Bahnstrecke Ulm-Lindau soll elektrifiziert werden

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Ich hab nach Lesen des Artikels eher das Gefühl, da sollen Südbahner und Merklingen irgendwie gegeneinander ausgespielt werden oder es läuft was anderes politisches, als dass das technisch bedingt wäre. Irgendwo ein Signal mehr oder ein Signal versetzen, Strecken-Vmax leicht anheben (die Südbahn hat hinterher sicher nicht ausnahmslos durchgehend 160 km/h), Haltzeit in Ulm kürzen und die 2-3 Minuten sind wieder drin, zwischen Merklingen und Aulendorf sind's ja ein paar Kilometer. Oder man sucht einfach einen Grund und Schuldigen, um die Züge auf Friedrichshafen einzukürzen, das spart vielleicht einen Zug ein oder so.

Und wenn's gar nicht anders geht: Bei Skoda ein paar Dostozüge für 190 km/h bestellen. :ph34r:
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Rohrbacher @ 19 Nov 2016, 16:28 hat geschrieben:Und wenn's gar nicht anders geht: Bei Skoda ein paar Dostozüge für 190 km/h bestellen. :ph34r:
Die dann aber bitte nicht durch diese im Artikel genannte Linie Würzburg-Bludenz verheizen, nur weil das Stück NBS auf dem Weg liegt. Dann lieber den IRE Karlsruhe-Stuttgart auf die NBS und weiter auf die Südbahn, dann kann man die höhere Geschwindigkeit auch zwischen Stuttgart und Vaihingen noch mal nutzen und braucht nicht so viele teure Garnituren.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Lobedan @ 19 Nov 2016, 17:45 hat geschrieben:dann kann man die höhere Geschwindigkeit auch zwischen Stuttgart und Vaihingen noch mal nutzen und braucht nicht so viele teure Garnituren.
Sind sie denn teuer? Die sechs Skoda-Züge kosten 110 Mio. Euro, das sind 18,33 Mio. pro Zug. Ein IC2 mit einer 146 aus der Nachbestellung kostet wohl um die 17 Mio. Euro, ist also fast so teuer wie der Skoda-Zug, der einen Wagen mehr hat, komplett neu konstruiert und als Kleinserie statt aus einem riesen Rahmenvertrag bestellt wurde, druckdicht und schneller ist. Die 102 hat auch ein bisschen mehr Leistung als eine 146, auf der SFS wären das vielleicht schon die 2-3 Minuten. Noch fahren sie nicht, man soll Züge nicht loben, bevor sie ein Jahr gefahren sind, aber ich weiß nicht, ob die hundsgemeinen RE160-Bombardier-Züge unter vergleichbaren Umständen wirklich günstiger wären als die RE190(p) von Skoda. :ph34r:
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Gut möglich, so genaue Zahlen kenne ich da auch nicht.

Die Länge der Strecke finde ich angesichts solch knapper Anschlüsse, wo diese zwei, drei Minuten relevant werden, dennoch unsinnig. Wie vermittle ich dem Reisenden für beispielsweise Ulm-Kißlegg, dass er seinen Anschluss in Aulendorf verpasst, weil der Zug in Würzburg auf verspätete Anschlussreisende aus Hamburg gewartet hat? Im DSO hat jemand durchgerechnet, dass Würzburg-Bludenz mit NBS fast sechs Stunden Regiofahrt wären. So lange fahren nicht mal die langläufigen VBB-Ostsee-Linien. Ich verweise auf den dortigen RE 2, der in genau solch eine Lage gequetscht wurde: Ständige Verspätungen durch ICE-Überholungen und die Berliner Stadtbahn, auf dem Südast einen Fahrplan praktisch ohne Reserven*, um den Knoten in Cottbus zu erreichen, und am südlichen Linienende dann noch einen traumhaften eingleisigen Flaschenhals. Frag mal die Pendler aus der Lausitz, wie oft sie ihren 5-Minutenanschluss in Cottbus zur OE 65 verpassen, weil der RE 2 durch den hohen Füllgrad und entsprechend lange Fahrgastwechsel südlich von Berlin eher noch an Verspätung zulegt als welche abzubauen. Nun hat man der Linie ein paar Halte gestrichen und dafür Busersatz eingerichtet, bis irgendwann mal eine zusätzliche RB-Linie dafür ausgeschrieben wird.

In dem ganzen Merklingen-Südbahn-Szenario kommt nun hinzu, dass man neben etlichen Knoten südlich von Stuttgart ja auch noch die Faktoren S21 und IRE auf der NBS knapp zwischen zwei Takt-ICE hat. Lass da also einmal die Zugfolge im Stuttgarter Tiefbahnhof durcheinander geraten und du hast dasselbe Ergebnis wie auf der Berliner Stadtbahn. Dann darf deswegen in Merklingen vielleicht noch eine ICE-Überholung abgewartet werden und schon war es das mit den Anschlüssen. Dieser Linie ist meines Erachtens also einfach aus der Erfahrung heraus nur zu wünschen, dass sie möglichst wenigen anderen Störfaktoren ausgesetzt und damit entsprechend kurz gehalten wird, sonst braucht es am Ende doch wieder zusätzliche Südbahn-Sprinter für die Anschlüsse in Friedrichshafen und darüber hinaus ...


*Hier bleibt noch anzumerken, dass das auch ein bisschen auf die Fehlkalkulationen beim Streckenaufbau zurückzuführen ist. Die heutige ist-Fahrtzeit Cottbus-Berlin liegt fast zehn Minuten hinter der damals prognostizierten Soll-Fahrtzeit. Und das bei gerade mal fünf Zwischenhalten auf knapp über 100 km.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Die Länge von Zugläufen ist immer relativ. In erster Linie kommt es drauf an, wie der Umlauf der eingesetzten Fahrzeuge aussieht. Um bei München - Nürnberg zu bleiben: Die Strecke hat "nur" 171 km, anfangs fuhren aber beide Züge einen täglichen Umlauf von je über 1710 km mit den bekannten Wendezeiten von 10 Minuten. Da ist es völlig wurscht, ob ein Zug während eines aktuellen mehrstündigen Zuglaufs seine Verspätungen sammelt oder ob sie um 17 Uhr noch aus "vorheriger Fahrt" von 8 Uhr stammt, wie das sehr oft der Fall war.

Auch in Vor-Regionalisierungszeiten war es auch üblich, Züge teilweise mehrfach durchzubinden, auch wenn es nicht immer im Fahrplan stand. Schon damals konnte man in München oder Stuttgart Frankfurter oder Dortmunder Loks und Wagen in Eilzügen finden oder andersrum. Beispiel von 1986: E 3002 München Hbf 6:15 nach Augsburg Hbf 6:58, fährt um 7:32 weiter als E 3280 nach Würzburg Hbf 10:04, fährt weiter um 10:34 als E3172 bis Bebra 12:36 und von dort direkt weiter als N3172 mit allen Unterwegshalten bis Kassel Hbf 13:47. Da stehste dann in Röhrenfuth, wartest auf den "Vorortzug" nach Kassel, der kommt aber später, weil in Mering was war... Ich müsste suchen, aber da gibt es sogar noch längere Durchläufe. Nachmittags wieder retour und der Zug ist abends wieder daheim in München. Auch die ersten Kemptener 628.2-Umläufe 1987 waren richtig krass mit über 1.000 km am Tag. Der Zug hat u.U. an einem Tag Ingolstadt und auch Seebrugg gesehen, damit die "neue Bahn" überall zu sehen war. Auch zu Reichs- und Länderbahnzeiten war es völlig normal, dass ein bayerischer Zug (Salzburg/Lindau -) München - Nürnberg - Lichtenfels - Hof durchläuft, mit allen Unterwegsmilchkannen, damals 15 oder 20 Stunden, z.B. in Nürnberg alles, was weiterfährt, auf einen anderen Zug umladen wäre ja behämmert gewesen, so musste man nur einen Teil umladen, wenn man nicht eh mit zig Kurswagen gearbeitet hat, quasi Einzelwagenverkehr im Reiseverkehr. Dass Zuggarnituren nur auf vergleichsweise kurzen Strecken systematisch auf einen Gegenzug wenden, ist eine neuere Sache, das kam eigentlich erst mit dem Taktverkehr und wurde dann durch die Regionalisierung und die Ausschreibungen, wo selten ein Zug sein Netz verlässt, noch weiter verschlimmert. Vielleicht ist man das heute nicht mehr gewohnt. ;)

Ich persönlich finde Durchläufe grundsätzlich gut und wünsche mir viel mehr davon. Für den, der umsteigen muss, ändert sich nichts, andere haben neue/alte Direktverbindungen ohne zusätzlich zu bestellende Zugkilometer.

Wenn die effektiven Pufferzeiten dadurch nicht gekürzt werden bleibt das Verspätungsrisiko im Schnitt auch eigentlich gleich. Natürlich kann man Verspätungen aus Würzburg zum Bodensee mitziehen. Aber anstatt dass der Gegenzug die Verspätung u.U. wieder mit zurück nach Würzburg trägt, kommt ja der Gegenzug vom Bodensee pünktlich. Da Kopfmachen und Wenden immer länger dauert als in der gleichen Richtung weiterfahren, kann man mit durchgebundenen Zügen aus meiner Sicht durchaus sogar mehr Verspätung wieder abbauen als mit alle 50 Minuten wendenden, wo man durch das Wenden weniger Zeit zum Verheizen von Verspätung hat. Beispielsweise unser Eilzug von 1986 hat seine je 30 Minuten in Augsburg und Würzburg voll dazu nutzen können, Verspätung abzubauen und wäre bei +30 nach kurzem Halt einfach mit +2 weitergefahren und bald wieder im Plan gewesen. Würde der Zug wenden, mal angenommen es wäre ein Wendezug gewesen, könnte man höchstens 24 Minuten abbauen, eher nur 20 und würde +10 mit auf den Gegenzug übertragen. In Summe wären bei gleichem Zugangebot 8 Verspätungsminuten mehr im System. Ein RE München - Nürnberg, der ja auch ein sehr enges Fenster zwischen den ICE hat, kann mit 10-15 Minuten Standzeit in Ingolstadt mehr eigene oder durch ICE aufgezwungene Verspätung abbauen und verbraucht weniger Kapazität als beim Wenden in 10 Minuten in München oder Nürnberg.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 19 Nov 2016, 17:28 hat geschrieben: Und wenn's gar nicht anders geht: Bei Skoda ein paar Dostozüge für 190 km/h bestellen. :ph34r:
Mit was plant man eigentlich aktuell?

Bin noch auf dem Stand, dass man die Kosten-Nutzen-Rechnung pro Merklingen hinbog, indem man mit Fahrzeug-Altmaterial rechnete. Dachte das wären damals IC-Wagen für Tempo 200 gewesen, bin mir aber nicht sicher.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 19 Nov 2016, 22:58 hat geschrieben: Mit was plant man eigentlich aktuell?
Mit ganz normalen Dostos = Altmaterial, oder nicht? :unsure:
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 19 Nov 2016, 14:03 hat geschrieben: Ich würde das mit dem Halt Merklingen einfach lassen. Diese Summen wären wahrscheinlich an fast jeder Stelle im Netz effektiver und ohne Nebenwirkungen besser eingesetzt.
Und welches andere Projekt genau, würde durch den Bf. Merklingen verhindert werden?
Immer dieses typische Gejammer, dies nicht, das nicht, dafür was anderes. Die einzige Alternative wäre, dass halt nichts investiert wird. <_<

Solln's den Halt in Erbach weglassen und schon passt es zeitlich wieder. :ph34r:

Oder halt doch noch IC-Mod-Wagen nach jetzigem MüNüX-Vorbild 200 km/h statt 160 km/h Dostln um die drei Minuten auszuglichen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 20 Nov 2016, 00:04 hat geschrieben: Mit ganz normalen Dostos = Altmaterial, oder nicht? :unsure:
Bilde mir ein, dass sie damals geschrieben haben, dass man Tempo 200 braucht, um den Fahrplan zu halten.
Aber gut, möglicherweise sind die aktuellen Planungen eines Auswirkungen davon, dass man nun doch nur mit 160 fahren will.

Edit:
Böser Gedanke: Möglicherweise kann man im Albaufstieg in der Steigung auch gut Zeit durch Traktion und Leistung wettmachen ... wie hoch ist das Risiko, dass Talent2 fahren könnten ...?
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Beitrag von NJ Transit »

Metropolenbahner @ 20 Nov 2016, 00:54 hat geschrieben: wie hoch ist das Risiko, dass Talent2 fahren könnten ...?
0, denn den hätte man bereits vor längerem bestellen müssen.
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Beitrag von 218 466-1 »

NJ Transit @ 20 Nov 2016, 01:00 hat geschrieben: 0, denn den hätte man bereits vor längerem bestellen müssen.
In Nürnberg werden welche frei, wenn dann irgendwann mal in ferner Zu(g)kunft der neue Verkehrsvertrag erfüllt wird, wie von der BEG gedacht.
Ansonsten geht Talent 3 neu, da der 2 nicht mehr produziert wird, was NJT damit andeuten wollte.
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Beitrag von Metropolenbahner »

218 466-1 @ 20 Nov 2016, 01:10 hat geschrieben: In Nürnberg werden welche frei, wenn dann irgendwann mal in ferner Zu(g)kunft der neue Verkehrsvertrag erfüllt wird, wie von der BEG gedacht.
Ansonsten geht Talent 3 neu, da der 2 nicht mehr produziert wird, was NJT damit andeuten wollte.
Lol .. Kindsköpfe ... also wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit für nen Talent3 oder Zweieinhalb oder was auch immer? :)
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Rohrbacher @ 19 Nov 2016, 21:47 hat geschrieben: Wenn die effektiven Pufferzeiten dadurch nicht gekürzt werden bleibt das Verspätungsrisiko im Schnitt auch eigentlich gleich. Natürlich kann man Verspätungen aus Würzburg zum Bodensee mitziehen. Aber anstatt dass der Gegenzug die Verspätung u.U. wieder mit zurück nach Würzburg trägt, kommt ja der Gegenzug vom Bodensee pünktlich. Da Kopfmachen und Wenden immer länger dauert als in der gleichen Richtung weiterfahren, kann man mit durchgebundenen Zügen aus meiner Sicht durchaus sogar mehr Verspätung wieder abbauen als mit alle 50 Minuten wendenden, wo man durch das Wenden weniger Zeit zum Verheizen von Verspätung hat. Beispielsweise unser Eilzug von 1986 hat seine je 30 Minuten in Augsburg und Würzburg voll dazu nutzen können, Verspätung abzubauen und wäre bei +30 nach kurzem Halt einfach mit +2 weitergefahren und bald wieder im Plan gewesen. Würde der Zug wenden, mal angenommen es wäre ein Wendezug gewesen, könnte man höchstens 24 Minuten abbauen, eher nur 20 und würde +10 mit auf den Gegenzug übertragen. In Summe wären bei gleichem Zugangebot 8 Verspätungsminuten mehr im System. Ein RE München - Nürnberg, der ja auch ein sehr enges Fenster zwischen den ICE hat, kann mit 10-15 Minuten Standzeit in Ingolstadt mehr eigene oder durch ICE aufgezwungene Verspätung abbauen und verbraucht weniger Kapazität als beim Wenden in 10 Minuten in München oder Nürnberg.
Ich danke für den Exkurs in die Zeit, als ich noch Quark im Schaufenster war. :P

Wenn wir beim geplanten Zuglauf bleiben, stellt sich dann die Frage, wo überhaupt größere Standzeiten kommen können. Den Nordast von Würzburg bis Stuttgart kenne ich persönlich nicht, im aktuellen Fahrplan gibt es bei den acht RE-Zwischenhalten nur fünf mit gerade mal einer Minute Standzeit. Wenn die Strecke selbst also nicht reichlich Puffer hat, wäre frühestens in Stuttgart längeres Warten drin. Gibt es da irgendwelche Vorabplanungen aus dem Stresstest oder dergleichen? Könnte man bei verspäteten Fernzügen auch zum Flughafen weiterfahren und eine Überholung dort durchführen oder bekommt der Flughafenbahnhof keine Überholgleise?
In Ulm wird man die heutige Umspann-Standzeit wohl recht weit reduzieren müssen, um die Fahrtzeit nach Friedrichshafen aufs Papier zu bekommen. Damit landen wir also doch wieder beim geschilderten Problem analaog zum VBB-RE 2: Der gesamte Südast ab Stuttgart wird kaum Puffer haben, weil man fast jede Minute braucht, um die Knoten zu erreichen und Merklingen bedienen zu können. Wenn die Fahrzeuge dann nicht mal ETCS bekommen, sondern die langen PZB-Blöcke auf der NBS nutzen müssen, wird jede ICE-Verspätung noch mal doppelt bestraft werden, analog zu den Überholungen vom angesprochenen RE 2, der auch kein LZB bekommen hat, obwohl es für gerade diese Fälle sinnvoll gewesen wäre.
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Beitrag von 146225 »

"Problem" bei der aktuellen Fahrlage der Züge in Richtung Heilbronn-Stuttgart aus dem Knoten Würzburg heraus ist, dass man bei verspäteter Abfahrt (z.B. wegen Anschlussaufnahme vom FV) stets mit der RB in Richtung Ansbach ein Problem bekommt, die ja bis zum Abzw. Würzburg-Heidingsfeld West dasselbe Gleis benötigt. Danach ist die Strecke an sich entspannt, wenn man von Extremereignissen wie 200 umsteigenden Radfahrern in Lauda o.ä. absieht, der einzige knappe Anschluss der dranhängt, ist in Osterburken die S-Bahn in Richtung Mosbach - Heidelberg. Der Anschluss in Bad Friedrichshall Hbf in Richtung Sinsheim ist, wenn man von RE/RE ausgeht, mit einer guten Viertelstunde nicht kritisch, der Stadtbahn-Eilzug nach Karlsruhe, der ein sinnvoller Anschluss wäre, wird in Heilbronn Hbf ohnehin seit Jahren nicht erreicht. Dann kommt noch Bietigheim-Bissingen, wo man im Status quo nur 5 Minuten Umsteigezeit in Richtung Vaihingen (Enz) hat, wobei das allerdings sich durch die geplanten Änderungen auf dieser Relation (Metropol-Ex im Halbstundentakt) ändern bzw. auch egalisieren dürfte.

Fakt ist halt: in Stuttgart muss man durch den Keller durchbinden, auf Gedeih und Verderb. Das gilt auch für die Gegenrichtung, und da sehe ich den Beliebtheitsgrad genauso "wackelig" - es dürfte keiner in Heilbronn Lust auf dauernde Verspätungen haben, weil es irgendwo in Oberschwaben klemmt.
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Beitrag von JeDi »

Rohrbacher @ 19 Nov 2016, 17:45 hat geschrieben: Sind sie denn teuer? Die sechs Skoda-Züge kosten 110 Mio. Euro, das sind 18,33 Mio. pro Zug. Ein IC2 mit einer 146 aus der Nachbestellung kostet wohl um die 17 Mio. Euro, ist also fast so teuer wie der Skoda-Zug, der einen Wagen mehr hat, komplett neu konstruiert und als Kleinserie statt aus einem riesen Rahmenvertrag bestellt wurde, druckdicht und schneller ist.
Und genau wegen dieser Preisverhältnisse würde ich davon ausgehen, dass der Skodapreis ein klassischer Markteintrittspreis war (zum Vergleich: 12 Link für die Oberpfalzbahn: ~2,6 Mio EUR das Stück, 9 Link für die NEB ~3 Mio EUR/Stück, 52 Lint 41 für Abellio: ~3,3 Mio EUR das Stück), und man einen derartigen Preis nicht nochmal erzielen kann.
Rohrbacher @ 19 Nov 2016, 23:04 hat geschrieben:Mit ganz normalen Dostos = Altmaterial, oder nicht?
Zumindest bis 2023, ja. Die Eröffnung der SFS ist aktuell für 2021 geplant...
Lobedan @ 20 Nov 2016, 18:57 hat geschrieben:Wenn die Fahrzeuge dann nicht mal ETCS bekommen, sondern die langen PZB-Blöcke auf der NBS nutzen müssen, wird jede ICE-Verspätung noch mal doppelt bestraft werden, analog zu den Überholungen vom angesprochenen RE 2, der auch kein LZB bekommen hat, obwohl es für gerade diese Fälle sinnvoll gewesen wäre.
Die Fahrzeuge werden ETCS bekommen müssen, eine Doppelausstattung mit PZB und ETCS ist maximal bis Wendlingen geplant.
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Beitrag von Iarn »

218 466-1 @ 20 Nov 2016, 00:53 hat geschrieben: Und welches andere Projekt genau, würde durch den Bf.  Merklingen verhindert werden?
Immer dieses typische Gejammer, dies nicht, das nicht, dafür was anderes. Die einzige Alternative wäre, dass halt nichts investiert wird. <_<

Solln's den Halt in Erbach weglassen und schon passt es zeitlich wieder. :ph34r:

Oder halt doch noch IC-Mod-Wagen nach jetzigem MüNüX-Vorbild 200 km/h statt 160 km/h Dostln um die drei Minuten auszuglichen.
Das zeitliche Aufrechnen von Halten woanders oder Beschleunigungen woanders (Südbahn) funktioniert nur im Buchfahrplan. Hast Du verspätete Fernzüge bringt der Halt in Merklingen ein Problem, weil der RE dort dann wahrscheinlich erst die verspäteten Fernzüge vorbeilassen muss und so aus anderen Strecken Verspätungen einkoppelt.
Für einen verspätungstoleranten Fahrplan ist Merklingen ungünstig. Einzig und allein das von Dir angesprochene schnellere Zugmaterial könnte für eine gewisse Entspannung sorgen, aber auch da ist es am verspätungstolerantesten 200 km /h Material mit den Fernzügen mitschwimmen zu lassen.
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 21 Nov 2016, 09:22 hat geschrieben: Für einen verspätungstoleranten Fahrplan ist Merklingen ungünstig. Einzig und allein das von Dir angesprochene schnellere Zugmaterial könnte für eine gewisse Entspannung sorgen, aber auch da ist es am verspätungstolerantesten 200 km /h Material mit den Fernzügen mitschwimmen zu lassen.
Möglich. Sinn von schnellem Regionalverkehr ist aber die Anbindung der Region (Merklingen bewirkt da einen ähnlichen Effekt wie Kinding - eine Gegend, die bislang nur die Autobahn hatte bekommt wieder Bahnanschluss), und nicht die (bestellte) Konkurrenz zum Fernverkehr. Nach derzeitigem Stand ist auf der SFS genug Platz für 160 km/h-Regionalzüge mit Halt in Merklingen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Da möchte ich entgegnen, Sinn der Schnellfahrtstrecke ist aber eben nicht der Regionalverkehr sondern der Fernverkehr. Die Südbahn läuft halt aus historischen Gründen über die Strecke.
Und bei nachträglichen Einfügungen bin ich halt immer skeptisch, ob man da nichts verschlimmbessert und das scheint hier der Fall zu sein. Um den Regionalzughalt einzufügen, nimmt man Instabilitäten bei der Südbahn in Kauf.
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 21 Nov 2016, 10:19 hat geschrieben: Da möchte ich entgegnen, Sinn der Schnellfahrtstrecke ist aber eben nicht der Regionalverkehr sondern der Fernverkehr. Die Südbahn läuft halt aus historischen Gründen über die Strecke.
Nach der Argumentation müsste man aber gleich durchs Filstal fahren. Dort müsste man - im Sinne eines möglichst Verspätungstoleranten Fahrplans - aber ebenfalls ohne Halt (aber mit 100 km/h) fahren, um Konflikte mit dem Güterverkehr zu vermeiden. Stellt sich dann halt die Frage, ob es wirklich sinnvoll ist, für 2 Züge pro Stunde eine SFS hinzusetzen, oder ob man sie dann nicht doch besser für den Regionalverkehr (natürlich mit Halt Merklingen) mitnutzt. Übrigens ist die SFS Wendlingen-Ulm explizit auch für den Regionalverkehr und schnelle Leichtgüterzüge geplant, und Platz sollte da zwischen den Fernzügen eigentlich genug sein. Ebenso wie allfällige Überholungen sehr fix gehen sollten.
Und bei nachträglichen Einfügungen bin ich halt immer skeptisch, ob man da nichts verschlimmbessert und das scheint hier der Fall zu sein. Um den Regionalzughalt einzufügen, nimmt man Instabilitäten bei der Südbahn in Kauf.
Inwiefern tut man das denn? Übrigens war Friedrichshafen schon immer als Ziel der heutigen IRE-Linie Stuttgart-Lindau geplant, dass diese aktuell bis Lindau fährt, ist eher Zufall (zwischen Friedrichshafen und Lindau sind die 4 Dosto eigentlich auch überdimensioniert).
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Beitrag von Jogi »

Iarn @ 21 Nov 2016, 11:19 hat geschrieben:Da möchte ich entgegnen, Sinn der Schnellfahrtstrecke ist aber eben nicht der Regionalverkehr sondern der Fernverkehr.
Das ist IMHO eine ziemlich eng gefasste Sicht:

Die SFSen Hannover-Würzburg & Mannheim-Stuttgart erlauben auch Fahrten im SGV - und zwischen Vaihingen und Stuttgart wird letztere im Regionalverkehr planmäßig befahren und sie dient für RE-Züge sogar als planmäßige Umleitungsstrecke. Der MüNüX wurde schon erwähnt. Und sogar zwischen Bamberg/Ebensfeld und Coburg werden sich rote Züge tummeln, nachdem der blaue Zug mit 200 km/h auf der 300-km/h-Strecke zwischen Börsengang und Baustopp das Zeitliche gesegnet hatte...
Sprich, diese (inter-)regionalen Züge laufen kaum dem originären Sinn eine Strecke entgegen, dort Bahnenn verkehren zu lassen, um Menschen und Güter zu transportieren. Alleine daraus, dass die Strecken für HGV projektiert sind, ergibt sich keine Zwangsläufigkeit, nur mit HGV-Zügen dort zu fahren.

Und vom Genellen zum Konkreten, ein RV-Paar je Stunde ist zwischen Wendlingen und Ulm seit Jahren vorgesehen, ebenso die optionale Verlängerung nach Friedrichshafen (wo auch immer Bludenz herkommt) sowie die Weiterführung bis Würzburg, und entsprechend projektiert. Mit dem neuen Halt in Merklingen kommt der sogar seiner originären Funktion sogar noch mehr nach, die Region an die Zentren anzuschließen.
Iarn @ 21 Nov 2016, 11:19 hat geschrieben:Die Südbahn läuft halt aus historischen Gründen über die Strecke.
Nein, "historisch" gesehen läuft die Schwäbsche Eisebahn ("Schdugard, Ulm onnd Biberach, Meckebeure, Durlesbach") von Stuttgart über die Geislinger Steige nach Friedrichshafen. Auch daran ablesbar, dass die Kilometrierung in der Landeshauptstadt beginnt und am Bodensee aufhört. Es ergibt sich schlicht die Möglichkeit, neue und schnellere Direktverbindungen anzubieten, die mutmaßlich eine hohe Nachfrage haben und zudem neue Nachfrage generieren. Exemplarisch sei die Möglichkeit genannt, in gut eineinhalb Stunden von Friedrichshafen zum Stuttgarter Flughafen und zur Messe zu kommen - heute braucht man dafür über zweieinhalb Stunden.
Iarn @ 21 Nov 2016, 11:19 hat geschrieben:Und bei nachträglichen Einfügungen bin ich halt immer skeptisch, ob man da nichts verschlimmbessert und das scheint hier der Fall zu sein. Um den Regionalzughalt einzufügen, nimmt man Instabilitäten bei der Südbahn in Kauf.
Aber die Probleme haben nichts mit der Schnellfahrstrecke und ihrem Betriebsprogramm zu tun, bremsen also nicht per se den Fernverkehr aus.

Davon ab werden die Instabilitäten eben nicht in Kauf genommen, sondern es wirdnach Lösungen gesucht: schnellere Züge, leichtes Verschieben der Trasse, Erweiterungen an der Infrastruktur, Anfragen in Bayern, ob in Kißlegg Verschiebungen möglich sind, Brechen in Friedrichshafen. Was genau am Ende rauskommt, steht noch nicht gänzlich fest.

---
Iarn @ 21 Nov 2016, 10:22 hat geschrieben:Das zeitliche Aufrechnen von Halten woanders oder Beschleunigungen woanders (Südbahn) funktioniert nur im Buchfahrplan.
Bitte? Die Effekte mögen kleinteiliger sein und von anderen, mehr Faktoren abhängig sein, aber dass sie nicht funktionieren würden, ist so pauschal nicht richtig: Aktuell scheinen (in Nord-Süd-Richtung betrachtet) die drei Minuten, die der Halt in Merklingen kostet, bis Friedrichshafen "durchgeschleppt" zu werden, bis sie in der Zeppelinstadt nahezu wieder ausgeglichen sind. Die besprochenen Maßnahmen sind insoweit Maßnahmen, um die aufgefressenen Pufferzeiten wieder auszugleichen. Das funktioniert natürlich auch im Betrieb, so lange andere Faktoren (z.B. Verzögerung beim Fahrgastwechsel, s.u.) das nicht überkompensieren.
Iarn @ 21 Nov 2016, 10:22 hat geschrieben:Hast Du verspätete Fernzüge bringt der Halt in Merklingen ein Problem, weil der RE dort dann wahrscheinlich erst die verspäteten Fernzüge vorbeilassen muss und so aus anderen Strecken Verspätungen einkoppelt.
Ja und nein. Nein, weil für solche Fälle ja die Pufferzeiten auf anderen Streckenteilen vorgesehen sind - und ja, weil dies natürlich nur für einen gewissen Zeitraum gilt nach dem Motto, bis drei Minuten sind Verspätungen verkraftbar, ab fünf Minuten können Anschlüsse nicht mehr abwarten. Das hängt vom konkreten Szenario und den Folgewirkungen (also etwa Anschlüsse des IRE in Aulendorf und Friedrichshafen, Kreuzungskonflikte zwischen Friedrichshafen und Lindau; Anschlüsse in Augsburg und München; nicht zuletzt die vorhandenen Bahnsteigkanten in Ulm) ab.

Etwas genereller gesagt folgt daraus auch, dass es nicht in Stein gemeißelt ist, dass der verspätete ICE unbedingt den pünktlichen IRE in Merklingen überholen muss. Gerade wenn der IRE wirklich bis Bludenz fahren sollte haben implizieren die Folgewirkungen (Anschlüsse) und Zwangspunkte (Eingleisigkeit zw. Fr'hafen, Lindau und Bregenz) eine gewisse Priorität, während ein ohnehin unpünktlicher ICE auf seinen "letzten Kilometern" bis München salopp gesagt nicht mehr viel aufholen kann.
Iarn @ 21 Nov 2016, 10:22 hat geschrieben:Für einen verspätungstoleranten Fahrplan ist Merklingen ungünstig. Einzig und allein das von Dir angesprochene schnellere Zugmaterial könnte für eine gewisse Entspannung sorgen, aber auch da ist es am verspätungstolerantesten 200 km /h Material mit den Fernzügen mitschwimmen zu lassen.
Das "angesprochene schnellere Zugmaterial" ist in der Praxis mit Sicherheit nicht verspätungstolerant: technische Unzuverlässigkeit, hoher und realiter steigender (!) Wartungsaufwand, absehbares Ende der wirtschaftlichen und technischen Nutzungsdauer und nicht zuletzt die geringe Fahrgastwechselkapazität (namentlich zwei Turspüren je Wagen, zwei bis drei Stufen beim Einstieg, kaum vorhandener "Drängelraum") würden auf den stark nachgefragten Abschnitten Heilbronn-Stuttgart, Stuttgart-Ulm und Stuttgart/Ulm-Friedrichshafen (Radler!!) die Fahrzeiten sprengen, weil die vorgesehenen Haltezeiten kaum eingehalten werden können.

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JeDi @ 21 Nov 2016, 10:14 hat geschrieben:[Lok+Dostos:] Zumindest bis 2023, ja. Die Eröffnung der SFS ist aktuell für 2021 geplant...
Die SFS dürfte sogar klappen, beim Bahnhof wird's eng... :ph34r:

Wie ist das eigentlich mit der Weiterführung nach Würzburg? Ab Ende 2019 soll doch für 13 Jahre Go Ahead als RE auf der Frankenbahn rumFLIRTen. Bleibt ja eigentlich nur, dass die ensprechenden Leistungen entweder von Go Ahead auf den neuen IRE übergehen oder dass der SFS-IRE dort zusätzlich zum Go Ahead-RE fährt... :unsure:
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Beitrag von Rohrbacher »

Was macht man eigentlich, wenn man im Betrieb merken sollte, dass Stuttgart21 vorne und hinten nicht funktioniert? :ph34r:
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Beitrag von Iarn »

Meine unmaßgebliche Meinung ist einen Teil des Verkehrs über Bad Cannstatt abzuwickeln dürfte die schnellste und billigste Lösung sein.
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Beitrag von Bayernlover »

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Beitrag von Jogi »

Rohrbacher @ 21 Nov 2016, 16:15 hat geschrieben:Was macht man eigentlich, wenn man im Betrieb merken sollte, dass Stuttgart21 vorne und hinten nicht funktioniert? :ph34r:
Stuttgart 22 bauen - vielleicht den Bahnhof wieder nach oben und dafür die Stadt nach unten :huh:

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Iarn @ 21 Nov 2016, 16:30 hat geschrieben:Meine unmaßgebliche Meinung ist einen Teil des Verkehrs über Bad Cannstatt abzuwickeln dürfte die schnellste und billigste Lösung sein.
Das bringt dir nur was für Züge aus Richtung Schwäbisch Knall-Hessental, Schwäbisch Gmünd und Schwäbisch-Plochingen, weil die die einzigen Richtungen sind, aus denen der Bahnhof Cannstatt erreicht werden kann. Außer vom Hbf natürlich... ;) Fraglich allerdings, inwieweit bei den vier Bahnsteigkanten Platz zum Wenden besteht.

Was du wohl eher meinst, ist die Umfahrung Stuttgarts über die Güterumgehung Untertürkheim-Kornwestheim/SFS nach Mannheim. Aber keine Sorge, mir könnet schließlich elles außer Hochdeutsch schwätze und haben dafür vorgesorgt, diese Alternative nicht allzu attraktiv zu machen ;)
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 21 Nov 2016, 16:15 hat geschrieben: Was macht man eigentlich, wenn man im Betrieb merken sollte, dass Stuttgart21 vorne und hinten nicht funktioniert? :ph34r:
Na die Gleise oben nicht abreißen.

Der kluge Schwabe schaut sich das erstmal an, ob es funktioniert und wenn nicht, dann hat er einen 1A unterirdischen Fernbahnhof samt nen 1A oberirdischen Regionalbahnhof:

Die derzeitigen Bahnflächen, die die Stadt schon gekauft hat, sollen im Europaviertel und im künftigen Rosensteinviertel Platz für weitere 6500 Wohnungen bieten. Nur für etwa 1000 können Flächen an der Nordbahnhof- und an der Rosensteinstraße vergleichsweise schnell entwickelt werden. Bei den anderen ist die Stadt auf die Fertigstellung des Bahnhofes angewiesen. Selbst bei einer Inbetriebnahme Ende 2021 wären die Flächen kaum vor 2025 verfügbar, weil der Bahnbetrieb erst mit Erfolg umgestellt und etwaige Altlasten beseitigt werden müssen.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.n...6affad7bb9.html

:ph34r:
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Beitrag von 218 466-1 »

Jogi @ 21 Nov 2016, 13:30 hat geschrieben:Das "angesprochene schnellere Zugmaterial" ist in der Praxis mit Sicherheit nicht verspätungstolerant: technische Unzuverlässigkeit, hoher und realiter steigender (!) Wartungsaufwand, absehbares Ende der wirtschaftlichen und technischen Nutzungsdauer und nicht zuletzt die geringe Fahrgastwechselkapazität (namentlich zwei Turspüren je Wagen, zwei bis drei Stufen beim Einstieg, kaum vorhandener "Drängelraum") würden auf den stark nachgefragten Abschnitten Heilbronn-Stuttgart, Stuttgart-Ulm und Stuttgart/Ulm-Friedrichshafen (Radler!!) die Fahrzeiten sprengen, weil die vorgesehenen Haltezeiten kaum eingehalten werden können.
Aber was man bei der NIM versäumt hat, könnte man hier berücksichtigen: 250+ Meter Bahnsteige sodass auch [101]-7 oder mehr Bpmz-[101] möglich wäre, d.h. gesamt mehr Türen, bessere Beschleunigung und 200 km/h.
Zum technischen: Es müssen ja nicht unbedigt genau DIE Wagen des jetzigen MüNüX sein. Bis zur Inbetriebnahme der durchgehenden Leine SFS+Südbahn, sollten durch ICE4 bereits genug ICmod frei sein, die in besserem Zustand sind und die auf )p( zurückgebauten Wagen reichen hier ja auch.
Eine Dauerlösung ist das natürlich nicht. Neufahrzeuge (z.B. Talent 3 gibt es s.i.w. auch für 200 km/h) übernehmen mittelfristig. Davor wäre das halt ein Kompromiss um den Betrieb besser durchführen zu können und Radler evtl. mit Vergünstigungen noch eine Zeit lang auf die Filstalbahn vertrösten.
Jogi @ 21 Nov 2016, 17:59 hat geschrieben:Stuttgart 22 bauen - vielleicht den Bahnhof wieder nach oben und dafür die Stadt nach unten  :huh:
S22 als Hochbahnhof auf Stelzen über der Stadt.:ph34r: Und am besten mit schwebenden Zügen von ThyssenKrupp. ;)
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 21 Nov 2016, 19:01 hat geschrieben:Aber was man bei der NIM versäumt hat, könnte man hier berücksichtigen: 250+ Meter Bahnsteige
Wenn ich mich nicht täusche, werden in Merklingen allein schon die Bahnsteiggleise ziemlich kurz, aus Platzgründen und weil der Bahnhof nicht als Überholbahnhof eh in der Streckenplanung dabei ist. :ph34r:
Metropolenbahner @ 21 Nov 2016, 18:54 hat geschrieben:Der kluge Schwabe schaut sich das erstmal an
Dann sollte man sich als Freund der Kombilösung eigentlich wünschen, dass es schiefgeht. :D
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Beitrag von Jogi »

Rohrbacher @ 21 Nov 2016, 20:24 hat geschrieben: Wenn ich mich nicht täusche, werden in Merklingen allein schon die Bahnsteiggleise ziemlich kurz, aus Platzgründen und weil der Bahnhof nicht als Überholbahnhof eh in der Streckenplanung dabei ist. :ph34r:
Die Bahnsteige sollen lt. PF-Beschluss 215 m lang werden; die Gleise selber nicht viel länger, weil richtigerweise nachträglich hinzu gekommen.

Winkewinke mit Zaunpfahl, hier geht's um die unter Strom zu setzende Südbahn, nicht ums Für & Wider über Stuttgart 21
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Pro Bahn rügt Verspätungen auf der Südbahn seit neuem Fahrplan: http://www.pro-bahn-bw.de/presse/index.php?pm=158#i158
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Elektrifizierung Ulm-Friedrichshafen-Lindau startet im September 2018
Totalsperrung Ulm-Laupheim, 10.9.-8.12.2018
Siehe Seiten 260- 261 von Aktualisierte Zusammenstellung der Netzfahrplan-Baukorridore 2018: http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de...rplan2018-2.pdf
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