Allgäu-Sammelthema

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Wie gesagt, meine Tipp war ja die Geschwindigkeit des ECE in dem Abschnitt zu ermitteln und dann noch die zusätzliche Zeit für die Beschleunigung des Regionalzuges darauf zu rechnen. Damit solltest Du recht nahe dran kommen.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 16 Feb 2021, 13:33 hat geschrieben: Wie gesagt, meine Tipp war ja die Geschwindigkeit des ECE in dem Abschnitt zu ermitteln und dann noch die zusätzliche Zeit für die  Beschleunigung des Regionalzuges darauf zu rechnen. Damit solltest Du recht nahe dran kommen.
Naja, wenn der Zug Verspätung hatte, dann vielleicht. Ansonsten fährt der doch wg. den Reserven langsamer.

Oder anders gesagt: Die 130 km/h Durchschnitt könnten schon realistisch sein - dann aber ohne Reserven, d.h. eher nichts für den Regelfahrplan; und die Blöcke müssten natürlich auch alle frei sein ...

Beispiel: Mit dem Trassenfinder gerechnet: BR101 limitiert auf Vmax 160, 0% Fahrzeitreserve, Fahrzeit Donauwörth-Augsburg (41km): 18 min -> Durchschnitt 137 km/h. Mit 5% Reserve: 19 Min -> Durchschnitt: 129 km/h.

Die Strecke ist bekanntlich für 200 ausgebaut, ergo dürfte da wirklich garantiert keine Einbrüche sein. Ein Durchschnitt von um die 130 km/h ist dann das Maximum. Würde dann auch eher dagegen sprechen, dass das für Buchloe-Pasing realistisch wäre.

Für die Strecke rechnet der Trassenfinder übrigens mit dem gleichen Zug und 0 Reserve mit 29 Minuten -> 125 km/h Durchschnitt.

Edit:
Im Zielfahrplan 2030 Deutschlandtakt hat der Regionalexpress aus Lindau über Memmingen eine Reisezeit zwischen Buchloe und Pasing von 31 Minuten, die  Strecke beträgt 60,6 km, ergibt eine Reisegeschwindigkeit von 131,6 km/h. Das ist recht sportlich, oder.
Kann es sein, dass Du Dich da verrechnet hast? 31 Minuten Fahrzeit sind ja schon wieder 2 Minuten mehr .. das ist dann für die Reserve absolut ok. Das sind dann auch nur 117 km/h Durchschnitt, nicht 131... lässt sich ganz leicht prüfen, bei 30 Min Fahrzeit für eine 60 km Strecke betrüge die Durchschnittsgeschwindigkeit das Doppelte -> 120 km/h. Braucht der Zug jetzt aber ne Minute länger, muss VDurch entsprechend knapp unter 120 liegen.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Danke, Metropolenbahner! Mein Fehler: Fahrplanzeit Buchloe-Pasing genommen, und Distantz Buchloe-Hbf. Falscher Bezug in der Excel-Formel.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 16 Feb 2021, 14:48 hat geschrieben:Naja, wenn der Zug Verspätung hatte, dann vielleicht. Ansonsten fährt der doch wg. den Reserven langsamer.

Oder anders gesagt: Die 130 km/h Durchschnitt könnten schon realistisch sein - dann aber ohne Reserven, d.h. eher nichts für den Regelfahrplan; und die Blöcke müssten natürlich auch alle frei sein ...
Wenn man die Zeit mit Reserven misst, dass hat man die Fahrzeit mit Reserven welche auch für die Plausibilitätsprüfung wichtig wäre.

Also passt aus meiner Sicht alles, wenn man eine Messung mit Normalfahrzeit macht.
Die Strecke ist bekanntlich für 200 ausgebaut, ergo dürfte da wirklich garantiert keine Einbrüche sein. Ein Durchschnitt von um die 130 km/h ist dann das Maximum. Würde dann auch eher dagegen sprechen, dass das für Buchloe-Pasing realistisch wäre.
Nein, sie ist für 160 ausgebaut worden von der Projektwebseite
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 16 Feb 2021, 17:45 hat geschrieben: Wenn man die Zeit mit Reserven misst, dass hat man die Fahrzeit mit Reserven welche auch für die Plausibilitätsprüfung wichtig wäre.

Also passt aus meiner Sicht alles, wenn man eine Messung mit Normalfahrzeit macht.
Klar, aber hier gings ja ursprünglich um die Frage, was maximal möglich wäre. Jetzt ist es aber ja geklärt.
Nein, sie ist für 160 ausgebaut worden
Doch ;) Die 200 waren im Bezug auf die im Satz vorher genannte Strecke [acronym title="MDT: Donauwörth <Bf>"]MDT[/acronym]-[acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym]. Die nahm ich als Vergleich her.

@Ralf: Bitte, gern geschehen.
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Beitrag von Jo33 »

ralf.wiedenmann @ 16 Feb 2021, 12:20 hat geschrieben:Meiner Meinung nach ist eine Reisegeschwindigkeit zwischen Buchloe und München Pasing von 131,6 km/h völlig unrealistisch. Kennt jemand überhaupt eine solche Reisegeschwindigkeit für eine rund 60 km lange Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Fugger-Express zwischen Mammendorf und Pasing kommt auf eine Reisegeschwindigkeit von 118 km/h (12 Minuten Fahrzeit 23,632 km).
Wieso sollen ein Schnitt von 130 km/h unrealistisch sein? Gerade wenn die Strecke länger ist und es dazwischen eben keinen Zwischenhalt gibt, spielt sich die Vmax doch erst so richtig aus, da der Zug die Geschwindigkeit konstant, länger bei 160 km/h halten kann.
Sieht man doch als Bsp. beim IRE Basel-Ulm Abschnitt Ravensburg-Biberach 47 km in 25 min. Macht nen Schnitt von ca. 113 km/h bei Vmax 140 km/h, obwohl noch ein paar Abschnitte dazwischen auf nur 100 bzw. 120 km/h begrenzt sind. Jedoch bei Verspätungen geht es auch deutlich schneller, bzw. ein paar Minuten kürzer, daher sollten 130 km/h Durchschnitt, bei Vmax 160 km/h durch aus möglich sein.
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Beitrag von 218 466-1 »

Jo33 @ 18 Feb 2021, 13:47 hat geschrieben:Wieso sollen ein Schnitt von 130 km/h unrealistisch sein? Gerade wenn die Strecke länger ist und es dazwischen eben keinen Zwischenhalt gibt, spielt sich die Vmax doch erst so richtig aus, da der Zug die Geschwindigkeit konstant, länger bei 160 km/h halten kann.
Sieht man doch als Bsp. beim IRE Basel-Ulm Abschnitt Ravensburg-Biberach 47 km in 25 min. Macht nen Schnitt von ca. 113 km/h bei Vmax 140 km/h, obwohl noch ein paar Abschnitte dazwischen auf nur 100 bzw. 120 km/h begrenzt sind. Jedoch bei Verspätungen geht es auch deutlich schneller, bzw. ein paar Minuten kürzer, daher sollten 130 km/h Durchschnitt, bei Vmax 160 km/h durch aus möglich sein.
Du weisst aber schon, dass da Mischverker mit (S) zw. Pasing und Geltendorf ist? Damit kommst du bei 160 km/h voll ausgenutzt nicht mit grüner Welle durch.
Ausserdem wird stadeinwärts fahrenden Zügen grundsätzlich 5 Min. Puffer einberechnet. Bisher reichte für pünktliche RE mit Vmax 140 gemühliche Vmax 100 km/h völlig aus um plan im Pasing anzukommen. Ansonsten war spätestens in Puchheim Vr0 angesagt.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Ärger um gestrichene Züge für München-Pendler aus Kaufering
BR, 11.2.21:
https://www.br.de/nachrichten/bayern/aerger...ufering,SOdan5D
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Elektrifizierung Ulm-Memmingen-Kempten wird "zusätzlich im Zielfahrplan D-Takt unterstellt". Dabei ist noch offen, welcher Fördertopf angezapft wird (Bedarfsplan, Elektrische Güterbahn, GVFG, LuFV 8.7). Siehe https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/...publicationFile
Erläuterungen dazu in: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/E...gsprogramm.html
Presseerklärung des BMVI vom 3.3.21: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemit...nter-strom.html
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Planung Bahnsteigertüchtigung Regional-S-Bahnen nach Buchloe ausgeschrieben:
Bieterportal Deutsche Bahn, 28.3.21: https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b.../contractnotice
In Geltendorf wird der Hausbahnsteig an Gleis 1 zukünftig im Mischverkehr (Regional- und S-Bahn-Verkehr) bedient und muss auf einer Länge von 240 m die Zielbahnsteighöhe von 76 cm ü. SO erhalten.
...
In Buchloe wird der Hausbahnsteig an Gleis 1 zukünftig im Mischverkehr (Regional- und S-Bahn-Verkehr) bedient und muss auf einer Länge von 257 m die Zielbahnsteighöhe von 76 cm ü. SO erhalten, inklusive Entwässerung, Kabeltiefbau. Die Entwässerung erfolgt Bahnsteig mittig.
Hier ist das Dokument verlinkt: http://www.railblog.info/wp-content/upload...orf-Buchloe.pdf

Die Kosten für die Planung (LP1&2) betragen 333 000 Euro: http://www.railblog.info/wp-content/upload...orf-Buchloe.pdf

In 2 anderen Dokumenten habe ich noch Details zum Ausbau von Geltendorf und Buchloe entdeckt.
Terminplan für beide Projekte:
Vorplanung genehmigt Mai 2021
Freigabe Entwurfs- u. Genehmigungsplanung Juni 2021
Abschluss Entwurfs- und Genehmigungsplanung Juni 2023
Baubeginn Abhängig von IBN Termin
Inbetriebnahme Dezember 2026
Geschätzte Kosten (Planung und Bau):
Gesamtkosten für Geltendorf: 2,314 Mio Euro
Gesamtkosten für Buchloe: 1,316 Mio Euro

Gesamtkosten für beiden: 3,63 Mio Euro

Hier noch die beiden Dokumente: http://www.railblog.info/wp-content/upload...-Bahn_final.pdf

und: http://www.railblog.info/wp-content/upload...-Bahn_final.pdf
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Neue Weiche in Buchloe soll Anschlüsse sichern
In Buchloe wird eine Weichenverbindung im Nordkopf [also Richtung München] zwischen dem Richtungsgleis aus München und dem Richtungsgleis nach München inkl. signaltechnischer Einbindung errichtet. Damit sollen parallele ... [Fahrten] aus München nach Gleis 1 und in Richtung Augsburg aus Gleis 3 ermöglicht werden. ... Die Massnahme soll möglichst schon 2022 in Betrieb gehen, zur Herstellung der Anschlüsse Richtung Füssen bei gleichzeitiger Bedienung der drei geplanten neuen Halte Kaufbeuren-Neugablonz, Kaufbeuren-Haken und Marktoberdorf Nord. Die Massnahme ist in der Abbildung ... als Variante 1 rot dargestellt.
Der Hausbahnsteig Gleis 1 soll bekanntlich auf 76 cm erhöht werden, dort wenden ab Dezember 2021 die Züge des Vorortverkehrs München-Buchloe und mit Eröffnung der 2. Stammstrecke die Regional-S-Bahn S24x.
Hier ist die Abbildung:
Die Abbildung und auch der zitiert Text sind übernommen aus: http://www.railblog.info/wp-content/upload...-2019-07-10.pdf. Diese Datei war Teil der Ausschreibungsunterlagen der Deutschen Bahn für die Bahnsteigertüchtigungen Regional-S-Bahn München: https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b...00ad6fc/detailsBild
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Interessant, Danke!
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Dank leite ich weiter an Iarn, der mich auf die relevante Datei aufmerksam gemacht hat (im Thema Regionalverkehr Augsburg-München). Ralf
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Schon die nächste Hiobsbotschaft. Anders als in der Verkehrlichen Aufgabenstellung für die Regional-S-Bahn München vom 10.7.2019 http://www.railblog.info/wp-content/upload...-2019-07-10.pdf ist nun nicht mehr davon die Rede, dass die rote Weichenverbindung im Bahnhof Buchloe aus der Grafik bereits 2022 in Betrieb gehen soll. In der Ausschreibung Planungsleistungen für den Neubau des ESTW Kaufering und der Weichenverbindung Buchloe https://ausschreibungen-deutschland.de/6910...ankfurt_am_Main ist nun von einer Inbetriebnahme im November 2025 die Rede. Wie immer kommte alles Jahre später, selbst bei minimalen Änderungen schon drie Jahre Verspätung. Starten denn die neuen Bahnhöfe auch später? Die nicht aufdatierte Seite der Deutschen Bahn https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de...allgaeu-1329224 spricht immer noch von folgenden Inbetriebnahmeterminen:
Errichtung der neuen Haltepunkte Kaufbeuren-Neugablonz (Inbetriebnahme vsl. 12/2020) und Kaufbeuren-Haken (Inbetriebnahme vs. bis Ende 2022) (Planungsphase, Investitionen noch nicht beziffert)
Die reden von Digitalisierung und können nicht einmal ihre Internet-Seiten aufdatieren ....

Allgäu-Hit berichtete am 3.7.20 https://www.allgaeuhit.de/Ostallgaeu-Markto...le10038297.html, dass die neuen Bahnhöfe Ende 2024 in Betrieb gingen. Aber vielleicht verschiebt sich das ja auch weiter nach hinten, so dass die Weiche termingerecht ihren Zweck erfüllt.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Unseriöse Deutsche Bahn: Unter Bahnausbau München, Ertüchtigung der Stationen zwischen Geltendorf und Buchloe für die Regional-S-Bahn https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=73 heisst es:
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Kaufering: Vorplanung läuft
...
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Kaufering: Abschluss der Vorplanung bis Ende 2017, Baubeginn 2021, Fertigstellung 2022 (früherer Baubeginn wegen Abhängigkeit zum Projekt ABS 48 nicht möglich
Dass man nicht gleichzeitig die ABS 48 und den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Kaufering bewerkstelligen kann, leuchtet vielleicht noch ein. Aber dass man die Planungen nicht so vorantreiben kann, dass nach Vollendung der ABS48 im Dezember 2020 sofort mit dem Bau begonnen werden kann, ist überhaupt nicht plausibel. Nicht einmal die Entwurfsplanung wurde demnach gestartet.
Angeblich wurde bpr Consulting mit der Planung beauftragt: http://www.bpr-consult.com/bahnhof-kaufering/
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Beitrag von Rohrbacher »

"Schweizer Hersteller hat Angst vor russischer Industrie-Spionage" (leider hinter Bezahlschranke)

"Der Stadler-Konzern kritisiert massiv, dass die vom britischen Betreiber Go-Ahead in Bayern eingesetzten Züge von einer Firma mit russischem Mutterkonzern betreut werden. Am Ende mag es in dem bayerisch-britisch-schweizerisch-russischen Wirtschaftskrimi eine wortspielerische Pointe sein, dass die Firma TMH International - kurz TMHI - sich ausgerechnet im schweizerischen Ort Zug angesiedelt hat. Denn das gänzlich zum russischen Eisenbahn-Riesen TMH Group gehörende Unternehmen wartet alle Arten von Schienenfahrzeugen."
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 im Bahnreform-Thema @ 4 May 2021, 06:08 hat geschrieben:Eine ordentliche Staatsbahn wäre auf Teilen des Netzes mit Ludmille + 2 ausgelutschten Schnellzugwagen mit 'nem Alibizugpaar-Fahrplan noch für 2 Jahre rumgegurkt
Ungefähr so könnt's wohl auch hier mal wieder kommen, deutet der Betreiber jetzt schonmal vorsichtig an:
Pressemeldung, 6. Mai 2021: "Go-Ahead Bayern startet wohl ohne Stadler-Fahrzeuge"

"In den Gesprächen zwischen dem Management von Go-Ahead Bayern und der Firma Stadler Deutschland konnten die grundsätzlichen Differenzen nicht überbrückt werden. "Wir bedauern sehr, dass es nicht möglich war, mit den Vertretern der Firma Stadler eine Einigung zu erzielen," so Patrick Verwer, Geschäftsführer der Go-Ahead-Unternehmen in Deutschland. "Um sicherzustellen, dass die - zum Teil bereits fertigen - Fahrzeuge der Firma Stadler bis zum Start des E-Netzes Allgäu im Dezember zur Verfügung stehen werden, sind wir zu weiteren Gesprächen bereit, bereiten aber unabhängig davon die nächsten Schritte vor und werden auf jeden Fall ab Dezember den Betrieb aufnehmen." Die Unstimmigkeiten sind vor dem Hintergrund entstanden, dass Go-Ahead derzeit Züge vom schweizerischen Unternehmen Stadler bauen lässt und diese Züge im Auftrag von Go-Ahead in einer Werkstatt des Unternehmens TMH International gewartet werden sollen. TMH International gehört zur Transmash-Gruppe, einem großen, international aufgestellten Eisenbahndienstleister. Derartige Wartungsverträge sind in der gesamten Bahnbranche üblich; daher ist es für Go-Ahead unverständlich, dass Stadler die Züge und die dazugehörigen Wartungsdokumente nicht wie vertraglich vereinbart übergeben will."

The same procedure as last year? The same procedure as every year!

Lustig, dass der EU-Wettbewerb diesmal nicht funktioniert, weil sich Töchter von Schweizern, Brexitariern und Russen nicht einig werden. Und warum weiß man schon ein halbes Jahr vorher, dass man sich wohl nicht einigen wird? Hat man's vielleicht gar nicht eilig mit dem Einigen, weil man ganz nebenbei selbst auch mal wieder kein Personal oder sonstwas haben wird? Selbstverständlich nur eine ganz böse, natürlich völlig haltlose Unterstellung von mir, es wäre selbstverständlich das erste Mal bei einem für den Steuerzahler und Fahrgast nur Vorteile bringenden Betreiberwechsel dieser Art.
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 7 May 2021, 02:19 hat geschrieben: The same procedure as last year? The same procedure as every year!
Laber doch nicht. Laberst du? Du laberst! (Zitat von Abdelkarim)


Die Anti-Werbung, dass Stadler fertige ET nicht an den Kunden ausliefern will, weil dieser einen dem Hersteller nicht genehmen Dienstleister mit der laufenden Instandhaltung beauftragt hat, ist in dieser Form noch nicht da gewesen, und es darf schon mit gewisser Spannung erwartet werden, wie das am Ende ausgeht. Mal abgesehen davon, dass Russland-Bashing ja gerade wieder moderner ist als es noch im tiefsten kalten Kriege gewesen ist (und dadurch noch überdeckt wird, dass das wirkliche globale Problem der Zukunft woanders sitzt), könnte diese Frage durchaus vor Gericht landen. Und bei künftigen Ausschreibungen sich das eine oder andere EVU sich lieber mit Mireo oder Coradia Continental statt Flirt bewerben.

Wie sehr die Fahrgäste unnötig unter dieser bizarrren Streiterei zu leiden haben; und was die BEG, die ja bekanntlich den Nahverkehr im Freistaat plant, finanziert und kontrolliert daraus macht, werden wir ebenfalls sehen.
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 7 May 2021, 05:02 hat geschrieben: Die Anti-Werbung, dass Stadler fertige ET nicht an den Kunden ausliefern will, weil dieser einen dem Hersteller nicht genehmen Dienstleister mit der laufenden Instandhaltung beauftragt hat, ist in dieser Form noch nicht da gewesen, und es darf schon mit gewisser Spannung erwartet werden, wie das am Ende ausgeht.
Nun, Stadler und TMH scheinen sich ja nicht grundsätzlich Feind zu sein, immerhin fahren ja Stadler-Züge, die in TMH-Werkshallen entstanden sind für eine TMH-Tochter. Zudem zieht Stadler gemeinsam mit TMH derzeit ein Werk in Ungarn hoch.

Wem kommt die Gemengelage noch komisch vor? Stadler ist ganz banal der Meinung, GABY sei mit seinen Instandhaltungsvertrag vertragsbrüchig geworden, daher würde man die (zugelassenen!) Fahrzeuge zurück halten: Stellungnahme Stadler Rail

Profitieren wird am Ende die Ersatzzugbranche - egal, ob DB Regio mit verkeimten 425 oder die WFL mit Genickschuss-DBuza.
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Beitrag von 218 466-1 »

JeDi @ 7 May 2021, 00:26 hat geschrieben:Profitieren wird am Ende die Ersatzzugbranche - egal, ob DB Regio mit verkeimten 425 oder die WFL mit Genickschuss-DBuza.
Vmtl. wie schon auf Nürnberg - Stuttgart, Centralbahn, WFL und TRI mit n-Wagen! :wub:
Die Ausschreibungsbahn ist ein Segen für Fuzzies. :D
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Beitrag von 146225 »

JeDi @ 7 May 2021, 06:26 hat geschrieben: Wem kommt die Gemengelage noch komisch vor? Stadler ist ganz banal der Meinung, GABY sei mit seinen Instandhaltungsvertrag vertragsbrüchig geworden, daher würde man die (zugelassenen!) Fahrzeuge zurück halten: Stellungnahme Stadler Rail
Da können beide nur verlieren bei - Stadler muss die fertigen Züge ja für den noch unbekannten "Tag X" in Bereitschaft halten, GABY kann nicht wie geplant starten. Da die deutsche Justiz unter ähnlich viel Personalmangel leidet wie das durchschnittliche deutsche EVU, wäre ein Gerichtsverfahren ein teurer, langwieriger Weg der Klärung - mit ungewissem Ausgang. Eine Lösung am Verhandlungstisch scheint für beide Seiten angebracht.
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Beitrag von Rohrbacher »

@146225: Du kommst garantiert nie drauf, wer bei dem ganzen Schmarrn mal wieder am meisten verliert.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von AK1 »

218 466-1 @ 7 May 2021, 07:57 hat geschrieben: Vmtl. wie schon auf Nürnberg - Stuttgart, Centralbahn, WFL und TRI mit n-Wagen! :wub:
Die Ausschreibungsbahn ist ein Segen für Fuzzies. :D
Der Merkur schreibt heute (konnte ich online nicht finden), lt. vom Eisenbahnbundesamt ausgestellter Sicherheitsbescheinigung dürfe Go-Ahead nur mit Triebfahrzeugen, nicht aber mit lokbespannten Einheiten fahren. Das würde dann die Situation noch erschweren.
Kann das jemand bestätigen, ggf. auch begründen?
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Beitrag von Metropolenbahner »

AK1 @ 8 May 2021, 06:25 hat geschrieben:
218 466-1 @ 7 May 2021, 07:57 hat geschrieben: Vmtl. wie schon auf Nürnberg - Stuttgart, Centralbahn, WFL und TRI mit n-Wagen! :wub:
Die Ausschreibungsbahn ist ein Segen für Fuzzies. :D
Der Merkur schreibt heute (konnte ich online nicht finden), lt. vom Eisenbahnbundesamt ausgestellter Sicherheitsbescheinigung dürfe Go-Ahead nur mit Triebfahrzeugen, nicht aber mit lokbespannten Einheiten fahren. Das würde dann die Situation noch erschweren.
Hätten TRI, Centralbahn und Co. denn keine eigene Sicherheitsbescheinigung?
Dürfte eigentlich kein Problem sein, wenn Sie die als Subunternehmer bestellen. Etwaige GA-Tfs müssten natürlich dann ausgeliehen und auf den Loks ausgebildet werden. Das Personal dürfte die größte Hürde sein.
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Beitrag von mapic »

AK1 @ 8 May 2021, 06:25 hat geschrieben:Der Merkur schreibt heute (konnte ich online nicht finden), lt. vom Eisenbahnbundesamt ausgestellter Sicherheitsbescheinigung dürfe Go-Ahead nur mit Triebfahrzeugen, nicht aber mit lokbespannten Einheiten fahren. Das würde dann die Situation noch erschweren.
Kann das jemand bestätigen, ggf. auch begründen?
Die Flirts sind auch Triebfahrzeuge. Jedes Fahrzeug, das sich aus eigener Kraft bewegen kann, ist ein Triebfahrzeug. Das darf man nicht mit Triebwagen verwechseln. Vielleicht hat das jemand falsch verstanden?
Und selbst wenn es stimmt, dann lässt man eben ein anderes EVU im Auftrag fahren. Das ist bei Ersatzkonzepten ja durchaus nicht unüblich.

Nach dieser Liste (gestern aktualisiert) hat Go Ahead Bayern bisher noch keine Sicherheitsbescheinigung. Go Ahead BaWü hat sie, wobei bei "Bemerkungen" keine Einschränkungen vermerkt sind.
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Beitrag von AK1 »

Da hast Du natürlich recht. Hab grade nochmal geschaut, da steht tatsächlich Triebfahrzeuge, aber da steht eben auch, dass die lokbespannten Einheiten ausgeschlossen sind, was dann logischerweise Triebzüge (oder ein anderes EVU) notwendig machen würde.
Wenn es noch gar keine Sicherheitsbescheinigung gibt, ist das Ganze natürlich sowieso mysteriös.
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Beitrag von JeDi »

Nach meiner Kenntnis darf das EVU Go Ahead Baden-Wurttemberg GmbH in der Tat ausschließlich mit Triebwagen fahren. Grund ist aber nicht etwa das EBA, sondern das hauseigene Sicherheitsmanagementsystem (und dessen Auswirkungen auf die Qualifikation der eingesetzten Personale). Dass das möglich ist, hat ja zum Entstehen von Regelwerken wie der Ril 423.8210 (ist Netzzugangsrelevant, kann also jede_r bei DB Netz nachlesen) geführt.

Für entsprechende Ersatzverkehre wird das Betreiben der Züge als EVU aber ohnehin meist zusammen mit dem Personal miteingekauft - wobei es auch da Ausnahmen gibt (die Ersatzzüge von National Express fahren ja mit Loks und Wagen verschiedener Halter mit eigenem Personal von NX auf NX-Trassen).
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Pressemeldung, 14.5.21: Thomas Gehring MdL - Ohne 4. Gleis beim Ausbau der S4 West bleibt das Allgäu auf lange Sicht abgehängt


https://www.thomasgehring.de/index.php/pres...icht-abgehaengt
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Beitrag von Fahrgast »

Seit Jahrzehnten ist der barrierefreie Aus- und Umbau des Bahnhofs Kaufering ein Thema.
Die Planungen wurden jetzt vom technischen Leiter und verantwortlichen Planer im Marktgemeinderat vorgestellt So wird der Kauferinger Bahnhof umgebaut (der Artikel von heute im Landsberger Tagblatt ist leider hinter der Bezahlschranke).

Kurze Zusammenfassung:
Es soll jetzt schneller gehen als bisher gemeldet: Baubeginn April 2023, Fertigstellung April 2024
3 Bahnsteige werden erneuert und angehoben (Gl. 1 76 cm, Gl. 2/3 76 cm, Gl. 4/5 55 cm) sowie mit je einem Aufzug ausgestattet
während der Bauzeit wird an Gl. 6 ein provisorischer Bahnsteig errichtet, damit immer 4 Bahnsteigkanten zur Verfügung stehen (Gl. 6 Richtung Landsberg, Gl. 1 Richtung Augsburg - also Umstieg erforderlich)
Die Länge der Bahnsteigdächer wird "um wenige Meter" abnehmen
ein Schallschutzgutachten wird erstellt; "sollte die Lärmbelästigung an einzelnen Tagen zu groß sein ... könnten Betroffene in ein Hotel ziehen"

Meine Anmerkungen:
Die im Jahr 2011 zuletzt sanierten Bahnsteigdächer waren nach sehr kurzer Zeit wieder undicht; wenn die neuen Dächer kürzer werden, aber wirklich Regen abhalten, ist das kein Schaden
Wie hoch muss die Lärmbelästigung sein, damit Anwohner auf Kosten der Bahn in ein Hotel ziehen dürfen?
Wo/wie fahren dann die Holzzüge ins Sägewerk, wenn Gl. 6 belegt ist?
Wo werden die Verstärker-Zugteile der BRB abgestellt? Es rächt sich wieder einmal, dass man alle - vermeintlich - nicht mehr gebrauchten Gleise abgebaut hat!
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

PM Grüne Allgäu vom 17.5.21:
Das Allgäu bleibt bahntechnisch auf lange Sicht abgehängt
Dringende Forderung nach einem 4. Gleis beim Ausbau der S4 West

https://www.gruene-oa.de/nachrichten/nachri...c0a57358df0d79f
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