Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[146225]

Die Idee hatte ich auch schon vor längerem und mir wäre der Zugteil über Friedrichshafen - Singen nach Basel ein persönliches Anliegen. Bitte mit Halt in Waldshut. Erstens steig' ich da immer aus, zweitens ist Waldshut 'ne Kreisstadt, ein wichtiger Busknoten, Endpunkt der S41 von Winterthur (S-Bahn Großraum Zürich) und Endpunkt der durchaus S-Bahn ähnlichen Hochrheinbahn von Basel. Mit Fahrdraht wäre das vermutlich eine normale Basler S-Bahnlinie, also der Treffpunkt der Basler und der Züricher S-Bahn.

Also für den Fahrdraht zwischen [acronym title="RSI: Singen (Hohentwiel) <Bf>"]RSI[/acronym] und [acronym title="RB: Basel Bad Bf <Bf>"]RB[/acronym] gibt es zwar Pläne, und ich denke auch die SBB würde nur zu gerne mit den S-Bahn-Flirts die DB-641 ablösen. Aber richtig realistisch sind wohl nur jene Pläne, die sich auf die Elektrifizierung [acronym title="RSCF: Schaffhausen <Bf>"]RSCF[/acronym] - [acronym title="RERZ: Erzingen (Baden) <Bf>"]RERZ[/acronym] beziehen, weil hier nicht das Land Baden-Württemberg / bzw. Deutschland in der finanziellen Verantwortung stehen, sondern die Schweiz bzw. der Kanton Schaffhausen.

[Naseweis]

Der Halbstundentakt mit ICs zwischen Bern und Zürich wird vermutlich aus den beiden stündlichen Linien St. Gallen - Gevène Aeroport und Romanshorn - Brig gebildet. Das sollten die Züge 704 - 747 (ohne 713, 714), also 21 Zugpaare, und die Züge 800 - 849 (ohne 801, 804, 813, 814, 833, 834), also 22 Zugpaare, sein. Das vermute ich anhand dieser Übersicht, in der man sich die Zuggarnituren anschauen kann. Da sind ordentliche Brummer dabei! Natürlich ist nicht jeder Zug so lang, bei 22 Zugpaaren für den Stundentakt verkehren einige nur auf Teilabschnitten und zu Randstunden, also bitte bisschen ausprobieren!


Sinnvoller wäre dagegen die Durchbindung von Zürich über Biel nach Genf. Hier wird erstens Neigetechnik sowieso benötigt und zweitens verkehren dort heute max. Doppeltraktionen mit ICN, was auch zwei 411ern entsprechen sollte. In Deutschland sollten 7 Wagen im Zweistundentakt genügen. Heute verkehren auch nur soviel bei lediglich 4 Zugpaaren. Dann hat man aber immer noch das Problem, dass man entweder deutschlandtaugliche ICN bräuchte und so vermutlich mehr, als überhaupt gebaut wurden oder andererseits 411er nur im innerschweizer Verkehr hat. Das Prinzip für den Stundentakt in der Schweiz wäre dann: zweistündlich Doppel-ICN, zweistündlich Doppel-ICE-T, davon einer von/bis München. Natürlich bietet sich die Weiterfahrt nach Lyon grundsätzlich an, doch mit welchem Material soll man dann wieder fahren? Das ist dann eindeutig zu kompliziert bzw. zu teuer.

[spock5407]

@Naseweis: Die Einführung der Neitech damals zwischen Nürnberg nach Bayreuth mit den 610ern hat 25% Vorteil gebracht und ebenso nach Hof. Und da gabs vorher auch 140er Abschnitte und einige Halte. Auch Nürnberg-Schwandorf/Weiden hat man 20-25% beschleunigt.

Auf vielen anderen Strecken hat man die Neitech dann nicht mehr so konsequent genutzt. Das traurigste Beispiel war dann die Einführung der ICE-T auf der Saaletalstrecke, wo nur Lichtenfels<>Saalfeld wirklich und Abzw Saaleck-Leipzig etwas beschleunigt wurde. Zwischen Saalfeld und Abzw Saaleck zuckelt man immer noch mit 120. Trotz Neitech....

[Fastrider]

Auf dem österreichisch-schweizerischen Abschnitt hinter Lindau geht's dann recht fix weiter. Klingt wie die übliche Lobhudelei auf die SBB, ist aber wirklich so. Aber der Abschnitt München - Lindau ist für einen Fernverkehrszug ziemlich abenteuerlich. Es ist schon irgendwie passend, wenn in Lindau die Schweizer 'ne Lok bringen, wo riesengroß "Cargo" draufsteht. So fühlt sich das (auch vom Bestzungsgrad) oft an. :rolleyes:

Am schnellsten ist er trotzdem zwischen München und Memmingen unterwegs. Hab jetzt gerade den Cook zum ausrechnen nicht zur Hand. In der Schweiz ist die Strecke über St. Gallen und Wil zu kurvenreich. Jedoch wehren sich die St. Galler egegen eine Umlegung über Romanshorn.

[JeDi]

Am schnellsten ist er trotzdem zwischen München und Memmingen unterwegs. Hab jetzt gerade den Cook zum ausrechnen nicht zur Hand.

114 km, 1:10 min - 97,7 km/h.

[firefly]

Auf vielen anderen Strecken hat man die Neitech dann nicht mehr so konsequent genutzt. Das traurigste Beispiel war dann die Einführung der ICE-T auf der Saaletalstrecke, wo nur Lichtenfels<>Saalfeld wirklich und Abzw Saaleck-Leipzig etwas beschleunigt wurde. Zwischen Saalfeld und Abzw Saaleck zuckelt man immer noch mit 120. Trotz Neitech....

Hat die Baureihe 411 ihre eigenen Höchstgeschw? Denn wenn ich mir das hier ansehe, kann man auf der ganzen Strecke nirgends schneller als 120 km/h fahren.

[spock5407]

@Fire: Du siehst hier nur die Geschwindigkeit ohne Neitech unter regulärer PZB. Wenn GNT als Überwachung aktiv ist, gelten andere Limits. Dies wird der Fahrzeugsoftware/-elektronik über die Datenpakete der Eurobalisen bzw. über die älteren Gleiskoppelspulen (Nürnberg-Bayreuth/Hof/Furth) freigeschaltet.

So es der Spurplan zulässt, geht bis 30% höher aber natürlich max. 160 km/h.

[Rohrbacher]

Sinnvoller wäre dagegen die Durchbindung von Zürich über Biel nach Genf. Hier wird erstens Neigetechnik sowieso benötigt und zweitens verkehren dort heute max. Doppeltraktionen mit ICN, was auch zwei 411ern entsprechen sollte.

Es geht nicht um den innerschweizerischen Verkehr, sondern den direkten Verkehr München <-> Schweiz. Da muss man mitten durch, also die interessanten Städte anfahren, also St. Gallen - Winterthur - Zürich - Bern - Lausanne - Genf und nicht aus irgendwelchen Gründen außen rum. Das ist ja quasi die Schweizer Stammstrecke.

114 km, 1:10 min - 97,7 km/h.

Soweit die Theorie. Wenn ich sage, die Verspätung durch die ganzen "Maßnahmen" sei nicht so groß, meine ich +20 bei der Ankunft in Lindau. Pünktlich war ich leider selten, weil man ständig irgendwo am Stehen war. Sicherlich als ich neulich von Memmingen nach München mit dem RE unterwegs war, ging das ziemlich flott.

Also für den Fahrdraht zwischen RSI und RB gibt es zwar Pläne, und ich denke auch die SBB würde nur zu gerne mit den S-Bahn-Flirts die DB-641 ablösen.

Nicht nur die SBB, auch die Besteller sollen die Idee toll finden, vor allem dann, wenn man für RB und IRE die selben Züge, erwähnt wurde ein gewisser Flirt, verwenden könnte und man allein durch den elektrischen Betrieb die fahrzeiten reduzieren könnte. Dazu müsste aber auch die Südbahn und die Bodenseegürtelbahn verdrahtet werden. Die einzige Angst, die man vor einem Ausbau hat, ist die Angst vor Umleitergüterzügen und der damit verbundene Lärm, der besser wo anders bleiben sollte. Stand so ähnlich kurz vor oder nach Weihnachten in der badischen Zeitung, wenn ich mich recht erinnere. Ganz nebenbei beschweren sich in Neustadt (Schwarzw) die Anwohner über den Lärm von abgestellten Zügen. Das kennen wir doch woher...

Aber richtig realistisch sind wohl nur jene Pläne, die sich auf die Elektrifizierung RSCF - RERZ beziehen, weil hier nicht das Land Baden-Württemberg / bzw. Deutschland in der finanziellen Verantwortung stehen, sondern die Schweiz bzw. der Kanton Schaffhausen.

Naja, sonst gibt's ja praktisch keine Bahnstrecke in der Schweiz ohne Fahrdraht, das würde den innerkantonalen Güterverkehr sehr vereinfachen.

Das ist dann eindeutig zu kompliziert bzw. zu teuer.

Mensch, so wird das nie was. Wenn wirklich mal ein ICE-T oder gar ein ICN durch's Allgäu surren sollte, halte ich das Problem theoretisch auch nicht mehr für so richtig groß.

[Fastrider]

114 km, 1:10 min - 97,7 km/h.

Zwischen Winterthur und St. Margrethen schafft er nur 86,9 km, 84 km in 58 min.

Ein Fahrdraht macht noch nicht alles.

Grausam ist dagegen das Stück Memmingen - Lindau. Hier sinds 75 km in genau einer Stunde. Hier rächt sich die schwäbische Sparsamkeit mit engen Kurven und ungünstigen Bahnhofseinfahrten.

[146225]

Nicht nur die SBB, auch die Besteller sollen die Idee toll finden, vor allem dann, wenn man für RB und IRE die selben Züge, erwähnt wurde ein gewisser Flirt, verwenden könnte und man allein durch den elektrischen Betrieb die fahrzeiten reduzieren könnte. Dazu müsste aber auch die Südbahn und die Bodenseegürtelbahn verdrahtet werden. Die einzige Angst, die man vor einem Ausbau hat, ist die Angst vor Umleitergüterzügen und der damit verbundene Lärm, der besser wo anders bleiben sollte.

Klar würde die NVBW das gut finden, wenn sie für vergleichbaren Bestelleraufwand den 611 von den Gleisen hätte und dennoch ein besseres Angebot darstellen könnte. Aber die Elektrifizierung wird, wie München - Lindau, nur dann kommen, wenn die Schweiz größere Teile der Kosten übernimmt. Aus deutschen Mitteln wird es ungefähr so lange dauern wie die Elektrifizierung der Südbahn Ulm - Lindau, und nach den darüber gehaltenen Sonntagsreden der Politik müßte dort der Fahrdraht schon ungefähr 25 Jahre lang hängen

Das mit den potentiellen Güterzügen sehe ich nicht so wild, denn der Rbf Muttenz wird wegen der Hochrheinstrecke seine Lage auch nicht unbedingt verändern.

Naja, sonst gibt's ja praktisch keine Bahnstrecke in der Schweiz ohne Fahrdraht, das würde den innerkantonalen Güterverkehr sehr vereinfachen.

Die Motive des Kantons Schaffhausen liegen eher im interkantonalen Nahverkehr.

[rautatie]

Grausam ist dagegen das Stück Memmingen - Lindau. Hier sinds 75 km in genau einer Stunde. Hier rächt sich die schwäbische Sparsamkeit mit engen Kurven und ungünstigen Bahnhofseinfahrten.

Weshalb fahren eigentlich die meisten EC-Züge über Memmingen und nicht über die zweigleisige Strecke über Kempten?

Gut, die Kemptener Strecke ist auch recht kurvig, aber zumindest wäre sie eben zweigleisig...

[VT 609]

Über die Memminger Strecke geht es schneller. Daher fahren die meisten EC über Memmingen und nur das Zugpaar 196/197 über Kempten.

[Finger]

  Erstellt am 21 Jan 2010, 10:20 Über die Memminger Strecke geht es schneller. Daher fahren die meisten EC über Memmingen und nur das Zugpaar 196/197 über Kempten.

Die Strecke ist auch 20 Km kürzer als die über Kempten

[Rohrbacher]

Das mit den potentiellen Güterzügen sehe ich nicht so wild

Du nicht. Ich auch nicht. Aber manche Leute sehen halt gewisse Sachen. Zum Beispiel frisst die Eisenbahn kleine Kinder...

Die Motive des Kantons Schaffhausen liegen eher im interkantonalen Nahverkehr.

Den natürlich auch. Auf der RB Schaffhausen - Erzingen fahren momentan 628er, oder?
Die Nichtelektrifizierung der Strecke ist quasi sowas wie die Bindung dieser Leistung an DB Regio, die ganz viele Dieseltriebwagen hat...

[JeDi]

Den natürlich auch. Auf der RB Schaffhausen - Erzingen fahren momentan 628er, oder?

Nein. Triebwagen, die keine Fische sind (641)...

[Rohrbacher]

Wo fahren dann die 628er, die ich da hinten immer sehe. Oder sehe ich die nicht mehr, weil es sie nicht mehr gibt? :unsure:

[JeDi]

Wo fahren dann die 628er, die ich da hinten immer sehe. Oder sehe ich die nicht mehr, weil es sie nicht mehr gibt? :unsure:

Haltingen hat noch 5 628. Die Fahren den Radexpress da unten und ein paar Schüler-Verdichter-RB auf Basel zu.

[Fastrider]

Weshalb fahren eigentlich die meisten EC-Züge über Memmingen und nicht über die zweigleisige Strecke über Kempten?

Gut, die Kemptener Strecke ist auch recht kurvig, aber zumindest wäre sie eben zweigleisig...

Da hat man zwischen Bissenhofen und Kempten viele Kurven und zwischen Immenstadt un Lindau. Trotz der schwierigen Geländebedingungen ist diese Strecke besser ausgebaut.

Die Memminger Strecke hat an sich noch viel mehr Potential, allerdings müsste man zwischen Memmingen und Hergatz einige Neutrassierungen vornehmen. Hier rächt sich die feindliche Einstellung Württembergs gegenüber der Transitstrecke, die zudem noch eine Konkurrenz zur eigenen Hauptstrecke Ulm - Friedrichshafen war. Obwohl es seit fast 90 Jahren eine einheitliche Bahnverwaltung in Deutschland gibt, wurden die Mängel aus der Württembergischen Zeit bisher nicht behoben. Buchloe - Memmingen ist schon seit Existenz der Strecke für Zweiggleisigkeit vorbereitet, während man in Württemberg alles daran gesetzt hat, damit die Strecke ja nicht zweigleisig wird. Deshalb wurde 1899 dann doch die Kemptener Strecke zweigleisig ausgebaut, die keine Reichsgrenze zu überqueren hatte.

[alphorn]

@Alphorn: Wunderbar, so kommen wir der Sache doch näher! 

Durch die Verschiebung um 17 min ergibt sich das Problem, dass die Zugkreuzungen richtung Westen rutschen. Die aus dem zweigleisigen Abschnitt Lindau-Hergatz könnte nach Bregenz fallen, die aus Buchloe nach Memmingen.

Fahrplanentwurf:
Zürich ab 11:32 - 11:36
(Halte in Zürich-Flughafen und Winterthur)
St. Gallen 12:30/33 (Stärken/Schwächen)
St. Magarethen 12:50/51
Bregenz 13:01/03 (Zugkreuzung südwestlich in zweigleisigen Bereich)
Lindau 13:08/10
Memmingen 13:55/14:01 (Zugkreuzung abwarten)
Buchloe 14:21/23
Durchfahrt Pasing 14:50 (mit Halt 14:50/52)
München an 14:56 - 14:58
Das ergibt, vorallem wergen der 4 min zusätzlichen Halts in Memmingen, aber Fahrzeiten von 3:20 - 3:26.

Ich bin noch auf weitere Infos gestossen: St. Gallen-Bregenz wird auf unter 30 Minuten beschleunigt und ein Knoten zur vollen Stunde im Memmingen wird angestrebt - was gut zu deinem Kreuzungshalt passt. Die Anschlüsse passen auch halbwegs; arbeitet man eigentlich auf einen 00-Knoten hin? Nürnberg-München soll ja bald auch unter 60'.

Die Ausschreibung für Neigezüge für diese Strecke scheint bald zu kommen.

[DumbShitAward]

Die Ausschreibung für Neigezüge für diese Strecke scheint bald zu kommen.

Wie?! Die Strecke soll mit SBB Material befahren werden?! OCH NEE!

Super, das hat mir jetzt mal den Tag versaut!

[sbahnfan]

Wie?! Die Strecke soll mit SBB Material befahren werden?! OCH NEE!

Super, das hat mir jetzt mal den Tag versaut!

Wieso? Die deutschen Neigezüge (411, 415, 605, 611, 612) neigen sich ja nur sporadisch, und Letztgenannter bietet auch nur miesen Komfort. Wenn die SBB das besser kann, soll es mir Recht sein.

[Jean]

Die deutsche Zugtechnik ist zur Zeit nicht wirklich toll. Liegt wohl aber auch an der Wartungsmentalität der DB...

[Naseweis]

@alphorn: Danke dir!

Deutschland wendet 210 Mio für die Strecke Geltendorf - Lindau auf. Heir zu finden.
Und Österreich und die Schweiz für den kleinen Abschnitt St. Margarethen - Bregenz zusammen 91 Mio. :rolleyes:

Wenn man für Bregenz - Memmingen eine Stunde Zeit hat, dann kann man dort ja fast im heutigen Tempo bummeln. Oder man belässt in Lindau den Inselbahnhof, bzw. umgekehrt gesehen funktioniert der Fahrplan auch schon mit diesem. Oder man hält nochmal zwischen und beschert der Nebenstrecken Aulendorf - Kißlegg einen EC-Anschluss in Kißlegg. Aber es gibt schlimmeres als etwas zu viel Zeit, zumal für eine eingeleisige Strecke.

Zu den Fahrzeugen: Es klingt vernünftig, die schwächeren, internationalen Zuglinien in Zürich zu verknüpfen anstatt diese mit Linien starker innerschweizerischen Bedeutung.

Zu den Knoten: Der 00/30er-Knoten in München ist so eine Sache, schließlich sind ja die Anschlüsse nach Salzburg und Innsbruck die wichtigsten. Und gerade München - Salzburg soll auf etwas über 60 min beschleunigt werden (Salzburg 00er-Knoten). Man kann es aber postiv sehen und feststellen, dass man dann im 30er-Knoten in München ein komfortable Übergangszeit von 20 min hat. Der EC aus Zürich aber, der im 00er-Knoten landet, verpasste die Weiterfahrtmöglichkeit nach Salzburg um vielleicht 10 min. Und zu guter letzt ist ein reiner 00/30er-Knoten auch etwas schwierig angesichts der Fahrzeiten nach Ingolstadt und Augsburg und weiter.

Randgemotze: Wieso wird Stuttgart kein 15/45er-Knoten?

[DumbShitAward]

Die deutsche Zugtechnik ist zur Zeit nicht wirklich toll. Liegt wohl aber auch an der Wartungsmentalität der DB...

Okay, das war ein gemeines Totschlagargument

Andererseits: für mich stinkt das nach Cisalpino Due (ETR 610) und der, wie auch dessen Vorgänger, haben sich technisch auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert (was wohl auch an der italienischen Wartungsmentalität lag). Sei's drum: mir stinkt das in erster Linie weniger wegen der technischen Aspekte (dafür versteh ich einfach nicht genug von der Materie), sondern wegen der Abart der SBB wirklich jeden Zug, den sie in die Finger kriegen, egal wie gut oder schlecht die Vorzeichen sind, in eine komforttechnische Katastrophe zu verwandeln. In meinen Augen hat man da noch nicht einmal den Komfort eines Deutschen ICs erreicht, man kann das in meinen Augen höchstens am höherwertigen Regionalverkehr messen.

[Iarn]

Die deutsche Zugtechnik ist zur Zeit nicht wirklich toll. Liegt wohl aber auch an der Wartungsmentalität der DB...

Also wenn ich mir das anschaue, was zur Zeit Zürich - München fährt, sehe ich keinen Grund auf die DB zu schimpfen. Das schweizer Graffel wäre bei der DB längst z-gestellt.

[sbahnfan]

Andererseits:  für mich stinkt das nach Cisalpino Due (ETR 610) und der, wie auch dessen Vorgänger, haben sich technisch auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert (was wohl auch an der italienischen Wartungsmentalität lag).  Sei's drum:  mir stinkt das in erster Linie weniger wegen der technischen Aspekte (dafür versteh ich einfach nicht genug von der Materie), sondern wegen der Abart der SBB wirklich jeden Zug, den sie in die Finger kriegen, egal wie gut oder schlecht die Vorzeichen sind, in eine komforttechnische Katastrophe zu verwandeln.  In meinen Augen hat man da noch nicht einmal den Komfort eines Deutschen ICs erreicht, man kann das in meinen Augen höchstens am höherwertigen Regionalverkehr messen.

Wenn die SBB mal kapieren würde, dass Mischbestuhlung (vis-à-vis-Bestuhlung und Reihenbestuhlung) besser ist als nur vis-à-vis-Bestuhlung, dann wären die in Sachen Komfort schon wesentlich weiter.

Wobei es mir auch schon direkt peinlich ist, wenn die Schweizer unser Dröhnmobil (612) ertragen müssen, oder auf längeren Strecken den 425.

Und zur technischen Unzuverlässigkeit - die deutsche Wartungsmentalität und die italienische Wartungsmentalität scheinen ja nicht mehr sehr weit auseinander zu liegen.

Und das Achsenchaos, das wir derzeit haben, geht nicht auf das Konto der DB und deren Wartungsmängel, sondern auf das Konto der Hersteller, die ungeeignete Achsen verbaut haben. Das kann natürlich auch unverschuldeterweise der SBB passieren, wenn Sie Pech hat.

[Iarn]

Und Österreich und die Schweiz für den kleinen Abschnitt St. Margarethen - Bregenz zusammen 91 Mio. :rolleyes:

Was wahrscheinlich fast komplett in die neue Rheinbrücke gesteckt werden muss.

[DumbShitAward]

Wenn die SBB mal kapieren würde, dass Mischbestuhlung (vis-à-vis-Bestuhlung und Reihenbestuhlung) besser ist als nur vis-à-vis-Bestuhlung, dann wären die in Sachen Komfort schon wesentlich weiter.

[...]

Und das Achsenchaos, das wir derzeit haben, geht nicht auf das Konto der DB und deren Wartungsmängel, sondern auf das Konto der Hersteller, die ungeeignete Achsen verbaut haben. Das kann natürlich auch unverschuldeterweise der SBB passieren, wenn Sie Pech hat.

Das die konsequente vis à vis Bestuhlung sich bei höheren Auslastungen sehr Nachteilig auf den Komfort auswirkt ist eine Sache. Das Problem dabei ist, dass die SBB ja noch nicht mal diese Bestuhlungsform gescheit hinbekommt. Nur zwei der vier Plätze pro Kniescheibentod haben einen Tisch (sonst kommst ja nicht mehr raus), abseits der EC/IC Wagen könnte die DB ja sogar noch mit n-Wagen dagegenhalten.
Ich glaube, dass hier mit dem Schreckgespenst der "Wandfensterplätze" (deklariert man die Teile halt als Gangplätze bei der Reservierung, wo ist das Problem?) gegen Reihenbestuhlung gehetzt wird. Andererseits: verwundert nicht wirklich, was soll man bei der SBB auch anders machen, als aus dem Fenster starren, wenn Notebookakku alle ist?
Warum man aber nicht einfach eine Mischbestuhlung (über das Verhältnis kann man sich ja vorzüglich streiten) reinklatscht, sodass jeder das bekommen kann, was er will, ist mir ein Rätsel.

Ähnliches hinsichtlich der Technik gilt ja auch für die SBB: an dem Fiasko mit den Cisalpini hat sie auch recht wenig Schuld (wobei ich mich immernoch frage, wie das mit dem zu hohen Gewicht passieren konnte, ohne, dass die SBB das nicht bemerkt hat...)

[rautatie]

Hier rächt sich die feindliche Einstellung Württembergs gegenüber der Transitstrecke, die zudem noch eine Konkurrenz zur eigenen Hauptstrecke Ulm - Friedrichshafen war. Obwohl es seit fast 90 Jahren eine einheitliche Bahnverwaltung in Deutschland gibt, wurden die Mängel aus der Württembergischen Zeit bisher nicht behoben. Buchloe - Memmingen ist schon seit Existenz der Strecke für Zweiggleisigkeit vorbereitet, während man in Württemberg alles daran gesetzt hat, damit die Strecke ja nicht zweigleisig wird. Deshalb wurde 1899 dann doch die Kemptener Strecke zweigleisig ausgebaut, die keine Reichsgrenze zu überqueren hatte.

Danke für die Infos. Mich hat schon oft gewundert, warum der Streckenabschnitt Memmingen - Hergatz recht stiefmütterlich behandelt wird - nicht nur den Fernverkehr betreffend. Während man von München bis Memmingen jede Stunde einen Anschluss hat, wird der Abschnitt Memmingen - Hergatz - Lindau nur im sparsamen 2-Stunden-Takt bedient, und man muss überdies noch in Hergatz umsteigen, weil die Züge nicht mehr bis Lindau durchfahren.

[sbahnfan]

Ich glaube, dass hier mit dem Schreckgespenst der "Wandfensterplätze" (deklariert man die Teile halt als Gangplätze bei der Reservierung, wo ist das Problem?) gegen Reihenbestuhlung gehetzt wird.

Die Wandfensterplätze lassen sich auch deutlich einschränken, wenn man die Mischbestuhlung nicht planlos reinpfercht wie in vielen DB-Fahrzeugen, sondern überlegt. Zudem gibt es auch Fahrzeuge mit schmalen Fensterholmen (z.B. die neuen Dostos oder der Schweizer GTW) bei denen das kaum ein Problem ist.