Bahnstrecke Ulm-Lindau soll elektrifiziert werden

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Schwäbische, 13.4.2017 zum Fahrplan nach Elektrifizierung: http://www.schwaebische.de/region_artikel,...4_toid,112.html
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Südbahn: Monatelang fährt kein Zug: Während der Elektrifizierung braucht es gute Nerven: Schwäbische, 24.4.2017
http://www.schwaebische.de/region_artikel,...9_toid,112.html
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Diese Aussage finde ich mit Blick auf den Zeitplan interessant:
Nicht möglich sei es, die Südbahn abschnittweise unter Strom zu schalten. „Die Stromeinspeisung geschieht zentral, deswegen muss die Elektrifizierung komplett abgeschlossen sein.
Ende 2019 hängt der Fahrdraht Ulm-Aulendorf, man muss dann aber noch zwei Jahre den südlichen Abschnitt abwarten, ehe man elektrisch fahren kann. Ginge das echt nicht anders?
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Lobedan @ 24 Apr 2017, 10:30 hat geschrieben: Ende 2019 hängt der Fahrdraht Ulm-Aulendorf, man muss dann aber noch zwei Jahre den südlichen Abschnitt abwarten, ehe man elektrisch fahren kann. Ginge das echt nicht anders?
Na da ist nur 1 Unterwerk in der Mitte der Strecke zwischen Aulendorf und Ravensburg geplant:

https://bauprojekte.deutschebahn.com/media/...sicht-pfa-3.jpg

Solange das dann nicht fertig ist geht im Nordabschnitt nichts.

Keine Ahnung, wo das nächste Unterwerk wäre, falls das noch Kapazitäten frei hätte, könnte man den Draht eventuell schon mal anschließen - aber das wäre den Aufwand für die paar Monate und auch nur für die Hälfte der Strecke nicht wert. Wären überhaupt die elektrischen Fahrzeuge schon vorzeitig einsatzbereit?

Ne das passt schon so, sieht zwar etwas ungünstig aus, aber die Alternative - so sie denn überhaupt möglich wäre - wäre unverhältnismäßig teuer.
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Beitrag von Jogi »

Lobedan @ 24 Apr 2017, 10:30 hat geschrieben:Ende 2019 hängt der Fahrdraht Ulm-Aulendorf, man muss dann aber noch zwei Jahre den südlichen Abschnitt abwarten, ehe man elektrisch fahren kann. Ginge das echt nicht anders?
Neben dem technischen Aspekt - sinnvoll ließen sich nur die RB-Leistungen zwischen Ulm, Laupheim Stadt/Biberach und Aulendorf umstellen. Die IRE-Züge beider Linien würden weiterhin bis Ulm durchdieseln oder müssten alternativ in Aulendorf umgespannt oder gebrochen werden, was neben der verlängerten Fahrzeit bestimmt zu Sommerzeiten schön anzusehen wäre, wenn vier knallvolle Dostos samt Radfahrerhorden sich über den Aulendorfer Bahnsteig von einem in den anderen Zug ergießen.

Dieses Problem spiegelt sich auch in den projektierten Bauzeiträumen ab: Von Mitte Mai bis Mitte September sind 2019, 2020 und 2021 keine Sperrungen vorgesehen.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Jogi @ 24 Apr 2017, 12:21 hat geschrieben:Die IRE-Züge beider Linien würden weiterhin bis Ulm durchdieseln oder müssten alternativ in Aulendorf umgespannt oder gebrochen werden, was neben der verlängerten Fahrzeit bestimmt zu Sommerzeiten schön anzusehen wäre, wenn vier knallvolle Dostos samt Radfahrerhorden sich über den Aulendorfer Bahnsteig von einem in den anderen Zug ergießen.
Nix nur Bahnsteig. Gleis 3 und 4 braucht man zwingend für ZAB1/Württ. Allgäubahn bzw. BOB-FN. [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] hat nur zwei bzw. 2,5 Bahnsteige für Gl. 1-4 und 13 (1a).
Man dürfte also gegenseitige Völkerwanderung durch die Unterführng beobachten. Der gleiche Schei... den die BEG in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] beim MüNüX an Wochenenden bei einigen Zügen veranstaltet. :rolleyes:
Aber ein Bruch, oder Tfz-Tausch in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] wenn man heuer sogar immernoch z.T. bis [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] durchdieselt um Verspätungen zu reduzieren, halte ich für ausgeschlossen.
Inbetriebnahme 12/2020 [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] - [acronym title="MLIR: Lindau-Reutin <Bf>"]MLIR[/acronym] auf einmal. Wurde ja eh schon so beschrieben, dass die Leitung erstmal kalt bleibt und 2019 nix umgestellt wird.
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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Na wenn da dann nicht mal findige Metalldiebe... mm
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Über Ausfälle von Klimaanlagen muss man sich auf der Südbahn momentan keine Sorgen machen. :ph34r:
Für kantige Dosto-DBbzfa dürfte das nach fast 25 Jahren Einsatzzeit sogar noch die Premiere auf dieser Strecke sein.
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146225
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Beitrag von 146225 »

Ist ja alles unheimlich konform mit dem Verkehrsvertrag. Aber wenn es der RAB ohnehin sch...egal ist (was zu erwarten war), dann wird es Zeit für Züge mit DBuza / DABbuzfa. :ph34r:
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Spatenstich Elektrifizierung verschiebt sich
SWP, 18.6.2017:
http://m.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/wege...n-15249920.html
Jogi
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Beitrag von Jogi »

DB-Pressemitteilung von gestern über den aktuellen Stand: Konkrete Arbeiten sollen im Dezember 2017 starten, wenn zwischen Ulm und Laupheim gerodet und später mit Kabeltiefbauarbeiten (wie immer: Wer ein Wort für Hangman sucht... - gern geschehen) wird. Vom 10. September 2018 bis zum 21. Dezember soll der Streckenabschnitt komplett gesperrt werden, um mit der eigentlichen Elektrifizierung und u.a. dem Neubau einer Straßenbrücke zu beginnen.
Elektrifizierung Südbahn auf Kurs: Bau startet im Frühjahr 2018

[...]

Die Deutsche Bahn AG ist bei der Elektrifizierung der Südbahn weiter im vorgesehenen Terminplan unterwegs. Bei der 21. Sitzung des Interessenverbands Südbahn (IV Südbahn) am 21. Juni in Aulendorf hat die Bahn den aktuellen Planungsstand vorgestellt.

Bauabschnitt Ulm–Laupheim West

Erste Ausschreibungen für Leistungen in diesem Bauabschnitt sind bereits veröffentlicht, weitere in Vorbereitung. Als bauvorbereitende Maßnahme beginnen hier voraussichtlich im Dezember 2017 Rodungsarbeiten. Im Frühjahr 2018 folgen Kabeltiefbauarbeiten entlang der Strecke. Für die Hauptbauarbeiten - Bau der Oberleitungsanlagen, Herstellung neuer Stützwände und der neuen Brücke „Benzstraße“ in Ulm-Donautal – wird der Streckenabschnitt vom 10. September bis 21. Dezember 2018 komplett gesperrt und ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Derzeit beginnt die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH mit der Erarbeitung der Konzeption für den Schienenersatzverkehr (SEV). Die Planungen für den SEV werden mit dem Land Baden-Württemberg und der IV Südbahn abgestimmt.

Die Deutsche Bahn nutzt die 15-wöchige Vollsperrung auch für andere Instandhaltungsarbeiten an der Strecke. Somit können sonst notwendige weitere Sperrungen vermieden werden.

Bauabschnitt Laupheim West–Aulendorf

In diesem Abschnitt werden 2018 Rodungs- und Kabeltiefbauarbeiten durchgeführt und der Neubau der Brücke B 465 in Biberach begonnen.

Bauabschnitte Aulendorf–Friedrichshafen und Friedrichshafen–Lindau

In beiden Bauabschnitten sind 2018 keine Bauarbeiten geplant.

Für den IV Südbahn betont Verbandsdirektor Wilfried Franke: „Wir haben uns in der gesamten Region für die Elektrifizierung der Südbahn stark gemacht. Jetzt freuen wir uns, dass es ab 2018 mit dem Bau dieses für ganz Oberschwaben enorm wichtigen Projektes losgeht. Wir werden uns bei den notwendigen Streckensperrungen beim Land und bei der Deutschen Bahn AG intensiv für ein optimal funktionierendes Busersatzkonzept einsetzen.“

Der offizielle Spatenstich für die Arbeiten an der Südbahn ist für das Frühjahr 2018 geplant.

Kontaktdaten „Elektrifizierung Südbahn“:

Infos finden sich auf dem Bauinfoportal im Internet unter https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/suedbahn

Darüber hinaus können Fragen und Anregungen per E-Mail an dbnetz.suedwest[at - J.]deutschebahn.com gerichtet wenden.

Fakten zum Projekt Elektrifizierung der Südbahn:
  • Für die Elektrifizierung werden auf der 100 Kilometern langen zweigleisigen „Südbahn“ und auf der 25 Kilometern langen eingleisigen „Bodenseegürtelbahn“ rund 4.000 Masten errichtet und rund 300 Kilometer Oberleitung verlegt. Dabei werden auch Eisenbahn- und Straßenüberführungen angepasst und Arbeiten am Gleisoberbau durchgeführt. Insgesamt werden drei Straßenüberführungen, zwei Geh- und Radwegverbindungen und eine Eisenbahnüberführung neu gebaut.
  • Die Gesamtstrecke ist in vier Bauabschnitte eingeteilt:
    - Abschnitt Ulm–Laupheim West
    - Abschnitt Laupheim West–Aulendorf
    - Abschnitt Aulendorf–Friedrichshafen
    - Abschnitt Friedrichshafen–Lindau
  • Vorbereitende Arbeiten (Rodungsarbeiten) starten voraussichtlich ab Ende 2017 zwischen Ulm und Laupheim. Im Jahr 2018 Bauarbeiten hauptsächlich im Abschnitt 1 und beginnend im Abschnitt 2.
  • Erhöhung der Streckengeschwindigkeit bereichsweise von 140 km/h auf 160 km/h 
  • Die Arbeiten in allen vier Bauabschnitten werden im Jahr 2021 abgeschlossen sein.
  • Die Gesamtinvestitionen (Preisstand 2015) liegen bei rund 222 Millionen Euro
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Elektrifizierung Südbahn: Baubeginn Ulm-Aulendorf Ende 2018
Baubeginn Dezember 2018
Siehe ab Seite 79: http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de...ilnetz_west.pdf
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Forderung: Zweites Gleis von Lindau nach Friedrichshafen. Schwäbische, 16.7.2017: http://www.schwaebische.de/region_artikel,...9_toid,441.html
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

ralf.wiedenmann @ 16 Jul 2017, 08:17 hat geschrieben:Forderung: Zweites Gleis von Lindau nach Friedrichshafen. Schwäbische, 16.7.2017: http://www.schwaebische.de/region_artikel,...9_toid,441.html
schäbige @ 16 Jul 2017 hat geschrieben:Denn trotz immenser Zeiteinsparungen durch die Elektrifizierung und trotz der im Bau befindlichen schnellen neuen Bahntrasse von Stuttgart bis Ulm, sollen möglicherweise nicht mehr alle Züge wie bisher kurz vor jeder vollen oder halben Stunde in Lindau ankommen. Damit würde auch die Verbindung in der Gegenrechnung fehlen.
<_<
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Eine Vorabmeldung für den SEV während der Vollsperrungen Ulm-Laupheim (September bis Dezember 2018 sowie September bis Oktober 2019):
Mangels Kapazitäten am ZOB Ulm wird ein Teil des SEV über Neu-Ulm abgewickelt. Stündlich werden drei Gelenkbusse in Neu-Ulm abfahren und ankommen. Dazu sollen sogar einige Züge aus Ulm nach Neu-Ulm verlängert werden, um die Anschlüsse zu wahren.

SWP: https://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...m-24099694.html
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Ich verstehe nicht wieso man für eine Elektrifizierung eine Vollsperrung benötigt, zumal das auch noch eine zweigleisige Strecke ist.
Diese Vollsperrerei gegen den Willen der EVU, Aufgabenträger usw. nimmt immer mehr Überhand. Es sollte ja einen runden Tisch geben. DB Netz handelt im reinen Eigeninteresse und das ist konträr zu denen der EVU und Fahrgäste.

Bei Bundes- und Reichsbahn hätte es wegen einer schnöden Elektrifizierung keine Vollsperrung gegeben.
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Beitrag von Mark8031 »

2018 finden wohl nur Mastgründungen statt (Seite 260), da verstehe ich das auch nicht. 2019 werden auch noch Gleise gewechselt und an Eisenbahnüberführungen gearbeitetet (Seite 356).
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Trapeztafelfanatiker @ 17 Nov 2017, 07:46 hat geschrieben:Ich verstehe nicht wieso man für eine Elektrifizierung eine Vollsperrung benötigt,
Dass Du nichts verstehst, wissen wir schon lange... ;)
Trapeztafelfanatiker @ 17 Nov 2017, 07:46 hat geschrieben:zumal das auch noch eine zweigleisige Strecke ist.
Diese Vollsperrerei gegen den Willen der EVU, Aufgabenträger usw. nimmt immer mehr Überhand. Es sollte ja einen runden Tisch geben. DB Netz handelt im reinen Eigeninteresse und das ist konträr zu denen der EVU und Fahrgäste.
Man hat die Wahl zw. Wochen mit Vollsperrung und Monaten(!) mit Einseitigen Sperrungen. Letzteres kann keine Lösung sein.
Trapeztafelfanatiker @ 17 Nov 2017, 07:46 hat geschrieben:Bei Bundes- und Reichsbahn hätte es wegen einer schnöden Elektrifizierung keine Vollsperrung gegeben.
Falsch. Gab es.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Der Spatenstich, wenn man so will, steht an: Am 23. März beginnen die Bauarbeiten für das Umspannwerk in Niederbiegen nördlich von Ravensburg.

Und der erste Bauabschnitt der Oberleitungsmasten ist nun auch genau terminiert: Vom 10. September bis zum 8. Dezember ist Ulm-Laupheim gesperrt. In der Zeit wird der IRE aus Stuttgart, wie oben schon mal erwähnt, nach Neu-Ulm verlängert, da dort mehr Platz für den SEV ist und die Wege kürzer sind.
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Eurorail
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Beitrag von Eurorail »

Gute nachichten :
Die ganze Strecke an den Bodensee und von Friedrichshafen nach Lindau soll bis Herbst 2021 elektrifiziert sein.
Grüss auss Südwestschweiz
Jo33
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Beitrag von Jo33 »

Hier noch 2 PM von Spatenstich:
T Online
Vom SWR

Die Fahrzeit soll nach der Elektrifizierung zwischen Friedrichshafen und Ulm u.a. auch durch den mit einhergehenden Streckenausbau auf ca. 1 Stunde schrumpfen, inklussive 7 Zwischenhalten.
Was einer Reisegeschwindigkeit zwischen Ulm und Friedrichshafen von über 100 km/h entspricht und somit mehr als Konkurenzfähig zum Auto ist, da es ja dort keine Autobahn gibt, sondern nur eine Bundesstraße die zwar zur Häflte Autobahnähnlich ausgebaut ist, es jedoch fast die ganze Strecke ein Tempolimit von 100 oder 120 km/h gibt, samt Staugefahr zwischen Friedrichshafen und Bad Waldsee, wie auch um Ulm herum.
Vor dem Regenbogen kommt aber noch die Regenzeit: ab September dann die erste 3 monatige Vollsperrung zwischen Ulm und Laupheim.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Jo33 @ 25 Mar 2018, 11:34 hat geschrieben:Was einer Reisegeschwindigkeit zwischen Ulm und Friedrichshafen von über 100 km/h entspricht
1:01 Stunden ist heute schon die Regelfahrzeit des "IRE Sprinter" mit VT 611, macht einen Schnitt von 105,3 km/h. Der heutige Sprinter hat zwar nur drei Halte, einem Durchreisenden ist letztlich aber egal wie die Fahrzeit zustande kommt. Würde ich sagen. ;) Neu ist, dass diese Fahrzeit jetzt jede Stunde möglich ist und mit eben mehr Halten. Schneller werden damit vor allem die Reisezeiten von und zu den Zwischenstationen.

Über die B30 gibt Google eine Fahrzeit von 1:17 Stunden an, will aber vermutlich aufgrund der gerade im Sommer etwas zähen Verkehrssituation lieber, dass man in etwa der gleichen Zeit via A7, A96 und B31 fährt. Es gibt also durchaus eine Autobahn.

Aber schön, dass die Elektrifizierung von Ulm - Friedrichshafen - Lindau - Memmingen - München vorangeht. Schade, dass Friedrichshafen - Radolfzell vorerst eine Dieselinsel bleibt und auch die Hegau-Ablachtalbahn ungenutzt bleibt. Da könnte man einen hübschen Diesel-RE zum Flügeln Ulm - Mengen - Donaueschingen/Radolfzell bauen.
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Beitrag von Jo33 »

Rohrbacher @ 25 Mar 2018, 14:32 hat geschrieben:1:01 Stunden ist heute schon die Regelfahrzeit des "IRE Sprinter" mit VT 611, macht einen Schnitt von 105,3 km/h. Der heutige Sprinter hat zwar nur drei Halte, einem Durchreisenden ist letztlich aber egal wie die Fahrzeit zustande kommt. Würde ich sagen. ;) Neu ist, dass diese Fahrzeit jetzt jede Stunde möglich ist und mit eben mehr Halten. Schneller werden damit vor allem die Reisezeiten von und zu den Zwischenstationen.
Ja es stimmt schon das die Sprinter Züge schon jetzt diese Fahrzeit erreichen, allerdings eben nicht mit allen Halten und auch nicht stündlich, was in Zukunft gehen soll.
Außerdem soll es ja weiterhin Sprinterzüge min. zweistündlich wenn nicht gar stündlich zumindest zur HVZ geben, die dann ebenfalls durch nur 3 Zwischenhalte nochmals schneller sind und wohl etwa 50 min brauchen werden geben.
Aber wie kommst du auf 105 km/h ?
Ulm ist Kilometer 94,0 und Friedrichshafen Stadt ist, dachte ich, Kilometer 197,6 macht eine Entfernung von 103,6 km oder laut Trassenpreissoftware doch nur 103,0 km.
Somit wären es aktuell bei einer Fahrzeit von 61 min beim Sprinter komm ich auf 98,7 km/h.
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Beitrag von 218 466-1 »

Jo33 @ 25 Mar 2018, 05:34 hat geschrieben:Vom SWR
SWR hat geschrieben:Immer noch im Einsatz auf der Südbahn: das Stellwerk von Enzisweiler
Ganz klar Fake News :rolleyes:
Rohrbacher @ 25 Mar 2018, 08:32 hat geschrieben:1:01 Stunden ist heute schon die Regelfahrzeit des "IRE Sprinter" mit VT 611, macht einen Schnitt von 105,3 km/h. Der heutige Sprinter hat zwar nur drei Halte, einem Durchreisenden ist letztlich aber egal wie die Fahrzeit zustande kommt. Würde ich sagen. ;) Neu ist, dass diese Fahrzeit jetzt jede Stunde möglich ist und mit eben mehr Halten. Schneller werden damit vor allem die Reisezeiten von und zu den Zwischenstationen.
Ja, aber die regulären RE brauchen heuer 1:10 bzw. 1:13 mit 6 Halten, künftig 9 bzw. 12 Min. weniger mit einem Halt (Erbach) mehr.
Nonstop mit 2x218 bei grüner Welle geht bereits in 0:51 wie im Thema bereits erwähnt. Dies dürfte dann künftig in ca. 48 Min. möglich sein.
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 25 Mar 2018, 22:10 hat geschrieben:Ja, aber
Das mag sein, die Frage ist aber in der Praxis nunmal nicht, was geht, sondern was gemacht wird. Für den durchfahrenden Fahrgast stellt sich das so dar: Der schnellste Zug ist heuteder IRE mit drei Halten fährt heute alle zwei Stunden und braucht heute 1:01 Stunden. Künftig braucht der schnellste Zug ähnlich lang, fährt aber stündlich und ist der RE mit etwa sieben Halten. Schneller wird's freilich für die Fahrgäste von den Zwischenhalten und alle, die den bisherigen RE genutzt haben, der natürlich schneller ist als bisher. Durch Wegfall des heutigen IRE wird die schnellste Verbindung dennoch nicht schneller sein als heute mit IRE. Durch den wegfallenden Lokwechsel und die Fahrt über Merklingen wird aber natürlich auch die Verbindung Stuttgart - Friedrichshafen deutlich beschleunigt, das ist schon klar.

Wie ist das jetzt eigentlich? Künftig fährt jede Stunde ein (I)RE Würzburg - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen. Den Ast Friedrichshafen - Lindau fährt künftig wieder der dann stündliche (?) IRE aus Basel? Sollte die Hochrheinbahn elektrifiziert werden, fahren die dortigen Züge aber dann eher nach Konstanz (- Kreuzlingen), dachte ich. Dann würde Radolfzell - Friedrichshafen (- Lindau) nur noch die Bummelbahn fahren!? Ohne dass man die Bodenseegürtelbahn elektrifiziert, könnte man da untenrum keine sinnvollen überregionalen Züge mehr fahren. Man wird ja kaum trotzdem am Hochrhein dieseln, nur um Radolfzell - Friedrichshafen fahren zu können. Lokbespannt mit Lokwechsel ist so sinnvoll für die paar Meter auch nicht und kommt mir jetzt nicht mit fiktiven Hybrid-Zweikraft-Rennzügen mit D/CH-Zulassung. Mit durchgehender Elektrifizierung Basel - Friedrichshafen - Ulm könnte ich mir ohne den IRE aber sogar einen zweistündlichen IC nach München vorstellen, also mal wieder einen echten Fernzug: München Hbf 14:47 - Augsburg Hbf 15:17 - Günzburg 15:48 - Ulm Hbf 16:02/16:12 - Biberach (Riß) 16:30 - Ravensburg 16:53 - Friedrichshafen Stadt 17:13 - Überlingen Therme 17:35 - Radolfzell 17:53 - Singen (Hohentwiel) 18:02 - Schaffhausen 18:16 - Waldshut 18:36 - Bad Säckingen 18:53 - Basel Bad Bf 19:10 - Müllheim (Baden) 19:33 - Bad Krozingen 19:43 - Freiburg (Breisgau) Hbf 19:51. So ganz grob ging der wohl bei den heutigen Taktzeiten plus Beschleunigung minus Fernverkehrsfahrgastwechsel minus Neigetechnik. ;)
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Beitrag von 146225 »

Wenn der Hochrhein unter Draht kommen sollte und Fernverkehr sieht, ist das ein IR Basel-St.Gallen - alles andere ist dann doch, weil Deutschland, eher unrealistisch.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 25 Mar 2018, 21:52 hat geschrieben:Wie ist das jetzt eigentlich? Künftig fährt jede Stunde ein (I)RE Würzburg - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen. Den Ast Friedrichshafen - Lindau fährt künftig wieder der dann stündliche (?) IRE aus Basel? Sollte die Hochrheinbahn elektrifiziert werden, fahren die dortigen Züge aber dann eher nach Konstanz (- Kreuzlingen), dachte ich. Dann würde Radolfzell - Friedrichshafen (- Lindau) nur noch die Bummelbahn fahren!? Ohne dass man die Bodenseegürtelbahn elektrifiziert, könnte man da untenrum keine sinnvollen überregionalen Züge mehr fahren.
Letzter "Wasserstand" den ich vernommen habe:
2h Takte IRE Würzburg - Stuttgart - SFS - Ulm - Lindau - Bludenz (wird lt. DB Wunschdenken Zielnetz 2030 in IC2 Saarbrücken - Blundenz umgewandelt)
Andere Stunde IRE Karlsruhe - Stuttgart - Filstal - Ulm - Friedrichshafen -> Anschluss zum 612 IRE Basel - Lindau
Rohrbacher @ 25 Mar 2018, 21:52 hat geschrieben:Mit durchgehender Elektrifizierung Basel - Friedrichshafen - Ulm könnte ich mir ohne den IRE aber sogar einen zweistündlichen IC nach München vorstellen, also mal wieder einen echten Fernzug: München Hbf 14:47 - Augsburg Hbf 15:17 - Günzburg 15:48 - Ulm Hbf 16:02/16:12 - Biberach (Riß) 16:30 - Ravensburg 16:53 - Friedrichshafen Stadt 17:13 - Überlingen Therme 17:35 - Radolfzell 17:53 - Singen (Hohentwiel) 18:02 - Schaffhausen 18:16 - Waldshut 18:36 - Bad Säckingen 18:53 - Basel Bad Bf 19:10 - Müllheim (Baden) 19:33 - Bad Krozingen 19:43 - Freiburg (Breisgau) Hbf 19:51. So ganz grob ging der wohl bei den heutigen Taktzeiten plus Beschleunigung minus Fernverkehrsfahrgastwechsel minus Neigetechnik. ;)
Was wollt's den ihr alle dauernd mit dem Ulm- oder Lindau-Käse mit überflüssigem Richtungswechel? Das waren früher schon in den 1980er und 90er nur E und damals sind die ünnötigerweise über Lindau gefahren, obwohl über Bad Waldsee viel schneller gewesen wäre und Ravensburg alleine mehr Fahrgäste zieht, als Wagen und Lindau zusammen.
Und Stuttgart zugunsten von Friedrichshafen abhängen? Also meine Linienabweichung der IC bis Neuoffingen von Passau - Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth ist da aber wesentlich sinnvoller.
Und für München - Schaffhausen - Basel / Zürich die Kombilösung mit ABS48 und Südbahn auch. Mal der direkte Vergleich, bemessen für gleiches Materal, z.B. BR 101 mit sechs Eurofima-schachteln:
München Hbf 14:47 - Buchloe* 15:17 - Memmingen 15:46 - (Kisslegg durch 16:11 - Aulendorf durch 16:31 -) Ravensburg 16:45 - ätsch, schneller und betrieblich einfacher. :P
*Vorausgesetzt S-Bahn steht nicht im Weg
Allerdings hast du die Südbahnfahrzeit mit drei Halten und 61 Min. wieder für BR 611 berechnet, die die NT dort heuer nicht nutzen kann. 2003/2004 als die 611 noch nach Lindau fuhren, hatten die Südbahnsprinter (Stuttgart -) Ulm - Friedrichshafen sogar mit BR 218 diese Fahrzeit. ;)
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Jo33
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Beitrag von Jo33 »

Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 03:52 hat geschrieben:Wie ist das jetzt eigentlich? Künftig fährt jede Stunde ein (I)RE Würzburg - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen. Den Ast Friedrichshafen - Lindau fährt künftig wieder der dann stündliche (?) IRE aus Basel?
Das ist denke ich eine gute Frage, die weder Stuttgart noch die Region selbst weiß, was sie wie will, wie sie es will, was möglich ist seitens der Strecke und was bezahlbar ist.
Der IRE stündlich gibts zumindest nicht vor einem Ausbau Radolfzell - Friedrichshafen selbst eine Elektrifizierung reicht dafür nicht, es fehlen Doppelspurinsel oder gleich ein zumindest längeren 2gleisigen Abschnitt. Der stündliche IRE ab Basel wird weiterhin nur nach Singen fahren.

Dazu kommen aktuell ja noch 2 weitere Probleme die massiv Auswirkungen haben S21 wird später fertig, die NBS geht früher in Betrieb. Dafür sollen ja aktuell die Planungen laufen und das Fahrplan Ergebnis dann ab August wohl evtl. veröffentlicht werden.
Dann soll ab April wohl eine Art Prioritätenliste von Strecken die, wohl ähnlich dem aktuellen bayrischen Model, so schnell wie möglich Elektrifiziert werden sollen. Es handelt sich wohl um 6 Strecken die man die nächsten 10 Jahre elektrifiziert sehen will, allerdings nicht allein finanziert durch das Land, sondern man hofft auf die laut Koalisationsvertrag versprochenen Mittel dafür anzapfen zu können, wie auch evtl. die Regionen finanziell sich beteiligen sollen. Ein heißer Kanditat dafür scheint auch die Bodenseegürtelbahn zu sein.

Mein letzter Stand ist, der sich aber fast täglich ändert:
Jetzt scheinbar:
stündlich Stuttgart - NBS - Ulm - 7 Zwischenhalte - Friedrichshafen. Anschluss zweistündlich an IRE nach Basel und Lindau.
stündlich Stuttgart - Filstal - Ulm - 3 Zwischenhalte - Friedrichshafen - Lindau.
Wie allerdings die Halteoptionen für Friedrichshafen - Lindau ausschauen ? Wie bisher 2 stündlich im Wechsel der IRE Basel ohne Zwischenhalt nach Lindau?
Somit macht man dann wohl dem Fernverkehr weniger Konkurenz, da die beiden schnellen Zugabschnitte nicht miteinander kombiniert werden, außerdem streckt man so die Fahrzeit dass man dadurch eben quasie einen fast Halbstundentakt hat. Allerdings Fahrzeugtechnisch dann wohl eher eine Verschwendung, zumal man ja wohl für die NBS 200km/h Material braucht, wegen Halt in Merklingen, um auch gut im Verkehr mitschwimmen zu können auf der NBS. Daher alles noch recht fraglich und wohl noch keine Ideale Lösung gefunden, alles hat seine Vor- wie auch Nachteile.
Oder man lässt bewusst es dann wirklich dem Fernverkehr, falls es je zu Fernverkehr kommt beides zu kombinieren, NBS und 2-3 Zwischenhalte.
Ob die Züge westlich oder nordlich von Stuttgart weiter fahren und wohin, ist immer noch fraglich. Ebenso ob die Züge auch ins Ausland nach Östereich oder die Schweiz fahren.

Jedenfalls hoff ich bis Ende des Jahres auf eine Lösung man muss dafür ja auch spätetens nächstes Jahr Fahrzeuge langsam beschaffen bzw. ausschreiben, oder man gibt doch irgendwie direkt an DB oder Landesbahn zumindest bis S21 fertig ist.
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 26 Mar 2018, 06:15 hat geschrieben:Was wollt's den ihr alle dauernd mit dem Ulm- oder Lindau-Käse mit überflüssigem Richtungswechel? Das waren früher schon in den 1980er und 90er nur E und damals sind die ünnötigerweise über Lindau gefahren, obwohl über Bad Waldsee viel schneller gewesen wäre und Ravensburg alleine mehr Fahrgäste zieht, als Wagen und Lindau zusammen.
Weil über Memmingen kein Platz ist? Weil Kißlegg - Aulendorf zusätzlich elektrifiziert werden müsste? Weil Augsburg und Ulm vielleicht noch mehr Fahrgäste generieren? Weil da ein zweistündlicher IC-Takt frei ist, der passt und in dem eh schon ein IC-Paar nach Basel via Stuttgart fährt? Ob "meiner" jetzt ein paar Minuten schneller irgendwo ist und vielleicht irgendwo länger steht, habe ich wie gesagt nicht haarklein ausgerechnet, nur grundsätzlich.
Jo33 @ 26 Mar 2018, 11:07 hat geschrieben:Der IRE stündlich gibts zumindest nicht vor einem Ausbau Radolfzell - Friedrichshafen selbst eine Elektrifizierung reicht dafür nicht, es fehlen Doppelspurinsel oder gleich ein zumindest längeren 2gleisigen Abschnitt. Der stündliche IRE ab Basel wird weiterhin nur nach Singen fahren.
Nachdem die RB Friedrichshafen - Radolfzell stündlich in beide Richtungen fährt, warum sollte der IRE dann nicht auch grundsätzlich stündlich reinpassen? :unsure:
Jo33 @ 26 Mar 2018, 11:07 hat geschrieben:Das ist denke ich eine gute Frage, die weder Stuttgart noch die Region selbst weiß, was sie wie will, wie sie es will, was möglich ist seitens der Strecke und was bezahlbar ist.
Stimmt, den Bludenzer Zug habe ich vergessen und das Filstal. Ups. Ich war irgendwie auf dem Trip, man macht das wie bei uns im Altmühltal und es gibt nach Eröffnung der SFS nur noch eine RB auf der Altstrecke. :lol:
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Beitrag von Jo33 »

Rohrbacher @ 26 Mar 2018, 12:30 hat geschrieben:Nachdem die RB Friedrichshafen - Radolfzell stündlich in beide Richtungen fährt, warum sollte der IRE dann nicht auch grundsätzlich stündlich reinpassen? :unsure:
Das hab ich mich auch gefragt. Aber offiziel heißt es, es gibt dort keine freie Trasse mehr. Hat vielleicht auch damit zu tun, dass man auch irgendwie Güterzüge fahren lassen möchte und man da auch für Trassen braucht und die unangestatet haben will. Außerdem fährt der IRE Basel - Ulm zwar zweitstündlich allerdings gerade zwischen Radolfzell und Friedrichshafen verkehrt der Gegenzug etwa eine Stunde versetzt und eben nicht in der selben Stunde.
Jedenfalls hieß es ohne mindestens eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit sei dies nicht möglich. Zumal dies wiederum dann auch weiter die RB ausbremst, sprich die wird erneut künstlich verlangsamt, weil sie auf den Gegenzug warten muss, die RB ist ja schon jetzt künstlich um fast 10 min gestreckt, bzw. muss Zeit abbumeln, damit es zu den Kreuzungstellen passt. Daher es bräuchte um einen fexiblen und vernünftigen Fahrplan fahren zu lassen, dann doch 2-3 Kreuzungstellen mindestens mehr.
Oder wie gesagt auch als größere Alternative eine NBS, Ausweichrouten, statt 2gleisig die bisherige Strecke, wieso nicht auch eine neue Verbindungsstrecke direkter am See von Friedrichhafen nach Uhldingen, anstatt den Umweg über Salem, um somit auch die B31 etwas zu entlasten. Die Staus insbesondere zwischen Friedrichshafen und Hagnau jeden Sommer sind ja legendär, aber es gibt keine vernünfitge Alternative, da der Umweg über Salem insbesondere mit RB und Bus dann doch meist länger dauert als im Stau zu stehen, insbesondere wenn Start und Ziel nicht direkt am Bahnhof sind.
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