Bahnstrecke Ulm-Lindau soll elektrifiziert werden

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 06:30 hat geschrieben:Nachdem die RB Friedrichshafen - Radolfzell stündlich in beide Richtungen fährt, warum sollte der IRE dann nicht auch grundsätzlich stündlich reinpassen? :unsure:
Weil sich die IRE dann irgendwo bei Uhldingen in die Kisten fahren würden, oder besser gesagt - einer einen Betrienshalt einlegen müsste, was sich dann mit den RB-Kreuzungen in Manzell und Ü-Therme nicht mehr ausgeht.
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Jo33
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Beitrag von Jo33 »

Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 12:30 hat geschrieben:Stimmt, den Bludenzer Zug habe ich vergessen und das Filstal. Ups. Ich war irgendwie auf dem Trip, man macht das wie bei uns im Altmühltal und es gibt nach Eröffnung der SFS nur noch eine RB auf der Altstrecke. :lol:
Die Frage ist ja auch, was fährt DB Fernverkehr und was sind dort die Haltewünsche? Da ist ja ebenfalls großes Schweigen bzw. Ratlosigkeit, wieviel ICE und IC fahren je Stunde, bleibt es beim aktuellen Angebot, was fährt über die NBS, was fährt übers Filstal. Da fehlt auch ein schlüssiges Konzept, bzw. eines worauf man sich verlassen kann.
Laut mündlicher Ausssage soll eine IC Linie durchs Filstal bleiben, aber was man von Aussagen seitens DB halten kann, sah man ja schon im Saaletal, oder zuletzt beim ICE Bahnhof Stuttgart Flughafen. Daher die große Unbekannte ist der Fernverkehr, wir sind halt nicht in der Schweiz wo zuerst ein Fahrplanentwurf gemacht wird und dann dazu die passenden Strecken gebaut werden, sondern in D gibts meist ein Flickwerk an neuen Strecken und irgendwie bastelt man dann einen halbwegs passenden Fahrplan.
Wohl der ursprünglich geplante ICE Halbstundentakt Frankfurt - München über Stuttgart wird wohl nicht kommen, da dafür die NBS Mannheim - Frankfurt noch fehlt, es sei den man fährt über Heildelberg - Darmstadt mit entsprechend längerer Fahrzeit, aber will das DB Fernverkehr überhaupt, hat man dafür überhaupt Züge und Personal, wohl kaum, wenn man sich ähnlich ja auch NBS München - Berlin anschaut. Evtl wird die zweitsündliche Hamburgerlinie die in Stuttgart endet, nach München zurück verlängert. Oder fährt evtl. doch ein IC auch von Münchner oder Nürnbergerseite (über Donauwörth) an den Bodensee, bzw. darüber hinaus ins Ausland. Daher Fragen über Fragen, nur keine Antworten, wie passen da dann die Anschlüsse in Ulm, wenn der Zug 25 min früher in Ulm ist bzw. 25 min später abfährt.
Wie sieht es mit der IC Saarbrücken - Vorarlberg aus, kommt dieser ehemalige IR wieder als IC oder bloß heiße Luftnummer bzw. will man dafür Geld sehen haben vom Land damit dieser fährt.
Das Land kann im Grunde nur reagieren, auf den Taktgeber DB Fernverkehr.
Oder da man mit der Leistung von der DB nicht zufrieden ist, bzw. sie kein verlässlicher Partner ist, wird man gar Fernverkehr ausschreiben, zumal dies wohl nicht teurer werden wurde als so Zwitterungen a la Gäubahn IC. Wäre da die ÖBB, die SNCF direkt oder indirekt über die Westbahn evtl. dran interressiert?
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 06:30 hat geschrieben:Weil über Memmingen kein Platz ist?
Für ein Zugpaar ist immer Platz. S. Wiesn'-Verstärker, s. Baustellenumleiter usw. usf.
Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 06:30 hat geschrieben:Weil Kißlegg - Aulendorf zusätzlich elektrifiziert werden müsste?
Muss es eh mittelfristig. Und [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] - [acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym] muss auch, also.
Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 06:30 hat geschrieben:Weil Augsburg und Ulm vielleicht noch mehr Fahrgäste generieren?
Nein, weil du den IC in den IRE-Takt integrieren willst, was eine tarifliche - und für die Durchfahrten eine gänzliche Taktlücke verursacht (IC 118/119 sind an W(Sa) bereits leer genug. Drei statt acht Wagen würden locker reichen). und das in der HVZ. Gaaanz toll. :rolleyes: Dazu den Stuttgart - Lindau Fahrgästen 2x umsteigen auferlegen, in Ulm wäre eine Garnitur zu viel, die für die Rückfahrt ab Lindau fehlt - ne du. Vlt. im Masstab 1:87, aber nicht real. ;)
Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 06:30 hat geschrieben:Weil da ein zweistündlicher IC-Takt frei ist, der passt und in dem eh schon ein IC-Paar nach Basel via Stuttgart fährt?
Nicht nur die Fahrleitung ist der Grund, waum der via Stuttgart fährt...
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 26 Mar 2018, 18:53 hat geschrieben:Nicht nur die Fahrleitung ist der Grund, waum der via Stuttgart fährt...
Aber stattdessen über Bad Waldsee fahren wollen... ne du, vielleicht in 1:160, aber nicht edeka. ;)
218 466-1 @ 26 Mar 2018, 18:53 hat geschrieben:Nein, weil du den IC in den IRE-Takt integrieren willst
Wenn du Beiträge auch lesen würdest statt sie nur zu zerpflücken, hättest du sicherlich gesehen, dass ich fälschlicherweise vom Entfall des IRE ausgegangen war. :rolleyes:
218 466-1 @ 26 Mar 2018, 18:53 hat geschrieben:Muss es eh mittelfristig.
Es muss gar nichts. Erfahrungsgemäß.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 13:04 hat geschrieben:Aber stattdessen über Bad Waldsee fahren wollen...
... was eben die schnellste Variante wäre.
Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 13:04 hat geschrieben:Wenn du Beiträge auch lesen würdest statt sie nur zu zerpflücken, hättest du sicherlich gesehen, dass ich fälschlicherweise vom Entfall des IRE ausgegangen war. :rolleyes:
Der entfällt ja auch, aber du hast den falschen Takt gewählt. Ulm ab 16:05 statt erst 16:13. Tja, aber dafür reicht halt die Wendezeit nicht.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Jo33 @ 26 Mar 2018, 18:22 hat geschrieben: Wohl der ursprünglich geplante ICE Halbstundentakt Frankfurt - München über Stuttgart wird wohl nicht kommen, da dafür die NBS Mannheim - Frankfurt noch fehlt, es sei den man fährt über Heildelberg - Darmstadt mit entsprechend längerer Fahrzeit, aber will das DB Fernverkehr überhaupt, hat man dafür überhaupt Züge und Personal, wohl kaum, wenn man sich ähnlich ja auch NBS München - Berlin anschaut. Evtl wird die zweitsündliche Hamburgerlinie die in Stuttgart endet, nach München zurück verlängert. Oder fährt evtl. doch ein IC auch von Münchner oder Nürnbergerseite (über Donauwörth) an den Bodensee, bzw. darüber hinaus ins Ausland. Daher Fragen über Fragen, nur keine Antworten [...]
Doch, ich habe welche: Im Rahmen von S21/NBS Stuttgart-Ulm war gar doch kein 30-Minutentakt Frankfurt-München geplant, ich kenne nur Aussagen zu einem 30-Minutentakt Stuttgart-München. Zum bestehenden ICE-Stundentakt soll dafür die IC-Linie 60 in eine ICE-Linie umgewandelt werden. Für die dann noch zweistündige Lücke gab es zuletzt Szenarien zwischen Verlängerung einer in Stuttgart endenden ICE-Linie nach München, über Verlängerung des RJ von München nach Stuttgart, bis hin zu Verlängerung des TGV von Stuttgart nach München. Für all diese Züge braucht man keine zusätzlichen Kapazitäten nördlich von Stuttgart.

Inwieweit ein sauberer 30er Takt aber überhaupt fahrbar ist, solange Ulm-Augsburg noch nicht ausgebaut ist, steht aber auf einem anderen Blatt. Sowohl im Zulauf nach Ulm als auch nach Augsburg hat man dort ab Mitte der 2020er zwei bis vier Regionalzüge/"S-Bahnen" pro Stunde, da bleibt nicht mehr so viel Platz für schnelle Züge.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Radolfzell - Friedrichshafen muss unbedingt auch elektrifiziert werden. Es wäre verrückt diese Strecke als Insel zu belassen und in die Bedeutungslosigkeit zu verfrachten, da alle Direktverbindungen wegfallen würden. Ebenso ist das in Zeiten der Elektromobilität nicht mehr vermittelbar.

Allerdings sollte man Friedrichshafen - Radolfzell mit zweigleisigen Inseln versehen (es ist klar dass das aus Platzgründen nicht überall möglich ist), dort wo es strategisch günstig ist, so dass Plattstehen am Bahnhof zur Kreuzung wegfällt und damit Fahrzeiten gekürzt werden können (bzw. ein Verspätungspuffer vorhanden ist).
corsa636
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Beitrag von corsa636 »

Eine Frage kam mir Gerade in den Sinn:
Gibt oder gab es Ideen/ Konzepte für eine Eisenbahnbrücke über den Bodensee?

Wie könnte eine solche Brücke aussehen? (Wäre womöglich ein Tunnel besser/ günstiger?)
Wie beurteilt Ihr solche ggf. vorhandenen Konzepte?
Welche Vorteile würden damit einhergehen?
Um wieviel könnten z.b. Züge von Stuttgart und/ oder München nach Zürich beschleunigt werden?
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

corsa636 @ 21 Apr 2018, 23:26 hat geschrieben:Gibt oder gab es Ideen/ Konzepte für eine Eisnebahnbrücke über den Bodensee?
Nein, nicht ernsthaft. Okay, in den 60ern gab's sowas mal, natürlich als Straßenbrücke, aber damals wollte man auch Stadtautobahnen über den Viktualienmarkt bauen.
corsa636 @ 21 Apr 2018, 23:26 hat geschrieben:Wie könnte eine solche Brücke aussehen?
In jedem Fall furchtbar.
corsa636 @ 21 Apr 2018, 23:26 hat geschrieben:(Wäre womöglich ein Tunnel besser/ günstiger?)
Der See ist halt mal tief. Sehr tief. 254 Meter maximal, in der Mitte selten mal wo weniger als 120 Meter und am Rand könnte man ja einfach drumrum fahren statt teuer einen Tunnel bauen. Zum Vergleich: Der Fehmarnbelt hat an der tiefsten Stelle 30 Meter, der Ärmelkanal im Bereich des Eurotunnels etwa 50 Meter.
corsa636 @ 21 Apr 2018, 23:26 hat geschrieben:Wie beurteilt Ihr solche ggf. vohandenen Konzepte?
Meist sitzend.
corsa636 @ 21 Apr 2018, 23:26 hat geschrieben:Welche Vorteile würden damit einhergehen?
Der Bodensee hätte einen Siphon.
corsa636 @ 21 Apr 2018, 23:26 hat geschrieben:Um wieviel könnten z.b. Züge von Stuttgart und/ oder München nach Zürich beschleunigt werden?
Gar nicht. Beide Strecke verkehren heute schon nicht über den Bodensee, die Stuttgarter Verbindung schneidet den See nichtmal in der Luftlinie und von München kommend kommen beide breiten Hauptbahnen in Lindau = am Rand des Sees raus, also kein Grund nicht einfach wie bisher drumrum zu fahren.
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Beitrag von Jo33 »

corsa636 @ 21 Apr 2018, 22:26 hat geschrieben:Eine Frage kam mir Gerade in den Sinn:
Gibt oder gab es Ideen/ Konzepte für eine Eisenbahnbrücke über den Bodensee?

Wie könnte eine solche Brücke aussehen? (Wäre womöglich ein Tunnel besser/ günstiger?)
Wie beurteilt Ihr solche ggf. vorhandenen Konzepte?
Welche Vorteile würden damit einhergehen?
Um wieviel könnten z.b. Züge von Stuttgart und/ oder München nach Zürich beschleunigt werden?
Doch es gab vor etwa 30 Jahren mal seitens der Schweiz Untersuchungen wie man das Schweizerschienennetz besser an die damals hoch angepriesene europäische Hochgeschwindigkeitachse Paris - Budapest besser anschliessen könnte.
Dabei hat man eine Projktstudie gemacht bei dem man als Resultat heraus kam: Ein Projekt was ca. 1,2-1,5 Mrd DM bzw. CHF gekostet hätte, damals war der Wechselkurs DM und CHF etwa 1 zu 1, ähnlich wie heute EUR und CHF. Aber man musste wohl schnell feststellen das Deutschland an so etwas kein Interresse hat, insbesondere wenn man dazu selbst Geld beisteuern hätte sollen, davon geblieben ist nun teils die bekannten zukünftig verwirklichten Lösungen, die ebenfalls wohl ohne Geldgeschenke und Druck seitens der Schweiz in D, nie in absehbarere Zeit realsisiert worden wären.

Man merke in der Schweiz macht man zuerst den Fahrplan und schaut dann was dafür an Neu-, Kunst und Ausbauten nötig sind:
Man sah auf der schweizer Seite eine Fahrzeit Zürich - Konstanz von knapp 1 Stunde vor, dazu wurde man eine kleinen Seerückentunnel zwischen Konstanz und Frauenfeld benötigen um den nötigen Fahrzeiten zu erzielen.
Die nächste Etappe wäre eine Fahrzeit Konstanz - Ulm von ebenfalls knapp einer Stunde:
Dazu wäre dann vorgesehen gewesen einen einröhrigen Tunnel etwas westlich von Konstanz unter dem Überlingersee bis westlich von Meersburg, ab dort dann über Meersburg eine NBS nach Ravensburg etwa entlang der B33 nach Ravensburg, mit einem kleinen Tunnel, und ab Ravensburg dann die Südbahn auf Vmax. 200 km/h zu bringen und natürlich zu elektrifizieren.
Ab Ulm dann die damals bereits ebenfalls schon fest geplanten aber noch nicht gebauten Projekte, Neu und Ausbauten nach Stutgart und München.
Womit am Ende eine Fahrzeit Stuttgart - Zürich von ca. 2,5 Stunden realisiert werden sollte und Zürich - München von ca. 3 Stunden.
Jedenfalls gabs da schon konkrete Planungen, die Schweizer haben die Südbahn dazu sogar extra vermessen lassen von Fachleuten vor Ort, und waren eher erstaunt wie leicht, billig man die Strecke auf Vmax. 200 km/h bringen kann und sich eher gefragt warum Deutschland da nicht schon lange Geld investiert hat, für schweizer Verhältnisse unverständlich, sieht man ja auch an der Bodenseegürtelbahn im Vergleich zu den Fahrzeiten die auf ähnlicher Infrastruktur mit etwas Ausbau möglich sind auf der schweizer Seite Realittät sind.

Heute wurden wohl wenn etwas kommen sollte wohl eher eine Brücke und wohl auch immer in Verbindung mit Straße kommen. Der Bodensee so schön er auch ist, ist aber eben auch ein Hinderniss, dass man nicht leicht über- oder unterqueren kann, direkt da wo die Fähre Meersburg - Konstanz im dichten Takte verbindet, ist der See immer noch über 4 km breit und immer noch 150 m tief, erst westlicher davon wird er flacher je weiter nach westen man geht werden Tunnel oder Brücken billiger, allerdings spart man dann auch weniger Fahrzeit am Ende ein, was so ein Projekt ebenfalls wieder unattraktiver werden lässt. Aber möglich denke ich wäre so ein Projekt schon, insbesondere wenn man Mautgebühren in ähnlihcer Höhe wie aktuell die Fährpreise sind verlangen wurde. Allerdings sind auch Brücken hierbei nicht unproblematisch, da der Boden des Bodensees nicht flach oder eben ist, sondern gerade im Bereich um Überlingen rum auch sehr zerklüftet ist, mit Steilhängen von teils über 50 m, also ein ständiges Hoch und Tief was jährlich meheren Tauchern das Leben kostet.

Wobei sich die Fahrzeiten mit einer Führung über Schaffhausen, anstatt über Konstanz und sich so den Bodenseetunnel oder die -Brücke spart, wohl in ähnlicher Form realisieren lassen würde, wenn man die angestrebten Aus- und Neubauten in Deutschland wie damals vorgeschlagen unternehmen wurde. Allerdings hört Deutschland für Berliner Verhältnisse normalerweise mit Stuttgart und München auf, südlich davon ist Niemandsland, daher sollte man auf eine solche Realisierung wohl nicht hoffen, sie wird wohl ein Wunschtraum eine Vision bleiben, wenn nicht irgend ein Wunder geschieht.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Auch wenn ich jetzt Jehovas sage, aus Deutscher Sicht ist die Schweiz als Verknüpfung im international Fernverkehr nicht wirklich Priorität.
Ich denke erst mal sollte Deutschland die EU Partner vernünftig anschließen, bevor man sich über die Schweiz Gedanken macht. Alles andere wäre auch außenpolitisch eher grotesk.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 22 Apr 2018, 13:47 hat geschrieben:Auch wenn ich jetzt Jehovas sage, aus Deutscher Sicht ist die Schweiz als Verknüpfung im international Fernverkehr nicht wirklich Priorität.
Ich denke erst mal sollte Deutschland die EU Partner vernünftig anschließen, bevor man sich über die Schweiz Gedanken macht. Alles andere wäre auch außenpolitisch eher grotesk.
1.) Es gab mal Zeiten, da fuhren Züge Stuttgart/München - Zürich - Mailand. München - Zürich ist ja Luftlinie grad mal so weit wie München - Würzburg. 2.) Der Flughafen Zürich wird von mehr als drei EU-Bürgern meist deutscher Herkunft am Tag genutzt. 3.) Mei, EU... Die Eisenbahn hat schon viele Bündnisse, Freunde und Feinde kommen und gehen sehen. Verkehrswege würde ich nach verkehrlichen Gesichtpunkten bauen und betreiben, nicht nach politischen. Zumal die Schweiz quasi für den EU-Binnenverkehr BeNeLux-Deutschland-Italien einen tollen Tunnel gebaut hat. Man muss unsere Anti-Eisenbahn-Haltung schon sehr verdrehen, um bei deiner Sichtweise zu landen.
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Beitrag von 146225 »

Das eine tun heisst ja nicht das andere lassen - natürlich muss man aus deutscher Sicht gerade mehr dafür tun, dass die Blamage im Hinblick auf die Verbindungen nach Österreich und Dänemark nicht unnötig noch größer wird als sie ohnehin schon ist, auch zum Thema Frankreich haben wir noch Bringschulden, und was Polen und die Tschechische Republik angeht, sind auch noch Potenziale offen. Alles gut, kann man machen.

Hinsichtlich der Schweiz sollte man mal den Allerwertesten hochkriegen - sollten wir es schaffen, die Oberrheinstrecke Mannheim-Basel ohne ein zweites Rastatt-Desaster noch erkennbar vor 2040 fertig zu bekommen, wäre das sicher kein negatives Auffallen - zugleich würde das eigene Land ja auch noch davon profitieren.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Leute bleibt mal auf den Teppich, der Vorschlag war eine Bodensee Querung.
So was wäre ein eindeutig politisches Projekt und keine verkehrlich notwendige Maßnahme.
Und so was kann man erst angehen wenn man Fehmarn und Brenner vernünftig angebunden hat.
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Beitrag von Naseweis »

Iarn @ 22 Apr 2018, 17:29 hat geschrieben:Leute bleibt mal auf den Teppich, der Vorschlag war eine Bodensee Querung.
So was wäre ein eindeutig politisches Projekt und keine verkehrlich notwendige Maßnahme.
Ziemlicher Unfug. Eisenbahn-Projekte für die Region Bodensee:

Bereits in Bau, hohe Priorität:

- Südbahn Ulm-Lindau elektrifizieren (Thema hier!)
- Allgäu-Route München-Zürich elektrifizieren

Danach:

- Bodenseegürtelbahn elektrifizieren/ausbauen (+ Bodensee-S-Bahn)
- Gäubahn-Route Stuttgart-Zürich wieder beschleunigen

Langfristig wäre wieder nationaler Fernverkehr zum Bodensee, etwa auf den alten IR-Routen, denkbar:

- über die Schwarzwaldbahn nach Konstanz
- über die Südbahn nach Lindau
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Das sind alles Sparausbauten, z. B. Buchloe - Hergatz weiterhin eingleisig und teilweise mit Nebenbahngeschwindigkeiten (fast).
Bei der Südbahn wäre auch mehr drin gewesen.

Die Gäubahn könnte man recht wirkungsvoll ausbauen mit einer NBS vom Flughafen nach Tübingen und danach weiter nach Rottweil.

Eine Bodenseequerung wäre ja Unsinn, aber man könnte die langsame Strecke um Bregenz, teilweise eingleisig und mit Bahnübergängen. Da könnte man sich fragen ob eine Tieferlegung hier möglich wäre oder nicht bzw. wie man das zweigleisig bekommt.
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Beitrag von 218 466-1 »

Trapeztafelfanatiker @ 23 Apr 2018, 06:53 hat geschrieben:aber man könnte die langsame Strecke um Bregenz, teilweise eingleisig und mit Bahnübergängen. Da könnte man sich fragen (...) wie man das zweigleisig bekommt.
Das ist ja nur ein kurzes Stück zw. Bregenz und Lochau-Hörbranz, eingleisig. Da ist zw. Wasser und Bebauung aber kein Platz für ein zweites Gleis. Das ginge nur mit Aufschüttung und Verlegung des Radwegs.
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Beitrag von Lobedan »

Inzwischen sind übrigens die Fahrpläne für die Vollsperrung Ulm - Laupheim im RIS oder auch hier als pdf abrufbar: https://www.ding.eu/de/aktuelles/homepage-t...erung-suedbahn/
Hinter dem Link findet man auch die Zeitpläne für die weiteren Sperrungen in den kommenden Jahren.
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Beitrag von Lobedan »

Die Bahn ist ihrer Zeit ausnahmsweise mal voraus und gibt über die App bereits für heute den SEV zwischen Ulm/Neu-Ulm und Laupheim aus, was dazu führt, dass Spontanreisende, die sich auf die App verlassen, vergeblich auf einen Bus warten. :rolleyes:
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Beitrag von Metropolenbahner »

Lobedan @ 7 Sep 2018, 16:09 hat geschrieben: Die Bahn ist ihrer Zeit ausnahmsweise mal voraus und gibt über die App bereits für heute den SEV zwischen Ulm/Neu-Ulm und Laupheim aus, was dazu führt, dass Spontanreisende, die sich auf die App verlassen, vergeblich auf einen Bus warten. :rolleyes:
Das nennt man dann verappelt, oder wie? ;)
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

So, heute ging es dann aber wirklich und hochoffiziell mit dem SEV los. Die Expressbusse Neu-Ulm - Laupheim fahren wie versprochen überwiegend als Gelenkbusse und meistens im Doppelpack. Zudem hat man allein in Neu-Ulm vier Reisendenlenker vor Ort, die fleißig Baustellenfleyer, Fahrpläne und Nüsse verteilen. Wie (eigentlich) zu erwarten war, steigen viele Ulm-Pendler nun aber direkt in Neu-Ulm auf den Stadtverkehr um, darauf ist dieser nicht wirklich vorbereitet. Ist natürlich auch nicht sein Job, aber das interessiert die Pendler reichlich wenig.

Ein Pharmaunternehmen aus Biberach hat derweil seinen eigenen SEV mit Direktbussen Biberach-Ulm auf die Beine gestellt, die 20 Minuten schneller als SEV + Zug sind. Nach Werksangaben wollen rund 400 Mitarbeiter den Service nutzen. Sie bekommen dafür ein separates Ticket, das genauso viel wie die Zeitkarten zwischen Ulm und Biberach kostet.
SWR-Link: https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuertte...sperrt-100.html
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Beitrag von Jogi »

Wie schon bei anderen Bauprojekten, etwa beim Ausbau der Strecke Dresden-Berlin, wird nun auch für die Elektrifizierung der Südbahn ein Projekttagebuch online geführt. Im ersten Beitrag vom 13.11.18 heißt es:
Südbahn-Baugeschichten: Es geht los!

Wo wird derzeit gebaut? Was wurde bereits realisiert? Welche Arbeiten sind für die nächsten Wochen und Monate geplant? Wird es laut werden?

Wenn gebaut wird, gibt es viele Fragen. Und wir möchten Ihnen Antworten geben!

Unsere Mitarbeiter nehmen Sie bei unseren Südbahn-Baugeschichten mit zu einem Besuch auf ihre Baustellen und schildern Ihnen ihre ganz persönlichen Eindrücke von den Bauarbeiten. Den Anfang machen wir in Kürze auf unserem ersten Bauabschnitt zwischen Ulm und Laupheim, wo Ihnen Andreas Blätzinger nähere Einblicke in den aktuellen Bauablauf geben wird.



Wir freuen uns über Ihr Interesse!

Herzliche Grüße,
Das Projektteam der Südbahn
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Beitrag von Lobedan »

Bei der Gelegenheit habe ich gerade auch mal ein wenig auf der Projektseite rumgeblättert und neue Termine für 2019 beim Zeitplan gefunden:
Abschnitt Ulm – Laupheim West
Januar bis September 2019: Oberleitungsarbeiten in Nachtsperrpausen zwischen Ulm und Laupheim
16. September bis 3. November 2019 Vollsperrung mit SEV: Oberbauarbeiten

Abschnitt Laupheim West – Aulendorf
11. März bis 16. Mai 2019 eingleisiger Betrieb im Abschnitt Laupheim – Biberach (Gleiswechselbetrieb) mit eingeschränktem Verkehr: Oberleitungsarbeiten, Brücke Laupheim
11. März bis 15. Juli 2019 Vollsperrung mit SEV im Abschnitt Biberach–Aulendorf: Bau Oberleitung und Kabeltiefbau
4. November bis 9. Dezember 2019 Vollsperrung mit SEV im Abschnitt Biberach – Aulendorf: Oberbauarbeiten

Abschnitt Friedrichshafen – Lindau
7. Januar bis 10. September 2019: vorbereitende Arbeiten während der Nachtsperrpausen
19. September bis 14. Dezember 2019 Vollsperrung mit SEV: Einbau der Brücke „über die Argen“, Bau Oberleitung und Kabeltiefbau
Nächsten Herbst also noch mal denselben Spaß wie derzeit zwischen Ulm und Laupheim und anders als ursprünglich kommuniziert bis in dem Juli hinein SEV Biberach-Aulendorf. Das dürfte den Ausflugsverkehr dann doch erheblich treffen.
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Beitrag von 218 466-1 »

Die Südbahnsperrung Aulendorf - Biberach wurde von DB Netz noch bis Laupheim West erweitert.:ph34r:
Baufahrzeug im Gleisbett Zugstrecke zwischen Ulm und Biberach gesperrt
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Beitrag von 218 466-1 »

Jetzt gibt es ein abendliches Baustellen-Zugpaar, Ulm - Lindau via [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym], weil die Südbahn zw. [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und [acronym title="TRB: Ravensburg <Bf>"]TRB[/acronym] dicht ist.

RE 22538
IRE 22539
Wer den Fahrplan wieder erstellt hat, würde ich gerne einmal wissen. Abgesehen davon, dass die Durchfahrten in [acronym title="TBWA: Bad Waldsee <Bf>"]TBWA[/acronym] absoluter Schwachfug sind, schafft du [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym]-[acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] im Leben nicht in 14 Min!
Das schafft man nichteinmal mit einer 225 Lz nonstop. 17 Min. mit grüner Welle und Durchfahrt auch in TKG über Gleis 2 weiter Ri. [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] war eine praktische Erfahrung mit grüner Welle und Fahrt am Anschlag...
Dazu will RAB das noch - anders als damals - mit 40er Durchfahrt in TBWA über Gleis 2 (öRil Durchfahrten Ri. TKG über Gleis 1 mangels Einsehbrkeit der Asig nicht mehr gestattet) und 40er Einfahrt in TKG n. Gleis 3 in 3. Min weniger schaffen... :rolleyes:
Die regulären Züge, die bereits ohne jegliche Fahrzeitreseven fahren, brauchen mit drei Halten 24 Min.
So kann man natürlich Verspätungen auch pruduzieren.
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Beitrag von Jo33 »

Mittlerweile scheint der Fahrplan aktualisiert worden zu sein.
Bisher inklussive Heute, entfallen die Halte Lindau und Kißlegg. Wobei es gut möglich ist dass der Zug doch fährt, aber eben ohne Fahrgäste.

Aber ab Morgen scheinen die Baustellenzufuhr Züge zu fahren mit wohl angepassten, eher extrem langen Fahrzeiten:

Nun Kißlegg - Aulendorf ca. 25 min Fahrzeit, plus 30 min Standzeit in Kißlegg und 25 min in Aulendorf.
und Aulendorf - Kißlegg ca. 1 Stunde 15 min Fahrzeit, plus 20 min Standzeit in Aulendorf und 25 min Standzeit in Kißegg.

Wobei man im Grunde auch einen zusätzlichem Halt in Hergatz und Wangen einplanen könnte, auf die paar Minuten sollte es nun auch nicht ankommen, wäre sicherlich auch eine neue interressante Direktreiseverbindungen, gerade Abends Ulm - Wangen.
Jo33
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Beitrag von Jo33 »

Mittlerweile eilt die Elektrifizierung auf die Zielgerade, ihrem Abschluss entgegen.
Die Strecken Friedrichshafen - Lindau Aeschach sind schon verkabelt, ebenso die Strecke Ulm - Ravensburg hat schon Leitungen bekommen, allerdings alles noch ohne Strom.
Nun ist man auf den letzten Ettapenstück Ravensburg - Friedrichshafe, inklussiver Stichstrecke zum Hafen angekommen.
Gebaut wird mit 2 Baumanschaften, die eine Gruppe arbeitet aktuell von Ravensburg in Richtung Meckenbeuren, die andere Gruppe von Meckenbeuren in Richtung Ravensburg. Zumindest ist dies der Stand, welcher sich vor Ort für mich darstellt, ob es noch eine 3te Baugruppe gibt, kann natürlich auch sein, welche sich vielleicht im Raum Friedrichshafen austobt.
Die Masten liegen teilweise schon überall an der Strecke rum. Interressant ist auch zu sehen wie so ein Betonmasten aufgebaut ist: Sieht man aktuell sehr gut auf den Bahnsteigen von Meckenbeuren, dass dieser Mastentyp hohl ist und aus mehreren Einzelteilen besteht, war mir bisher nicht bekannt. Wie schon anderweitig bei der Elektrifizierung zu beobachten, wechseln sich die Mastentypen kontinuierlich ab, von Außenmasten mit Arm für 2 Gleise, Innenmasten in T-Form, Stahl und Beton, klassich Außen für ein Gleis. Man findet im Grunde alle Typen, jeweils innerhalb von 10 km Strecke an der Südbahn. Langweilig wird es für die Lokführer in Zukunft dadurch nicht, die Aussicht ändert sich stets. Auch für die Fotografen, ergeben sich dadurch vielleicht auch neue Motive und Perspektiven.

Auch am Umspannwerk bei Niederbiegen, der Einspeisung für die Strecke wird/wurde nun doch schon gearbeitet.

Es scheint alles läuft wie am Schnürchen.

Was nächsten Jahr dann noch ansteht sind wohl nur noch kleine Restarbeiten, wie auch die Elektrifizierung des kleinen Teilstücks Lindau Aeschach - Lindau Insel, welches zum eigenstängigen Projekt Bahnknoten Lindau gehört.
Jo33
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Beitrag von Jo33 »

Hier noch eine Führerstandmitfahrt wo man zumindest den Baufortschritt der Oberleitung vom Stand letzten Jahres sieht:


Baufortschitt Südbahn Sommer 2019
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

PM vom 24.11.20: https://www.baden-wuerttemberg.de/de/system...type=98&print=1
Mit dem Start des elektrischen Betriebs auf der Südbahn und Bodenseegürtelbahn im Dezember 2021 wurde vereinbart, dass alle planmäßigen Leistungen auf der Strecke Ulm – Friedrichshafen – Lindau mit elektrischen Fahrzeugen erbracht werden. Davon ausgenommen sind einzelne Überführungsfahrten in das Betriebswerk nach Ulm. Bei der Linie des Regionalexpresses (RE) von Stuttgart an den Bodensee entfällt der Wechsel auf die Diesellokomotive in Ulm. Hier kommen zukünftig durchgehend elektrische Lokomotiven der Baureihe 146 zum Einsatz, welche dann die bekannten Doppelstockwagen ziehen werden. Alle übrigen Regionalbahn(RB)- und RE-Verkehre werden auf elektrische Triebzüge (ET 425) umgestellt.
„Pünktlich mit der Elektrifizierung legen wir den Schalter um und setzen elektrische Fahrzeuge auf der Südbahn ein. Gemeinsam mit der DB Regio ist es uns gelungen, dass der Einsatz von Dieselfahrzeugen auf den neu elektrifizierten Strecken, die absolute Ausnahme bleibt. So kommen mit der Inbetriebnahme der elektrifizierten Südbahn schon sehr viele Vorteile zum Tragen“, sagte Minister Hermann. „Weitere Schritte, wie die schnellere Direktverbindung nach Stuttgart folgen dann mit der Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs in Stuttgart, wenn die Vorteile der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm vollumfänglich realisiert werden.“
Mit der Elektrifizierung wird auch das Angebot ausgeweitet. Zukünftig sind zwei stündliche RE-Linien zwischen Ulm und Friedrichshafen unterwegs. Damit nimmt die Anzahl der Zugverbindungen um rund ein Drittel zu.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Schon ein paar Wochen alt, aber es ging erst kürzlich durch die Lokalpresse, wo es aber überall hinter Bezahlschranken steckt:
Kleine Anfrage an das baden-württembergische Verkehrsministerium zur zukünftigen Bedienung des Haltes Erbach an der Südbahn (pdf):
Ist es geplant, die zukünftig auf der elektrifizierten Südbahn verkehrenden Regional-Express-Züge (RE) in Erbach halten zu lassen?

Bis Inbetriebnahme des E-Netzes Stuttgart-Bodensee (ehemals E-Netz Südost) sind keine Halte der Expresszüge in Erbach vorgesehen. Mit Inbetriebnahme des E-Netzes Stuttgart-Bodensee wird das Angebot in Erbach auf einen ganztägig halb-stündlichen RB-Takt verdichtet. Darüber hinaus soll ein Halt des Regionalexpress Ulm–Friedrichshafen im Rahmen einer Betriebsprogrammstudie bei der DB Netz AG geprüft werden. Diese Linie soll mit Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn und Hochrheinbahn über Friedrichshafen hinaus bis Basel durchgebunden werden.
Meinen Erinnerungen zufolge sollte der Halt zumindest aktiv auf seinen Nutzen untersucht werden, auch mit Blick auf die NBS und S21 und den damit verbundenen, attraktiveren Reisezeiten nach Stuttgart. Diese Prüfung hat man nun offenbar auf etwaige Elektrifizierungen an Bodensee und Hochrhein vertagt, wobei diese dann ja trotzdem keine Direktverbindungen nach Stuttgart mit sich bringen dürften, sondern eher zum Bodensee und bis nach Basel.
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