Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[ralf.wiedenmann]

Super innovative Idee der SBB. Den Zug aus München innerhalb der Schweiz nicht mehr im Fahrplan erwähnen, dann hat er auch keine Verspätung mehr. Dabei geht jedoch total vergessen, dass der EC aus München ja zwischen St. Gallen und Zürich Teil des Taktfahrplans ist. Es wird also de facto aus dem Stundentakt der schnellen Züge zwischen St. Gallen und Zürich ein 2-Stundentakt.

Aus SRF 4 News, 28.01.2024, 07:00 Uhr: https://www.srf.ch/news/schweiz/verspae ... spaetungen

[218 466-1]

Super innovative Idee der SBB. Den Zug aus München innerhalb der Schweiz nicht mehr im Fahrplan erwähnen, dann hat er auch keine Verspätung mehr. Dabei geht jedoch total vergessen, dass der EC aus München ja zwischen St. Gallen und Zürich Teil des Taktfahrplans ist. Es wird also de facto aus dem Stundentakt der schnellen Züge zwischen St. Gallen und Zürich ein 2-Stundentakt.

Aus SRF 4 News, 28.01.2024, 07:00 Uhr: https://www.srf.ch/news/schweiz/verspae ... spaetungen

Das ist sogar noch eine gnaedige Loesung. Es stand offenbar die Komplettstreichung zw. St. Gallen und Zurich in beiden Richtungen im Raum, die aber vorerst abgewendet ist.

[ralf.wiedenmann]

Österreich will zwischen Lochau-Hörbranz und Bregenz ein 2. Gleis bauen und so Voraussetzung für Stundentakt München-Zürich schaffen. Siehe ÖBB Infra, Zielnetz 2040, Moduldossiers, März 2024, S. 7 ff: https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:136ec731- ... ssiers.pdf

[218 466-1]

Wie stellen die sich den Stundentakt vor?
Zum einen scheitert der trotzdem an der fehlenden Zweigleisigkeit zw. Leutkirch und Kisslegg und zum anderen an der Trassenbelegung durch RE 96 zw. München und Memmingen.

[146225]

Deutschland hat halt dann wieder ein Argument weniger, warum das nicht gehen soll. Wenn die Schweiz und Österreich die infrastrukturellen Grundlagen geschaffen haben und Deutschland nicht, wer ist dann - wie immer - der Versager?

[Lobedan]

Wenn vielleicht in diesem Jahrzehnt der Fahrdraht zwischen Memmingen und Kempten fertig wird, ist die Lücke von Hergatz bis Kempten nicht mehr ganz so groß, das schafft man dann vielleicht auch zeitnah zu bauen. Wäre zwar nicht der kürzeste Weg, schafft aber zumindest Platz für ein paar zusätzliche Züge.

[Rohrbacher]

Deutschland hat halt dann wieder ein Argument weniger, warum das nicht gehen soll. Wenn die Schweiz und Österreich die infrastrukturellen Grundlagen geschaffen haben und Deutschland nicht, wer ist dann - wie immer - der Versager?

Du? Denn warum hat "Deutschland" (eine zentrale Stelle, die hierzulande für alles Schuld ist irgendeine integrierte bundesweite Verkehrsplanung macht, gibt's ja seit der großartigen Hütchenspiel-Bahnreform gar nicht mehr so wirklich...) ein Argument weniger? Das für "Deutschland" zentrale Argument, dass die Infrastrukturgrundlagen in Deutschland fehlen, besteht ja weiterhin!?

Wobei nein, die Infrastrukturgrundlagen in Deutschland sind schon da. Aber im Zweifel zieht halt der RE bei der Trassenvergabe gegenüber dem eigenwirtschaftlichen und internationalen Fernverkehr den kürzeren und kann allenfalls noch mit ein bisschen Hängen und Würgen, unattraktiven Fahrzeiten, fehlenden Anschlüssen und ggf. auch unregelmäßigen Takten angeboten werden. Wo ist das Problem? So isser halt, der Markt.

[Iarn]

Wobei der Markt auch bedeuten kann, dass die Westbahn sich die Trassen bis Bregenz schnappt und der EC aus Zürich den kürzeren zieht,
Bei internationalen Verbindungen gewinnt der mit dem längeren.

[TramBahnFreak]

Aus der Schweizer Perspektive würde ich jetzt sagen: Ist doch super, zweistündlich Wien - München - Zürich mit der Westbahn und zweistündlich versetzt dazu ECs München - Zürich.
Wie ich Deutschland kenne, ist das aber schon wieder viel zu logisch gedacht.

[Rohrbacher]

Wobei der Markt auch bedeuten kann, dass die Westbahn sich die Trassen bis Bregenz schnappt und der EC aus Zürich den kürzeren zieht,
Bei internationalen Verbindungen gewinnt der mit dem längeren.

Für den RE wär's wurscht. Die BEG könnte auch den Prager-RE bis Zürich durchbinden und der SBB als EC verkaufen, geht ja auf der CD-Seite so ähnlich. Und wegen der Werkstattanbindung ihrer italienischen Wagen fährt Netinera das Ding dann bis Mailand durch. Nach dem Syltshuttle-Prinzip muss das ja scheins dann praktisch eh nur ein Kurswagen sein, den man halt wie beim Staffellauf mitführen muss. Wenn er nicht gerade ausfällt.

[218 466-1]

Aus der Schweizer Perspektive würde ich jetzt sagen: Ist doch super, zweistündlich Wien - München - Zürich mit der Westbahn und zweistündlich versetzt dazu ECs München - Zürich.
Wie ich Deutschland kenne, ist das aber schon wieder viel zu logisch gedacht.

Das wollte die Westbahn ja bereits vor zwei Jahren. DB Netz musste ablehnen...

Für den RE wär's wurscht. Die BEG könnte auch den Prager-RE bis Zürich durchbinden und der SBB als EC verkaufen, geht ja auf der CD-Seite so ähnlich. Und wegen der Werkstattanbindung ihrer italienischen Wagen fährt Netinera das Ding dann bis Mailand durch. Nach dem Syltshuttle-Prinzip muss das ja scheins dann praktisch eh nur ein Kurswagen sein, den man halt wie beim Staffellauf mitführen muss. Wenn er nicht gerade ausfällt.

Bis Ende 2033 laeuft der GABY-Vertrag des E-Netz Allgaeu. So lange sind die RE bis Memmingen im Wechsel mit den ECE zementiert.
Da hilft auch Zweigleisigkeit nicht weil man den RE-Takt durch Ueberholung trotzdem zerschiessen wuerde.
Der Prager RE koennte mangels NT die Fahrzeiten zw. Memmingen und Lindau nicht halten weil ohne NT bei 130 km/h Schluss ist - anders als in Bayerischen Teil, abgesehen von zw. Hergatz und Lindau, wo auch nur ECE und RE mit BR 612 die 160 km/h ausfahren duerfen. Wenn dann noch mindestens Leutkirch, Kisslegg und Wangen bedient werden sollen, reicht es erst recht nicht.

[Iarn]

Dann wird eben ein Anbieter sich für die Trasse ab 2034 bewerben.

[ralf.wiedenmann]

In der Machbarketsstudie 3- vs 4-gleisiger Ausbau Pasing - Eichenau (bzw. Fürstenfeldbruck) wurde bei der 4-gleisigen Variante Pasing-Fürstenfeldbruck ein Stundentakt beim EC Zürich - München zugrunde gelegt. Der RE96 entfällt dabei zwischen München und Memmingen. Zwischen Memmingen und Lindau verkehren weiterhin RE96 und RB96. 2-gleisiger Ausbau zwischen Leutkirch und Kisslegg (Kreuzung EC/Regionalverkehr) und nördlich von Wangen (Kreuzung EC/EC) ist erforderlich. Siehe: https://www.stmb.bayern.de/assets/stmi/ ... -03-21.pdf

[Sappralot]

Diese Thematik hier ist echt eine der Schlimmsten die es gibt.
Die kürzere Strecke ausbauen, o.k.
Dafür aber nur für Einzelzüge, keine DotRA; da keine ausreichenden Bahnsteiglängen geplant, bzw. gebaut wurden.
Der Bedarf ist da, aber die DB und Ihre Besitzer interessiert das alles nicht.
Und ja, selbst der Ausbau Elektrifizierung via Kempten würde viel bringen mit NT

Sorry, OT, ich könnt bei der derzeitigen DB und unserem Staat, und auch bei unserer bayr. Staatsregierung ob ihrer vollmundigen Versprechungen nur noch... Ihr wisst schon

(Oberlandnetz/SOB/Anbindung OÖ/Nordzulauf BBT)

[Lobedan]

Zumindest die Bahnsteigproblematik wird im kommenden Winter gelöst, Baden-Württemberg finanziert die Verlängerung aus eigener Tasche: https://www.schwaebische.de/regional/al ... ch-2174470

Diesen Sommer wird es auch schon Abhilfe geben: GABY nutzt die Landesgartenschau in Wangen, um den zweiten Zugteil tagsüber ausnahmsweise öffnen zu dürfen. An den zu kurzen Bahnsteigen müssen die verschlossenen Türen dann zusätzlich durch Zugpersonal gesichert werden.

[218 466-1]

Dann wird eben ein Anbieter sich für die Trasse ab 2034 bewerben.

Die RE96 sind sehr erfolgreich. GABY verweist auf ihrer Website mittlerweile auf die Alternativen der langsameren RE da die RE96 oft total ueberfuellt sind. Die BEG wird das sicher nicht einstellen, sondern erneut vergeben bzw. ausschreiben!

Den ECE-Stundentakt kann man sich abschminken.

[Rohrbacher]

Den ECE-Stundentakt kann man sich abschminken.

Nach der bisherigen Praxis bei der Trassenvergabe ist das halt mit dem Schminken gar nicht so einfach, wenn ein eigenwirtschaftlicher, internationaler Fernverkehr die Trassen einfach anmelden würde. Dann gäbe es einen Konflikt, der sicher so gelöst würde, dass beide fahren könnten (ich sehe es nicht so, dass die Strecke physisch voll wäre wie Murnau-Oberammergau mit zwei Zügen drauf), aber vor allem der RE halt mit eher miesen Trassen und ggf. längeren Überhol- oder Kreuzungshalten, ggf. auch an Orten ohne Verkehrshalt, sodass das Fahrplankonzept nicht mehr aufgeht und die Betriebsqualität komplett auf Ramschniveau sinkt.

"Geht nicht wegen Dritten" ist schon auch irgendwas zwischen einer beliebten und wohlfeilen Ausrede der BEG oder Kurzform für "gehen würd's schon, aber schön wär's nicht mehr". Der 59180 München 15:39-Ingolstadt 17:16 mit 10 Minuten Überholung in Reichertshausen und fast einer halben Stunde (!) in Baar-Ebenhausen beweist auch, dass mindestens eine zweite RB-Trasse auf dieser Strecke geht. Ab Juni braucht er 40 Minuten von Rohrbach ab 16:27 nach Baar-Ebenhausen an 17:06. Ich vermute mal, das ist der neue Flexfahrplan, womit man den Zug dann offiziell wahlweise in einem der beiden Bahnhöfe eine ziemlich lange Zeit lang "neutralisieren" kann.

[Iarn]

Zumindest wäre die Westbahn bevorzugt bei der Trassenvergabe zu behandeln. Sicherlich passt der RE dann auch noch irgendiwe auf die Strecke aber halt nicht in der aktuellen FV tauglichen Trasse.(siehe Rohrbacher)

[ralf.wiedenmann]

Heute sind die EC München ab 12:54 und 14:54 nach Zürich so voll, dass nur noch Fahrscheine 1. Klasse verkauft werden, 2. Klasse ist ausgebucht. Es rächt sich der „Schmalspurausbau“: sowohl zu kurze Bahnsteige als auch zu wenige 2-gleisige Abschnitte.

Selbst die DB gibt bekannt:

Die komfortablen, schnellen Verbindungen werden seit April zunehmend gut nachgefragt mit deutschlandweit überdurchschnittlich hoher Auslastung.

Siehe PM vom 11.11.2022: https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... n-10038486

Eine Doppeltraktion des ETR610 ist 375m lang.

Lindau-Reutin, Gleis 22 misst 423m: https://www.dbinfrago.com/web/bahnhoefe ... n-12671424

Memmingen, Gleis 1, 343m: https://www.dbinfrago.com/web/bahnhoefe ... n-12676984


Buchloe, Gleis 6, 328m: https://www.dbinfrago.com/web/bahnhoefe ... e-12668140

Und in München müsste man die Verbannung der Zürcher Züge in den Starnberger Flügelbshmhof wieder aufheben. Aber Achtung: Selbst in der Haupthalle gibt es kurze Bahnsteige:
Gleis 16, 17: 346m
Gleis 20, 21: 366m
Gleis 24, 25: 370m
Siehe: https://www.dbinfrago.com/web/bahnhoefe ... f-12668802

[Iarn]

Vorneweg: ich bin für einen Ausbau der Strecke für mehr Kapazitä, aber dass jetzt einzelne Züge (wenn auch nur in der zweiten Klasse) komplett ausgebucht sind, ist jetzt nicht die totale Sensation
Habe ich bis zum letzten Fahrplanwechsel auf der Relation Berlin - München mehrfach erlebt sogar dass beide Klassen ausgebucht waren auf den halbwegs direkten Zügen,
Leider gibt es halt auf der Relation München -Zürich kaum Ausweich Möglichkeiten.

Zur Not muss man halt drüber nachdenken einzelne Züge in Doppeltraktion ohne Zwischenhalt zu fahren. Ergibt dann auf dem eingleisigen Abschnitten mehr Fahrplan Stabilität.
Solang man kit dem IRE für weit weniger Geld gleich schnell ist nimmt niemand innerdeutsch den ECE (der auch nicht mal sonderlich bequem ist IMHO).

[Entenfang]

Als jemand, der die Strecke regelmäßig fährt, kann ich nur sagen, dass die Auslastung gerade Sonntagnachmittag eigentlich immer sehr hoch ist und ich da auch regelmäßig die Überlastungsanzeige gesehen habe. Innerdeutsch gibt es nur recht wenige Fahrgäste, ein paar fahren München - Lindau, Buchloe und Memmingen haben meistens auch nur wenige Einsteiger, ab Bregenz gibt es dagegen an jedem Halt regen Fahrgastwechsel.

Ist halt schon komisch, dass man da für mehrere 100 Mio. € die Strecke ausgebaut hat, aber an den paar 1000, die man für ein paar Meter Bahnsteigverlängerung bräuchte, scheitert es dann. Ist ja nicht so, dass das nicht auch bei den RE nach Lindau dringend erforderlich wäre, anstatt dass man verschlossene Tw durch die Gegend fährt. Fahrgastfreundlich ist jedenfalls etwas anderes.

[Rohrbacher]

Solang man kit dem IRE für weit weniger Geld gleich schnell ist nimmt niemand innerdeutsch den ECE

Innerdeutsch? Denkfehler: Man kann mit dem Zug auch von Buchloe = Augsburg oder Memmingen ohne Umstieg weiter als bis nach Lindau fahren wollen.

Das blöde an diesem vor allem "fahrzeugseitigen Streckenausbau" ist aber grundsätzlich mal wieder, dass man eben gleich wieder auf die doppelte Kapazität/Länge Plätzen ausbauen muss und nicht mehr einzelne Wagen zubauen kann. Auch wirtschaftlich ist es eine ziemlich große Schwelle, wenn mir 7 Wagen (431 Plätze, 1x Restaurant) kaum reichen, auf satte 14 Wagen (862 Plätze, 2x Restaurant) verdoppeln zu müssen. Würde man die auch regelmäßig voll bekommen? Man darf nicht vergessen, dass die deutsche Fernverkehrseisenbahn seit 1994 mit voll ausgelasteten Zügen gut leben kann und eher gewillt ist marktwirtschaftlich an der sehr dynamischen Preisschraube Richtung Einnahmen zu drehen als teuer an der Kostenschraube Richtung mehr Kapazität. Deswegen haben wir heute überall Triebzüge, wo die alte Bundesbahn und andere Staatsbahnen diese (über ein Fahrzeugleben von mindestens 30 Jahren, wo viel passieren kann) für viel zu unflexibel hielten.

[Iarn]

Solang man kit dem IRE für weit weniger Geld gleich schnell ist nimmt niemand innerdeutsch den ECE

Innerdeutsch? Denkfehler: Man kann mit dem Zug auch von Buchloe = Augsburg oder Memmingen ohne Umstieg weiter als bis nach Lindau fahren wollen.

Ja das werden sicher einige Leute wollen, es fehlt aber trotzdem die innerdeutsche Nachfrage was bei kir wie bei Entenfang zu der Beobachtung geführt hat, dass der Fahrgastwechsel auf den deutschen Unterwegshalten deutlich schwächer ist als westlich von Bregenz.

[Rohrbacher]

Ja das werden sicher einige Leute wollen, es fehlt aber trotzdem die innerdeutsche Nachfrage

Buchloe-Bregenz oder Memmingen-Zürich ist trotzdem nicht innerdeutsch.

edit: Langfristig dürfte auch interessant sein und ggf. einen zögerlichen Ausbauwillen im Allgäu erklären, ob nach einem Ausbau Augsburg-Ulm und Friedrichshafen-Radolfzell die Trasse München-Ulm-Friedrichshafen-Schaffhausen-Zürich für den Fernverkehr Zürich-Deutschland interessant wird. Die Fahrzeit München-Zürich wäre vielleicht nicht ganz so schnell, aber es fahren ja auch nicht alle ICE München-Berlin via Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt. Via Ulm könnte man dann halt mit ganz normalen schweiz-/deutschlandtauglichen Zügen fahren.

Theoretisch hätte man mit Ulm-Mengen-Meßkirch-Radolfzell sogar noch eine Strecke, die sogar mal für den Fernverkehr gebaut wurde und die man bei den Überlegungen, wo man mit welchem Ausbau, das beste Ergebnis erreichen könnte, miteinbeziehen kann. Dass die Ablachtalbahn für den Nahverkehr recht milchkannig ist, okay, aber im Fernverkehr (Nürnberg/München-) Ulm-Schaffhausen-Zürich/Basel wäre sowas natürlich immer eine neigetechnischfreie Überlegung, die man anstellen könnte, bevor man im Zweifel Buchloe-Memmingen-Hergatz z.B. zweigleisig ausbaut. Das allein wäre eine Kapazitätserhöhung um geschätzte 150% und es wäre die Frage, ob das auf dem Korridor überhaupt netzmäßig sinnvoll wäre, nur weil die Strecke aktuell von den einzigen Zügen München-Zürich genutzt wird. Auch für z.B. die Westbahn-Züge aus Wien wäre eine Strecke mit ein paar größeren Zwischenhalten wie Augsburg und Ulm, auf der man theoretisch ohne Neigetechnik 160-200 km/h ausfahren könnte, mit wesentlich mehr Nutzen verbunden. Daher könnte man als Netzbetreiber es schon so sehen, die "100-jährige Infrastruktur" via Memmingen grad so groß sinnvoll ist wie Neigezüge (!) wirklich über Memmingen fahren "müssen". Alles andere würde dort "aktuell" eher mangelns Alternativen stattfinden.

[Iarn]

Ja das werden sicher einige Leute wollen, es fehlt aber trotzdem die innerdeutsche Nachfrage

Buchloe-Bregenz oder Memmingen-Zürich ist trotzdem nicht innerdeutsch.

Das habe ich kapiert. Trotzdem Fehler der innerdeutsche Verkehr bei dem Fahrgastwechsel der Unterwegshalte.

[Rohrbacher]

Zur Not muss man halt drüber nachdenken einzelne Züge in Doppeltraktion ohne Zwischenhalt zu fahren. (...) Solang man kit dem IRE für weit weniger Geld gleich schnell ist nimmt niemand innerdeutsch den ECE

Und trotzdem brauche ich die "innerdeutschen" Halte auch für Buchloe-Bregenz oder Memmingen-Zürich und kann die Linie (oder einzelne Takte) nicht der Einfachheit halber zum Punkt-zu-Punkt-Verkehr erklären, nur weil dazwischen keine Megacitys liegen und München-LIndau (!) eh auch ein RE fährt.

[Lobedan]

edit: [München - Zürich über Ulm]

Ich mach das Zitat mal etwas kürzer.

Interessanter Gedanke, dürfte für regen Fernverkehr aber nicht so einfach sein. Ulm - Biberach hat heute bereits vier Regionalzüge pro Stunde und Richtung, Ravensburg - Friedrichshafen in der HVZ ebenfalls vier, auf der Südbahn sind die schnellen Trassen sehr knapp.
Der Gürtelbahnausbau, so er denn absehbar überhaupt kommt, daran gibt es aktuell ja mal wieder Zweifel, ist auch nicht darauf ausgelegt, dort regelmäßig noch mehr schnelle Züge durchzuschleusen. Das endet dann mit ähnlichen Szenen wie heute im Allgäu.
Und die Strecke über Mengen ist zu weiten Teilen in kommunaler Hand, das macht Ausbauten dort nicht gerade einfacher.

[Iarn]

Zur Not muss man halt drüber nachdenken einzelne Züge in Doppeltraktion ohne Zwischenhalt zu fahren. (...) Solang man kit dem IRE für weit weniger Geld gleich schnell ist nimmt niemand innerdeutsch den ECE

Und trotzdem brauche ich die "innerdeutschen" Halte auch für Buchloe-Bregenz oder Memmingen-Zürich und kann die Linie (oder einzelne Takte) nicht der Einfachheit halber zum Punkt-zu-Punkt-Verkehr erklären, nur weil dazwischen keine Megacitys liegen und München-LIndau (!) eh auch ein RE fährt.

Ja aber die Gesamtnachfrage für den Zug an diesen Halten ist halt in Summe trotzdem niedriger, wenn
Buchloe - München, Buchloe - Memmingen und Buchloe - Lindau
sowie Memmingen - München und Memmingen - Lindau
und München - Lindau
quasi keine Nachfrage geniert, aufgrund ähnlichen Fahrzeit und weit niedrigerem Preis im RE.

Und Entenfang hat meine Beobachtung bestätigt, dass der Fahrgastwechsel bei den deutschen Unterwegshalten halt deutlich niedrigen ist als in Bregenz und in der Schweiz.

[ralf.wiedenmann]

In meiner Jugendzeit (Ende 70er, Anfang 80er) wurde der Schnellzug nach Zürich zu Zeiten starker Nachfrage 2x kurz hintereinander gefahren. Das funktioniert heute mit der engen Vertaktung wohl nicht mehr.

[218 466-1]

Zur Not muss man halt drüber nachdenken einzelne Züge in Doppeltraktion ohne Zwischenhalt zu fahren. Ergibt dann auf dem eingleisigen Abschnitten mehr Fahrplan Stabilität.

Geht nicht, weil im Memmingen kreuzen sie ja. Gleis 2+3 wuerde sich s.i.w. ausgehen mit dem Bahnsteig. Ich verstehe eh nicht, was das mit Gleis 1 soll, weil Gleis3 kann man mit Hp1 Richtung Ungerhausen ein-/ausfahren. Gleis 1 schleicht man mit 40 km/h und zudem behindert man die Illerbahn RE Richtung Ulm.

Umbauen muss man gar nichts deswegen und es braucht auch keine Doppeleinheit RABe 503 und damit auch keine getrichenen Halte.
Die SBB sollte halt auf den urspruenglich vorgesehenen Twindexx Swiss Express RABe 502 umstellen. Der bietet gesamt 606 Sitzplaetze (statt nur 431 der RABe 503) bei 200,6 Meter und kann mit der Wankkompensation die Fahrzeiten auch halten.
Man muss nicht immer gleich auf die phöse deutsche Infrastruktur zeigen.

edit: Langfristig dürfte auch interessant sein und ggf. einen zögerlichen Ausbauwillen im Allgäu erklären, ob nach einem Ausbau Augsburg-Ulm und Friedrichshafen-Radolfzell die Trasse München-Ulm-Friedrichshafen-Schaffhausen-Zürich für den Fernverkehr Zürich-Deutschland interessant wird. Die Fahrzeit München-Zürich wäre vielleicht nicht ganz so schnell, aber es fahren ja auch nicht alle ICE München-Berlin via Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt. Via Ulm könnte man dann halt mit ganz normalen schweiz-/deutschlandtauglichen Zügen fahren.

Theoretisch hätte man mit Ulm-Mengen-Meßkirch-Radolfzell sogar noch eine Strecke, die sogar mal für den Fernverkehr gebaut wurde und die man bei den Überlegungen, wo man mit welchem Ausbau, das beste Ergebnis erreichen könnte, miteinbeziehen kann. Dass die Ablachtalbahn für den Nahverkehr recht milchkannig ist, okay, aber im Fernverkehr (Nürnberg/München-) Ulm-Schaffhausen-Zürich/Basel wäre sowas natürlich immer eine neigetechnischfreie Überlegung, die man anstellen könnte, bevor man im Zweifel Buchloe-Memmingen-Hergatz z.B. zweigleisig ausbaut. Das allein wäre eine Kapazitätserhöhung um geschätzte 150% und es wäre die Frage, ob das auf dem Korridor überhaupt netzmäßig sinnvoll wäre, nur weil die Strecke aktuell von den einzigen Zügen München-Zürich genutzt wird. Auch für z.B. die Westbahn-Züge aus Wien wäre eine Strecke mit ein paar größeren Zwischenhalten wie Augsburg und Ulm, auf der man theoretisch ohne Neigetechnik 160-200 km/h ausfahren könnte, mit wesentlich mehr Nutzen verbunden. Daher könnte man als Netzbetreiber es schon so sehen, die "100-jährige Infrastruktur" via Memmingen grad so groß sinnvoll ist wie Neigezüge (!) wirklich über Memmingen fahren "müssen". Alles andere würde dort "aktuell" eher mangelns Alternativen stattfinden.

Ohje. Der Zug ist abgefahren. Aktuell gibt es auf der Ablachtalbahn etwas zum ablachen, weil sich die Anwohner schon an den paar GZ und dem jetzt wieder anstehenden Freizeitverkehr und deren Lärm aufhängen.
Die ehrenamtlichen Betreiber müssen versäumte Aufgaben der Stadt selbst erledigen weil die Natur sonst bereits wieder die Betriebssicherheit in Frage stellt.
Dazu muesste man auch Ulm - Mengen oder Aulendorf - Mengen unter Strom setzen und dann widerholt sich die Geschichte, dass am Ende via Sigmaringen - Tuttlingen elektrifiziert wuerde was zw. Fridingen und Immendingen wegen dem Ringzug eh vorgesehen ist, weil diese Trasse insgesamt den groesseren Nutzen hat. Das wuerde immerhin wie Widerherstellung der Direktverbundung Ulm - Freiburg ermoeglichen - nunmehr mit BR 1440.
Dazu kommt man mit Fernverkehr in dieser Region nicht an Ravensburg und Friedrichshafen vorbei.
Für Radolfzell - Friedrichshafen und die Oberleitung hat die Ampel selbige gerade erst wieder auf Rot gestellt, nachdem sich die Kosten fast verdoppelt haben. Jetzt dürfen sich Land und Gemeiden überlegen, wie sie das selbst finanzieren sollen...

Interessanter Gedanke, dürfte für regen Fernverkehr aber nicht so einfach sein. Ulm - Biberach hat heute bereits vier Regionalzüge pro Stunde und Richtung, Ravensburg - Friedrichshafen in der HVZ ebenfalls vier, auf der Südbahn sind die schnellen Trassen sehr knapp.
Der Gürtelbahnausbau, so er denn absehbar überhaupt kommt, daran gibt es aktuell ja mal wieder Zweifel, ist auch nicht darauf ausgelegt, dort regelmäßig noch mehr schnelle Züge durchzuschleusen. Das endet dann mit ähnlichen Szenen wie heute im Allgäu.
Und die Strecke über Mengen ist zu weiten Teilen in kommunaler Hand, das macht Ausbauten dort nicht gerade einfacher.

Die Südbahn ist kein Problem für weitere schnelle Trassen (s. RJ, SVG) jew. kurz vor bzw. hinter den IRE/RE.
Die Gürtelbahn soll(te) ein paar zweigleisige Abschnitte bekommen, aber die sind fuer die IRE/RB abgestimmt. Wenn der noch dichtere Takt dann umgesetzt wird, kanns't Fernverkehr dort vergessen.