[M] U9

[Metrotram]

Das Projekt "Spange U9" wurde nun vorgestellt.


Edit Martin H.: Link korrigiert

[Entenfang]

Interessant. Hoffentlich ist das mehr als Wahlkampfgetöse. Was mir an den Plänen auch sehr gut gefällt, sind die zahlreichen neuen Direktverbindungen, die durch die Verstärkerlinien entstehen. Dadurch werden dann auch die großen Umsteigebahnhöfe entlastet.

[Tecko]

Klingt in meinen Ohren alles sehr vernünftig. Insbesondere die Ausfädelung der U9 mit viergleisigem Bahnhof an der Gieselastraße anstatt des Extrabahnhofes an der Münchner Freiheit finde ich sinnvoll.

[Iarn]

Klingt recht interessant. Was mich allerdings noch stört, dass mal wieder Soll und Ist durcheinander geworfen wird, wie eine 50% Kapazitätssteigerung auf der U2 Nord.
Da fehlt mir die zeitliche Einschränkung auf die morgentlichen Spitzenstunden und die Einschränkung der mangelnden Umsetzung. So wie es da steht, ist es sehr mißverständlich.

2014: 50 Prozent mehr Kapazität durch Taktverdichtung auf der U2 Nord (Milbertshofen – Hauptbahnhof) bzw. 36 Prozent mehr Platz im Kernbereich Hauptbahnhof – Kolumbusplatz (2-Minuten-Takt)

[MaxM]

Ich weiß nicht - wenn die U9 schon an der Giselastraße einfädelt, ist es ja nicht wirklich eine Entlastung für die Strecke - die kann doch zwischen Giselastr. und Münchner Freiheit keine zusätzlichen Züge mehr aufnehmen. Oder soll die ganze Strecke zwischen Gisela und Münchner Freiheit viergleisig werden? In der Broschüre ist die Rede nur von der Giselastraße.

[Iarn]

Oder soll die ganze Strecke zwischen Gisela und Münchner Freiheit viergleisig werden? In der Broschüre ist die Rede nur von der Giselastraße.

Ja Seite 3 unten

Dort lässt sich eine Verknüpfung mit der U-Bahnbestandsstrecke (zusätzlich mit Umsteigemöglichkeit zur Tram-Nordtangente) baulich besser bewältigen und durch einen viergleisigen Ausbau dieses Bahnhofs und der Strecke bis zur Münchner Freiheit optimal mit der U3 und der U6 verknüpfen.

Hervorhebung durch mich

[MaxM]

Ah, ok, das hab ich dann übersehen, danke für den Hinweis. Dann passts natürlich und wäre auch z. B. eine Verbesserung für die Fußballfans, die am Hauptbahnhof ankommen.

[Isek]

Ich bin kein Freund vieler Linien! U9, U10, U11... wer bietet noch mehr? Ist doch etwas lächerlich. Ich würde einem Konzept mit klaren Linienwegen, Umsteigebeziehungen und einheitlicher Taktung bevorzugen. Welche Stadt auf der Welt plant denn ein ähnliches Liniendurcheinander? Keine und das aus guten Gründen.

U6 fährt durch den neuen Tunnel und die U3 bleibt auf der alten Strecke. In der HVZ gibt es eine 5, 4 oder 2,5 Minuten Taktung. Damit bestehen sehr gute Umsteigmöglichkeiten an der Implerstraße und Gieselastraße. Worin liegt der Unterschied, ob ich an meinem Bahnhof in den Außenästen 5 Minuten länger auf eine U9,10,11,20 warte oder eben im Schnitt 2,5 Minuten warte und dann am Umsteigebahnhof nochmal 2,5 Minuten?

[Iarn]

Meine Gedanken nach dem zweiten Lesen:

Wie Isek finde ich es gibt zu viele Linien. Das Konzept liest sich wie von Chr18. Abgesehen von der mangelnden Merkbarkeit zieht ja jede Linie in Zukunft alle anderen im Störungsfall aus dem Takt.

Die baulichen Möglichkeiten werden zwar erwähnt aber Details erscheinen vage. Insbesondere beim Hauptbahnhof könnte man vielleicht, wenn man wollte und sich traute und mit der Bahn reden würde....
Die neuen Verknüpfungsmöglichkeiten erscheinen auch für den restlichen Verkehr als sehr vorteilhaft aber wie gesagt anscheinend ohne die Bahn geplant.

Die Einfädelung Theresienstraße erscheint ebenfalls noch sehr dünn durchgeplant. Der Bahnhof liegt unmittelbar unter der Augustenstraße, rechts und links dürften Keller sein. Will man einen Turmbahnhof oder wie stellt man sich das vor?

Der viergleisige Ausbau Freiheit Giselastraße wäre wie machbar?

Die Zukunft der U8 ist nicht wirklich erklärt, weiterhin reine Sonntagslinie?

[Isek]

Ein 4 gleisiger Bahnhof mit parallel liegenden Gleisen ist an der Theresienstraße auf keinem Fall machbar! Dagegen ist der 4-gleisige Ausbau zwischen Münchner Freiheit und der Gieselastraße noch sehr einfach zu realisieren. Hier wird man wohl die Abstellanlagen opfern. Auch der Bahnhof an der Gieselastraße selbst sollte baulich leicht zu handhaben sein. Er ist sehr oberflächennah und es bietet sich östlich und westlich genug Platz.

Warum verzichtet man auf einen Bahnhof im Bereich der Nordendstraße? Die Bebauungsdichte würde einen Bahnhof dort gut rechtfertigen und er würde zusätzlich die Bahnhöfe Josefsplatz, Universität und Gieselastraße entlasten.

Der Variante einen Bahnhof südwestlich der Theresienwiese zu errichten, ist ohnehin Vorzug geben. Den bergmännisch aufgefahrenen Bahnhof unter der St. Pauls Kirche zu erweitern ist baulich sehr anspruchsvoll und daher auch teuer. Dagegen würde ein neuer Bahnhof im Süd-Westen neue Gebiete an der alten Messe mit erschließen und eine sinnvolle Balance des Oktoberfestes Richtung Süden ermöglichen.

[Iarn]

Süddeutsche zum Thema

[eherl2000]

Ein Nachteil des Münchner U-Bahnnetzes ist der Übergang von Linien von einer auf eine andere Stammstrecke. Damit zieht man Störungen von einer auf die andere Stammstrecke. So sollte, wie weiter oben gefordert, die U6 die neue Strecke bedienen und die U3 die alte Strecke über Marienpl. Bei Bedarf können ja auf einzelnen Abschnitten Verstärkerlinien verkehren.

[ms0815]

Der besch****** KNF hat wieder zugeschlagen und heraus kommt eine absolute Spaarvariante.
Ein Bahnhof im Bereich Nordendstrasse oder Kurfürstenplatz wäre absolut sinnvoll.
Auch ein Bahnhof im Osten der Teresienwiese / Keiser-Ludwig-Platz / Georg-Hirth-Platz wäre sehr sinnvoll.
Nur 4 Bahnhöfe zwischen Münchner Freiheit und Implerstrasse ist schon sehr dünn.

Was ich nicht verstehe ist warum man die U2-U9-Verbindung von der Teresienstrasse aus macht und nicht vom Josephsplatz zu Pinakotheken.

Mit den Linien hat man ein Ungleichgewicht zwischen 3 Linien im Norden und 2 im Süd-Westen.
Da kommt dann wohl die Verbindung an der Theresienwiese in Spiel, wo man mit einem Ausbau U5 Pasing (Freiham) dann aus dem Westen umsteigefrei in den Norden kommt.
Nur etwas seltsam, dass man diese Verbingung (U5-U9) nicht erwähnt hat.

Was die neuen Linienverknüpfungen angeht:
Im Prinzip ist das ja eine Fortführung dessen, was man jetzt schon mit der U7 macht.
Ich finde das sehr sinnvoll (z.b. eine U2 über den Marienplatz).
Es verkürzt die Fahrzeit und man muss weniger Umsteigen also entlastet die Bahnhöfe.
Ja, die zusätzlichen Linien(-nummern) sind potentiell verwirrend, aber lieber einen etwas unübersichtlicheren Netzplan, als die Verbindung nicht zu haben.

Was mich etwas irritiert ist die Lage des neuen Bahnhofs am HBF.
Wenn das so weit im Westen liegt, ist der Weg beim Umsteigen zur U2 und den Trams soch sehr lang.

[Bayernlover]

Ich bin auch eher dafür, die U9 als "Hauptlinie" zu etablieren. Man könnte die U6 dann vom Süden her über die U9 und dann U2 gen Norden führen (bis Harthof bzw. gleich bis Feldmoching). Dann müsste die U3 alle 2,5 Minuten fahren, zumindest zwischen Olympiazentrum und Brudermühlstraße, und die U6 alle 5 Minuten. Parallel dazu die U2 auch alle 5 Minuten, auf dem Weg wie heute.

Dann hätte man auf den Strecken Brudermühlstraße - Implerstraße - Marienplatz - Freiheit - Scheidplatz - Olympiazentrum (U3) sowie Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße (U2/U6 bzw. U6/U9) sowie Kolumbusplatz - Hauptbahnhof (U1/U2) einen 2,5-Minuten-Takt. Auf der neuen Strecke Freiheit - Hauptbahnhof käme dann alle 5 Minuten eine U-Bahn. Dieses Konzept wäre am leichtesten zu merken, ohne die vielen Verstärkerlinien.

[Tecko]

Nur etwas seltsam, dass man diese Verbingung (U5-U9) nicht erwähnt hat.

Es ist durchaus realistisch, dass es diese Verbindung nie geben wird, wenn es sich herausstellt, dass die Erweiterung des Bahnhofes Theresienwiese unverhältnismäßig teuer wird.

[ms0815]

Nur etwas seltsam, dass man diese Verbingung (U5-U9) nicht erwähnt hat.

Es ist durchaus realistisch, dass es diese Verbindung nie geben wird, wenn es sich herausstellt, dass die Erweiterung des Bahnhofes Theresienwiese unverhältnismäßig teuer wird.

Dann verlegt man halt den Bahnhof 50-100m nach Süd-Westen, so dass man auf dem Gelände der Theresienwiese billig offen bauen kann.

[Iarn]

Nur etwas seltsam, dass man diese Verbingung (U5-U9) nicht erwähnt hat.

Es ist durchaus realistisch, dass es diese Verbindung nie geben wird, wenn es sich herausstellt, dass die Erweiterung des Bahnhofes Theresienwiese unverhältnismäßig teuer wird.

Dann verlegt man halt den Bahnhof 50-100m nach Süd-Westen, so dass man auf dem Gelände der Theresienwiese billig offen bauen kann.

Dafür sperrt man entweder die U4/5 zwei Jahre oder das wird sehr teuer....

[ms0815]

Dann verlegt man halt den Bahnhof 50-100m nach Süd-Westen, so dass man auf dem Gelände der Theresienwiese billig offen bauen kann.

Dafür sperrt man entweder die U4/5 zwei Jahre oder das wird sehr teuer....

Quatsch, wieso unterbrechen?
Der Bahnhof soll nach den Plänen ein Kreuzungsbahnhof werden, also 4 Gleise und 2 Bahnsteige.
Man baut zuerst einfach neben der Strecke 2 neue Gleise plus Bahnsteig. Die bestehende Strecke wird überhaupt nicht beeinträchtigt.
Dann verschwenkt man die Gleise dorthin (kurze Unterbrechung) und danach baut man auf dem Platz der alten Gleise den anderen Teil des Bahnhofs.

[Bayernlover]

Ich gebe zu, mein letztes Konzept hat seine Schwächen. Neue Idee:

U1, U2, U3, U4, U5 wie bisher
U6 zwischen Obersendling und Fröttmaning
U7 zwischen Westfriedhof bzw. gleich OEZ und Neuperlach
U8 zwischen Harras - Implerstraße - Hauptbahnhof - Scheidplatz und dann entweder Harthof oder Olyzentrum

Damit hat man dann einen Takt 2,5 zwischen Scheidplatz - Hbf - Kolumbusplatz sowie Fröttmaning - Freiheit - Marienplatz - Implerstraße und Implerstraße - Hauptbahnhof sowie zwischen Implerstraße und Obersendling/Harras.
Einen Takt 5 dann auf dem Rest außer zum Mangfallplatz bzw. nach Moosach. Einen Takt 3 gäbe es dann zwischen Kolumbusplatz und Neuperlach Zentrum.

Die neue Strecke zwischen Hauptbahnhof und Freiheit hätte dann weiterhin einen Takt 5.

[Sendlinger]

[...]
Ein Bahnhof im Bereich Nordendstrasse oder Kurfürstenplatz wäre absolut sinnvoll.
[...]
Was ich nicht verstehe ist warum man die U2-U9-Verbindung von der Teresienstrasse aus macht und nicht vom Josephsplatz zu Pinakotheken.
[...]
Da kommt dann wohl die Verbindung an der Theresienwiese in Spiel, wo man mit einem Ausbau U5 Pasing (Freiham) dann aus dem Westen umsteigefrei in den Norden kommt.
Nur etwas seltsam, dass man diese Verbingung (U5-U9) nicht erwähnt hat.
[...]
Was mich etwas irritiert ist die Lage des neuen Bahnhofs am HBF.
Wenn das so weit im Westen liegt, ist der Weg beim Umsteigen zur U2 und den Trams soch sehr lang.

Eine direkte Gleis-Verbindung U5-West mit der U9 kommt eher nicht in Frage - sie würde genauso wieder dem Dogma der Dreiecksfreiheit des Münchner U-Bahn-Netzes widersprechen. Ansonsten hätte man ja schon in den 1970ern so planen können, das die Verbindungsstrecke von der Implerstraße nicht östlich an den heutigen Bahnhof Schwanthalerhöhe anschließt, sondern schlicht an die Wendeanlage Theresienwiese. Also - abgehakt.

Zu den anderen Anbindungen:
Vergiß hier mal nicht, dass es auch Infrastruktur und vor allem auch Gebäude rechts und links der bestehenden Tunnel gibt - das ist ggf. nicht ganz so einfach, wie es auf dem Stadtplan aussieht. Und bei Deinem Vorschlag "Kurfürstenplatz" schlägt, sofern man die Verbindung zur U6-Nord nicht "irgendwo"machen möchte, sondern noch "relativ zentral" wieder das Thema Kurvenradien zu. Solche 90-Grad-Ecken mit dreißig Meter Radius, wie sie jetzt ganz überspitzt gesagt in der jüngsten Anfrage der "Bürgerlichen Mitte" auf den Stadtplan gemalt wurden, werden beim Versuch einer Planfeststellung gnadenlos durchfallen. Nur, weil es sagen wir in Berlin so was in Bestandsstrecken geben mag, heißt nicht, dass man sowas nochmal neu bauen darf ...



Zum Thema KNF - das hätte ich jetzt auch in den aktuellen Thread "U-Bahn-Kreuz Pasing" reinschreiben können:
Was war denn der Grund fürs Entstehen der Standardisierten Bewertung und ihres KNF ? Schlicht die Tatsache, dass nach den wirtschaftlichen Verwerfungen in der alten Bundesrepublik in den 1970ern und um 1980 herum sich insbesondere der Bund nicht mehr alles leisten konnte und wollte, was an Wünschen zwecks Förderung auf die Wunschzettel kam - während gleichzeitig durchaus auch schon damals ein Hang zu Prestigebauten erkennbar war.
Also wurden als oberste und wichtigste Kriterien festgahalten, dass entweder Reisezeitverkürzungen für Ist-Fahrgäste oder, noch wichtiger, vom MIV abgezogene "Neu-Fahrgäste" gewonnen wurden. Als negativ bewertet wurde - und wird ! - der Abzug von Fahrgästen von einem anderen Schienenverkehrsmittel.
Ein Durchbruch der damaligen Zeit war die Vorrangstellung einer "gesamtwirtschaftlichen" Sichtweise (vermiedene Umweltschäden, vermiedene MIV-Unfalltote, etc.) vor der damals durchaus gängigen rein betriebswirtschaftlichen Sichtweise, die insbesondere durch die damalige "Gasöl-Betriebsbeihilfe" stark zugunsten verdieselter Betriebe verzerrt war. Diese fiel gottlob nahezu zeitgleich mit der Einführung von Standardiserter Bewertung und den heute noch sinngemäß fortgeschriebenen Fördermassnahmen Anfang der 1980er-Jahre.

Worauf will ich hinaus ?
Mit ihrem Ansatz, einerseits Fahrgäste auf die Schiene bringen zu sollen und andererseits aber auch gesamtwirtschaftlich unsinnige "Parallelverkehre" verhindern zu wollen, war dieses Bewertungssystem als "Kind der damaligen Zeit" in erster Linie ein Sparinstrument.
An eine solche Systematik, auf einer überlasteten Verbindung gezielt Entlastung zu schaffen (sowohl U9 als auch z.B. ja Stamm2), ist schlicht nicht gedacht worden, weil man sich das in dieser Form möglicherweise nicht vorstellen konnte. Insofern muß man an sich weder den Stab über ein solches Projekt brechen noch das Bewertungsinstument verdammen, sondern für die außergewöhnliche Situation eben auch ein außergewöhnliches Finanzierungsmodell schaffen und selbiges in Gesetzestext gießen.
In Anbetracht der derzeitigen politischen Lage auf Landes- wie auf Bundesebene sehe ich aber keinen Ansatz, so etwas wirklich anzugehen. Im Koalitionsvertrag ist ja auch nur schwammig formuliert, dass man da sinngemäß eine GVFG-Nachfolgelösung finden müsse, aber das wars dann auch schon. Dabei wären die Mehrheiten eigentlich da, um sowas auch durchsetzen zu können. Es fehlt nur das Interesse am Thema ...


Womit wir wieder bei der U9 angekommen sind - ohne Zuschüsse von Land und Bund machbar ? Und nein - das war keine rhetorische Frage an den Traveller ...

[Jean]

Ich finde es gut wenn die U9 eine Expresslinie wird. Somit bedroht sie auch nicht die Tramlinien 27 und 28.
Grundlinien wären dann wohl U9 und U10? Der Abzweig zur Linie U2 ist wirklich eine gute Idee. Der Hauptbahnhof müsste dann 4 gleisig sein.
Könnte man die U3 und U7 Nummern tauschen?

[imp-cen]

Ich persönlich fände es besser, wenn man die U2-Verstärker nicht auch noch zur Münchner Freiheit schickt und somit mit den Linien 3 und 6 verknüpft (wegen Störanfälligkeit)

Besser schon ab Scheidplatz (mit eigenem Bahnhof) über Kürfürsten-/Elisabethplatzplatz und Pinakotheken auf die U9.

Damit könnte man den Aussenast Nord der U2 verdichten. Mit U8 auch werktags den Abschnitt Scheidplatz und Hbf verstärken -> U-Bahnen kommen nicht am Scheidplatz vom Oly'zentrum so voll an wie von Feldmoching. Somit haben auch die Fahrgäste zwischen Hbf und SP einen größeren Vorteil.

In meinen Augen gewinnbringender als diese Einfädelung an der Theresienstraße.

Aber gut, dass man bei der U9 auch schon an die U2 denkt. Als spätere Ausbauphase bringt das auf jeden Fall Vorteile.

[Cloakmaster]

Ich finde den U9-U2-schwenk so wie eingezeichnet etwas abenteuerlich. Wenn man den U9-Hauptbahnhof unter der Haupthalle haben will, muss man im weiteren Verlauf die U1 und U2 unterqueren, um in Richtung Giselastr. zu kommen. da sollte man die Einfädelung des westlichen Gleises auch direkt anlegen, und nicht zweimal unter der Bestandstrecke durchtunneln. Damit liegt dieser Tunnel unter der Augustenstraße und mündet kurz vor dem Bf. Theresienstr. in die Bestandsstrecke. aber Giselastr-Freiheit viergleisig? Als man die U3/6 aufweiten wollte, bzw es untersuchte, hiess es doch, da sei auf der gesamten Länge kein Platz nach links und rechts wegen Tiefgaragen, Kellern etc. Und nun soll zumindest in diesem Abschnitt dann doch Platz da sein? Könnte man evtl dann doch auch von Norden her kommen bis zur Universität mit vier Gleisen kommen, und damit zusätzliche Uni-Verkehre anbieten? Odeonsplatz wird so oder so zu extrem, den umzubauen, selbst wenn der Platz dafür da wäre.

[P-fan]

Giselastraße: die neuen Gleise der U9 sollen doch vermutlich außen zu liegen kommen? Also die bestehenden Gleise von/zur Universität unverändert bleiben und sich damit künftig in der Mitte befinden?

Wenn dann die U9 von/nach Garching geführt werden soll, müsste sie folglich die U3 in beiden Richtungen zwischen Giselastraße und Münchner Freiheit kreuzen?

Wäre es nicht geschickter, die U6 unverändert zu lassen und die U9 auf dem bisherigen Nordast der U3 nach Moosach zu führen? Dann könnte zwischen Giselastraße und Münchner Freiheit die U9 durchgehend auf den äußeren Gleisen fahren und die U6 auf den inneren Gleisen.

Oder ist an der Giselastraße eine andere Anordnung der Gleise geplant?

[NJ Transit]

Wäre es nicht geschickter, die U6 unverändert zu lassen und die U9 auf dem bisherigen Nordast der U3 nach Moosach zu führen?

Damit würdest du zwei immense Vorteile der U9 killen: Die Anbindung des Stadions an den Hauptbahnhof und die extrem sinnvolle Verbindung aller TU-Standorte.

[Cloakmaster]

Bei Aussenanbindung musst du unter der kompletten Strecke durch. Bei Mittelanbindung wird das östlichste Gleis (Also von der Uni kommend Richtung Norden) nicht unterfahren. Von da her würd eich die neue Strecke innen anbinden - und damit ist auch der Weg Richtung Kieferngarten kreuzugnsfrei.

[NJ Transit]

Ich habe mir mal erlaubt, hier einen kleinen Cut bei der MVG-PM zu machen.

[146225]

Kürzester bisher bekannter Thementitel?

[NJ Transit]

Aus Prinzip

[vuxi]

Damit würdest du zwei immense Vorteile der U9 killen: Die Anbindung des Stadions an den Hauptbahnhof und die extrem sinnvolle Verbindung aller TU-Standorte.

Super. Endlich eine U-Bahn in Freising