicht weiter helfen.
PS eigentlich helfen Buszüge nie, das ist eher ein Symptom
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€, genauer €€€, oder gar €€€€€ reichen völlig. Die Ct. können sie gerne behalten.146225 @ 2 Jul 2019, 18:13 hat geschrieben: Die Zukunft wird weisen, ob das "Bekenntnis" auch einen finanziellen Wert in € und Ct. hat.
Mir gefällt die neue Planung der U9 nicht wirklich - die erste Version fand ich besser.
Wenn man genug Wagen und Fahrer hätte, würde ich ja gerne experimentieren: An einem Sonntag ohne öffentliche Ankündigung ausreichend Fahrer einplanen, und dann den Takt auf zB U3/6 verdichten. Gehen 120 Sekunden Zugfolge? 100? 90? 85? ...
Und dann den Fahrplan so weit verdichten, wie es vertretbar ist.
Ob es noch in diesem Leben klappen wird... :ph34r:Cloakmaster @ 3 Jul 2019, 16:01 hat geschrieben: Wenn man genug Wagen und Fahrer hätte
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Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Und dann weiß man was man ohne Fahrgäste fahren könnte, so what?Cloakmaster @ 3 Jul 2019, 15:01 hat geschrieben: Wenn man genug Wagen und Fahrer hätte, würde ich ja gerne experimentieren: An einem Sonntag ohne öffentliche Ankündigung ausreichend Fahrer einplanen, und dann den Takt auf zB U3/6 verdichten. Gehen 120 Sekunden Zugfolge? 100? 90? 85? ...
Und dann den Fahrplan so weit verdichten, wie es vertretbar ist.
Wichtig ist, dass das auch mit realistischen Fahrgastwechsel Zeiten stabil ist und das wird es nicht sein.
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Ich frage mich wie sie in London es schaffen auf der Victorian Line 30 Züge die Stunde zu fahren, teilweise sogar bis zu 36 Züge...Vielleicht liegt das Rezept in der Linienreinheit?Iarn @ 3 Jul 2019, 16:30 hat geschrieben:Und dann weiß man was man ohne Fahrgäste fahren könnte, so what?Cloakmaster @ 3 Jul 2019, 15:01 hat geschrieben: Wenn man genug Wagen und Fahrer hätte, würde ich ja gerne experimentieren: An einem Sonntag ohne öffentliche Ankündigung ausreichend Fahrer einplanen, und dann den Takt auf zB U3/6 verdichten. Gehen 120 Sekunden Zugfolge? 100? 90? 85? ...
Und dann den Fahrplan so weit verdichten, wie es vertretbar ist.
Wichtig ist, dass das auch mit realistischen Fahrgastwechsel Zeiten stabil ist und das wird es nicht sein.
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30 Züge die Stunde strebt München auch an. Ich denke der Rest ist dann tatsächlich die Linienreinheit und die Tatsache, dass die Briten eher disziplinierter sind als die Deutschen (keine hohe Hürde).
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Als jemand, der die London Underground in der HVZ genutzt hat, würde ich ganz klar sagen: Nein, der Bahnsteig steht auch beim Takt 2 komplett voll. In London könnte ich mir andere Faktoren als ausschlaggebend vorstellen: Sehr breite Türen, die vor allem extrem schnell öffnen und schließen. Dazu sehr viel Abfertigungspersonal (gab es in Berlin ja auch mal und die U-Bahn fuhr im 90s-Takt!). Die Diszipliniertheit würde ich so nicht unterschreiben. Auch dort springt ständig jemand durch die schließenden Türen, die Fahrgäste verteilen sich nicht über den Bahnsteig, was bei den oft extrem engen Bahnsteigen noch viel schlimmer als in München ist - man stelle sich den Odeonsplatz U3/6 mit halb so breitem Bahnsteig vor, um eine Vorstellung zu bekommen. Andererseits kann natürlich durch die Enge und das winzige Lichtraumprofil der Eindruck auch täuschen - die Bahnsteige und Züge wirken gleich viel voller. Vergleicht man die in London eingesetzten Züge, sieht man eine ähnliche Kapazität wie in München (bei 5 P/m2).Cloakmaster @ 3 Jul 2019, 23:37 hat geschrieben:Ich denke, wenn die Züge wirklich so häufig fahren, dann haben auch einfach weniger Fahrgäste die Möglichkeit, sich in der Zwischenzeit zu sammeln.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Von der 2. Stammstrecke: Die Visualisierung der Umplanungen auch am Hauptbahnof
Sehr interessante Visualisierungen. Unter anderem zwei sehr interessante Ansichten des geplantes Hauptbahnhof als CAD mit 4 gleisigem U9 Bahnhof (von schräg oben und unten).
Sehr interessante Visualisierungen. Unter anderem zwei sehr interessante Ansichten des geplantes Hauptbahnhof als CAD mit 4 gleisigem U9 Bahnhof (von schräg oben und unten).
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U9 im RIS anlässlich der Sitzung am Mittwoch
Erstmals werden konkrete Zahlen veröffentlicht, insgesamt 3,5 Milliarden Kosten, Fertigstellung 2037. Davon 493 Mio bis 2027 - 393 Mio für die Vorleistungen am Hauptbahnhof und 100 Mio für Planungsleistungen). Die Vorleistungen muss die Stadt aus eigenen Mitteln selber aufbringen obwohl die spätere Förderung nicht fest steht.
Die Finale Streckenführung soll erst 2024/25 feststehen.
Aktuell ist das Hauptproblem abgesehen von der Finanzierung wohl das fehlende Personal, da man das U-Bahn Referat ins Baureferat eingegliedert hat und stark reduziert. Und jetzt hat man nivht genug Personal um die U9 parallel zur U5 zu stemmen. Verschärft wird das ganze noch durch den aktuellen Arbeitsmarkt und die Tatsache dass Oh Wunder kaum Bauingenieure mit einschlägigen U-Bahn Sachkenntnissen zu finden sind.
Deswegen tritt das Baureferat die Federführung an die SWM ab.
Erstmals werden konkrete Zahlen veröffentlicht, insgesamt 3,5 Milliarden Kosten, Fertigstellung 2037. Davon 493 Mio bis 2027 - 393 Mio für die Vorleistungen am Hauptbahnhof und 100 Mio für Planungsleistungen). Die Vorleistungen muss die Stadt aus eigenen Mitteln selber aufbringen obwohl die spätere Förderung nicht fest steht.
Die Finale Streckenführung soll erst 2024/25 feststehen.
Aktuell ist das Hauptproblem abgesehen von der Finanzierung wohl das fehlende Personal, da man das U-Bahn Referat ins Baureferat eingegliedert hat und stark reduziert. Und jetzt hat man nivht genug Personal um die U9 parallel zur U5 zu stemmen. Verschärft wird das ganze noch durch den aktuellen Arbeitsmarkt und die Tatsache dass Oh Wunder kaum Bauingenieure mit einschlägigen U-Bahn Sachkenntnissen zu finden sind.
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Da hat München ja auch gar keinen Stress. Bis Mitte der '30er kann man locker über Finanzierung, Streckenführung und Alternativen diskutieren, dann noch mal um die 10-15 Jahre mit Planungen und verworfenen Planungen verbrauchen, um dann mit Bauen anzufangen. Nach einem zwischenzeitlichen Baustopp ist dann schon > 2060 Eröffnung. Klingt doch nach einem guten Plan, der für die Stadt auch völlig ausreichend ist und für den ÖPNV vor Ort auch völlig nachfragegerecht. :ph34r:
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Der Mittlere Ring ist ja weder von der Implerstraße noch von der Freiheit/Dietlindenstraße weit weg. Das könnte ja mal wer vorschlagen... :ph34r:Christoph @ 15 Oct 2019, 12:40 hat geschrieben: Wahrscheinlich wäre es am einfachsten, die U9 um einen Auto-Tunnel nebenan zu erweitern, dann wäre das Projekt innerhalb von 10 Jahren komplett umgesetzt.
Na Gott sei's gedankt, das wenigstens einem Politiker aufgefallen ist, wie man aus der teuren Nummer wieder rauskommt.Deshalb warnt FDP-Fraktionschef Michael Mattar: "Wenn wir den Vorhaltebahnhof für die U9 nicht schon jetzt beschließen, dann ist es zu spät und wir können die ganze Entlastungsspange vergessen."
Durch Nichtstun, wie bei den Tramtangenten und allem anderen.
Hoffen wir das Beste!
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sommerzeitfreier Lebensstil
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Formal bei der nächsten Vollversammlung. De facto ist sie gestern schon gefallen, nachdem sich eigentlich alle Parteien hinter das Projekt gestellt habe. Einzig die Linke ist teilweise ausgeschert weil sie zwar den Rohbau bauen aber die weitere Planung nicht finanzieren wollte, was bei den anderen Parteien gelinde gesagt Kopfschütteln ausgelöst hat.
Aber sei es darum, ich gehe davon aus, dass die Maßnahmen mit überwältigender Mehrheit gebilligt werden.
Und damit ist auch klar, dass etwas gebaut wird. Wenn alle Parteien dafür stimmen, wird sich auch keiner die Blöße geben wollen zu sagen April, April nachdem man eine halbe Milliarde reingesteckt hat.
Aber sei es darum, ich gehe davon aus, dass die Maßnahmen mit überwältigender Mehrheit gebilligt werden.
Und damit ist auch klar, dass etwas gebaut wird. Wenn alle Parteien dafür stimmen, wird sich auch keiner die Blöße geben wollen zu sagen April, April nachdem man eine halbe Milliarde reingesteckt hat.
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Das wären ja, bei ca. 6km Strecke, um die 600 Mio pro km.Iarn @ 14 Oct 2019, 08:23 hat geschrieben: U9 im RIS anlässlich der Sitzung am Mittwoch
Erstmals werden konkrete Zahlen veröffentlicht, insgesamt 3,5 Milliarden Kosten
Hat man nicht früher mal mit ca. 100 Mio je km U-Bahn gerechnet? Ja, ich weiß, es wird alles teurer, aber wenn die Kosten vor allem wegen der Komplexität explodieren, dann sollte man sich überlegen, ob man nicht lieber eine einfacher zu bauende Strecke baut, die "nur" 200-300 Mio je km kostet.
Damit könnte man immerhin eine 12 km lange, neue U-Bahn bauen. Oder wenn man noch bissl was für die Verknüpfungen abzieht 10km. Damit könnte man eine neue Nord-Süd-Linie bauen, die auch eine große Entlastung bringt und gleichzeitig mehr Gebiete neu erschließt.
Ja zumindest an den Nord und Südenden sollte man das mal durchrechnen ob man nicht lieber "einfach" und länger baut. An einigen Stellen wirst Du die extrem hohen Baukosten nicht vermeiden können. Die Station Hauptbahnhof kostet alleine im Rohbau 400 Mios, dazu kommen dann wahrscheinlich noch mal 100 Mios für den Innenausbau. Das dürfte alleine so ziemlich das Zehnfache einer normalen Station sein, was natürlich die Kosten auf den laufenden Kilometer normiert extrem nach oben treibt. Wie schon an anderen Stelle geschrieben würde ich im Rahmen der Planung noch eine andere Variante untersuchen, wo man im Norden und Süden nicht direkt (nur über Zwischengeschosse) unterirdisch am Bestandsnetz andockt (sondern im Norden oberirdisch) und mal schaut wie das dann Kosten Nutzen Faktor auswirkt.
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Ich vermute mal, da man tiefer gehen muss wird das Ganze teurer (keine oder kaum offene Bauweise). Gebaut muss diese Strecke aber so oder so.bestia_negra @ 17 Oct 2019, 10:21 hat geschrieben:Das wären ja, bei ca. 6km Strecke, um die 600 Mio pro km.Iarn @ 14 Oct 2019, 08:23 hat geschrieben: U9 im RIS anlässlich der Sitzung am Mittwoch
Erstmals werden konkrete Zahlen veröffentlicht, insgesamt 3,5 Milliarden Kosten
Hat man nicht früher mal mit ca. 100 Mio je km U-Bahn gerechnet? Ja, ich weiß, es wird alles teurer, aber wenn die Kosten vor allem wegen der Komplexität explodieren, dann sollte man sich überlegen, ob man nicht lieber eine einfacher zu bauende Strecke baut, die "nur" 200-300 Mio je km kostet.
Damit könnte man immerhin eine 12 km lange, neue U-Bahn bauen. Oder wenn man noch bissl was für die Verknüpfungen abzieht 10km. Damit könnte man eine neue Nord-Süd-Linie bauen, die auch eine große Entlastung bringt und gleichzeitig mehr Gebiete neu erschließt.
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Auch Schildvortrieb ist per se nicht so viel teuer. Offene Bauweise ist in der Regel nur dann wirklich billig, wenn die Oberfläche frei ist wie beim Bau der Messe, wenn Du an der Oberfläche viel Straßen und Trambahnverkehr umleiten musst, ist es auch nicht gerade preiswert. Und die 100M¤/km ist absolut best Case am Stadtrand.Jean @ 17 Oct 2019, 09:27 hat geschrieben:Ich vermute mal, da man tiefer gehen muss wird das Ganze teurer (keine oder kaum offene Bauweise). Gebaut muss diese Strecke aber so oder so.
Aktuell hat die U9 einige sehr teure Elemente:
Hauptbahnhof, wie schon diskutiert.
Südbahnhof (Ersatz für Pocci und Implemstraße)
Abzweigbahnhof Theresienstraße
Turmbahnhof Münchner Freiheit (der neue Bahnhof muss unter den alten)
Abzweigbahnhof Dietlindenstraße
Die Bahnhöfe und Streckenabschnitte im Bereich Pinakotheken, Elisabethplatz und Esperantoplatz dürften relativ Standard Kost sein.
Dazu kommen wohl noch ziemlich teure Abzweigungen / Verlegungen im Bereich rund um den neuen Südbahnhof. Ich gehe davon aus, dass alleine die Verlegung der U3 und U6 im Bereich Poccistraße einen sehr hohen neunstelligen Betrag kosten würde, selbst wenn man die U9 nicht baut.
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Sonalge die Grundsatzentscheidung die Linie über den HBF zu führen (wofür es ja durchaus gute Argumente gibt), wird die Linie immer teuer werden.
Damit wäre man auf der Bestandsstrecke weiter auf Mischverkehr der beiden Nordäste festgelegt.
Gut, der Bahnhof wird jetzt gebaut. Das ist teuer, aber grundsätzlich gut, da man damit einen sehr teuren Schritt gegangen ist und dann auch weitergehen wird.
Die Frage ist, was man jetzt mit dem viergleisigen Bahnhof anfängt. Und da ist die Frage, ob man den Aufwand in die Bestandslinien einzufädeln überhaupt betreiben will.
Man könnte ja das heutige Netz einfach weiter betreiben und den neuen Bahnhof für 2 neue, unabhängige Linien nutzen, die nirgends (außer im Norden wegen der Technischen Basis) ins Bestandsnetz einmünden, sondern nur über Kreuzungsbahnhöfe verknüpft sind.
Damit würde man sich dann aber von der Trennung der Linien verabschieden. Wenn du im Norden oberirdisch an den Bestand ran willst, dann kann das ja frühestens Studentenstadt (oder noch weiter draußen) passieren.Wie schon an anderen Stelle geschrieben würde ich im Rahmen der Planung noch eine andere Variante untersuchen, wo man im Norden und Süden nicht direkt (nur über Zwischengeschosse) unterirdisch am Bestandsnetz andockt (sondern im Norden oberirdisch) und mal schaut wie das dann Kosten Nutzen Faktor auswirkt.
Damit wäre man auf der Bestandsstrecke weiter auf Mischverkehr der beiden Nordäste festgelegt.
Gut, der Bahnhof wird jetzt gebaut. Das ist teuer, aber grundsätzlich gut, da man damit einen sehr teuren Schritt gegangen ist und dann auch weitergehen wird.
Die Frage ist, was man jetzt mit dem viergleisigen Bahnhof anfängt. Und da ist die Frage, ob man den Aufwand in die Bestandslinien einzufädeln überhaupt betreiben will.
Man könnte ja das heutige Netz einfach weiter betreiben und den neuen Bahnhof für 2 neue, unabhängige Linien nutzen, die nirgends (außer im Norden wegen der Technischen Basis) ins Bestandsnetz einmünden, sondern nur über Kreuzungsbahnhöfe verknüpft sind.
Das ist mir bewusst. Wieso das trotzdem gut gehen könnte, wäre dass man halt Passagierströme verlagert statt Linien. Wenn ich den Nordast der U6 zugunsten einer U9 einkürzen würde, würde diese auch im inneren Bereich entlastet. Zusätzlich würde eine getrennte aber parallel laufende U9 ja auch Passagiere von U6 und teilweise auch U3) abziehen.bestia_negra @ 17 Oct 2019, 09:40 hat geschrieben: Damit würde man sich dann aber von der Trennung der Linien verabschieden. Wenn du im Norden oberirdisch an den Bestand ran willst, dann kann das ja frühestens Studentenstadt (oder noch weiter draußen) passieren.
Damit wäre man auf der Bestandsstrecke weiter auf Mischverkehr der beiden Nordäste festgelegt.
Ich bin mir nicht sicher ob das aufgehen würde, aber ich würde es mal durchrechnen wenn man doch relativ großzügige 100 Mios für die Planung bis 2023/2025 bekommt (wonach es ja aussieht)
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