[M] Neue DoTra-Trams ab 2017

[Boris Merath]

Die Frage ist doch, was man genau bestellt für die Doppeltraktionen. Wenn alle 3-Teiler nur hinten eine Kupplung haben, alle 2-Teiler nur vorne, ist das natürlich unbrauchbar.

Sind beide hinten und vorne kuppelbar, dann kann man am Wochende z.B. zwei 2-Teiler kuppeln, und hat damit nen 4-Teiler. Und wenn man 6-Teiler braucht, kann man das ganz einfach lösen, indem man 4-Teiler kauft - dann kuppelt man zwei 3-Teiler und 2-Teilern mit 4-Teilern, und schon hat man 6-Teiler.

Wenn das möglich ist, finde ich die Eintscheidung der MVG nach wie vor sehr weitsichtig und sinnvoll. Wenn das nicht möglich ist, ist es natürlich Blödsinn. Das Problem mit den bisherigen Zügen ist ja, dass genau das eben nicht möglich ist, und man daher mit den 3-Teilern leben muss - einfach weil es keine Möglichkeit gibt, die Züge zu verlängern. Ich nehme an, das Doppeltraktionskonzept ist die Antwort auf dieses PRoblem.

[mmouse]

Sind beide hinten und vorne kuppelbar, dann kann man am Wochende z.B. zwei 2-Teiler kuppeln, und hat damit nen 4-Teiler. Und wenn man 6-Teiler braucht, kann man das ganz einfach lösen, indem man 4-Teiler kauft - dann kuppelt man zwei 3-Teiler und 2-Teilern mit 4-Teilern, und schon hat man 6-Teiler.

Ja, in der Form hätte tatsächlich ein Konzept daraus werden können. (Wobei man am WE immer auch echte 4-Teiler übrig hätte, wofür also kuppeln.)

In der Ausschreibung steht allerdings:

Automatische Kupplung für Fahrzeuge in Doppeltraktion, maximale Länge: 48 m;

Und:

Beschaffung von 9 Stück Niederflur-Doppeltraktionsstraßenbahnzügen und 4 Stück Niederflur-Straßenbahnzügen ohne Doppeltraktion.

Man will also weder "alles mit allem" kuppeln können, noch 6-Teiler zulassen (das wären ja ca. 57 m). Gleichzeitig schneidet man die Bedingungen so sehr auf den Avenio zu, dass man vermutlich nichtmal ein zweites Angebot bekommt, Siemens also jeden Phantasiepreis verlangen kann.

Je öfter ich diese Ausschreibung lese, desto dümmer kommt sie mir vor...

[Jean]

Maximale Länge heißt aber auch, dass der Zug kürzer sein darf...
Es wäre auch Blödsinn mit Jumbotrambahnen in der SVZ zu fahren.
Außerdem war die Rede davon, dass die Werkstatt nicht angepasst werden muss.
Ich halte das Konzept für Sinnvoll.

[andreas]

Die Frage ist doch, was man genau bestellt für die Doppeltraktionen. Wenn alle 3-Teiler nur hinten eine Kupplung haben, alle 2-Teiler nur vorne, ist das natürlich unbrauchbar.

Sind beide hinten und vorne kuppelbar, dann kann man am Wochende z.B. zwei 2-Teiler kuppeln, und hat damit nen 4-Teiler. Und wenn man 6-Teiler braucht, kann man das ganz einfach lösen, indem man 4-Teiler kauft - dann kuppelt man zwei 3-Teiler und 2-Teilern mit 4-Teilern, und schon hat man 6-Teiler.

Wenn das möglich ist, finde ich die Eintscheidung der MVG nach wie vor sehr weitsichtig und sinnvoll. Wenn das nicht möglich ist, ist es natürlich Blödsinn. Das Problem mit den bisherigen Zügen ist ja, dass genau das eben nicht möglich ist, und man daher mit den 3-Teilern leben muss - einfach weil es keine Möglichkeit gibt, die Züge zu verlängern. Ich nehme an, das Doppeltraktionskonzept ist die Antwort auf dieses PRoblem.

das Problem ist ja aber, daß 90% der Zeit auf fast allen Linien die 3 Teiler ohnehin schon zu klein sind.
Wo will man dann die Zweiteiler einsetzen? Sonntag früh von 7 - 9?
Ich mein, die R2.2 sind ja das Problem, weil eigentlich zu klein.
Sprich man bräuchte eigentlich sowieso als Standardgröße die r3.3. S oder T größe.

Und wenn man jetzt wirklich für 20/21/22 erstmal auf noch größer gehen will, wozu braucht man die dann kuppelbar? wann genau kann man da groß mit kürzeren Zügen fahren (von denen man ohnehin ja genug hat)? Und wenn man eventuelle 48 m Züge in der SVZ einfach stehen läßt ist das ja auch kein Schaden oder?

[Rathgeber]

Traktionsfähige Dreiteiler ergeben schon Sinn, zumindest für die Westtangente oder die Dachauer Straße, wo eine durchgängige Bahnsteigverlängerung noch am einfachsten möglich ist.
Aber Zweiteiler klingen schon sehr nach Millionendorf, und als Dreiwagenzüge wird man sie wohl eher nicht einsetzen wollen...

[Iarn]

Je mehr ich drüber nachdenke, desto weniger machen für mich Zweiteiler Sinn.
Es sei denn man plant recht offensive Netzerweiterungen wo diese Gefäßgröße Sinn macht.
Aber das ist eigentlich das Gegenteil des 48m Ansatzes.

[ropix]

Oder man macht das so wie bei den Buszügen und lässt sich gleich nur Anhänger liefern.

Mit den Zweiteilern, das würde eigentlich nur Sinn ergeben wenn man zur HVZ 2+4 fährt, danach nurmehr 4 und dazu 2+2 - klänge nach mächtig Rangiererei. Und das bei unserem mit Weichen und Rangiergleisen üppig gesegnetem Netz.

Ich mein, hätte man jetzt in Grünwald eine Orststraßenbahn - Doppeltraktion hinausfahren, dort in kleine Teile teilen. Aber im bestehenden Münchner Netz gibt es ja überhaupt keine Strecke wo man einen Zweiteiler einsetzen will.

[Boris Merath]

Wie gesagt, Zweiteiler kann man am Wochenende auch als 2+2 fahren, sofern technisch möglich - das ergibt schon Sinn.

Und die Dreiteiler kann man am Wochenende vermutlich auch auf vielen Linien einsetzen, die R2 leben ja auch nicht mehr ewig. Aktuell braucht man es natürlich noch nicht wirklich - in 10 oder 15 Jahren dürften das dann aber die einzigen Dreiteiler sein, die München noch hat.

Die Frage ist halt, wie zukunftssicher das ganze gebaut wird.

[andreas]

aber jetzt mal ernsthaft, spart man da wirklich so viel über die Lebensdauer, daß man sich das mit 2 kurzen Trambahnen in Traktion antun will?
Wenn man irgendwann mal die R2.2 ersetzen muß, dann kann man sich Gedanken machen, ob man da die Ersatzzüge Traktionsfähig macht. Momentan braucht man größere Züge, kleine hat man genug

[imp-cen]

nö, da fände ich dann dichteren Takt irgendwann erstmal besser.

Ich orakel schwarzseherisch, dass man eher in der HVZ nen 10 Minuten-Takt mit 4+2 fährt und den restlichen Tag eben nur mit 4.

Der 2er wird dann abgestellt wie die Anhänger beim Buszug. So spart man sich die "teuren" Trambahnführer die man beim 7,5 oder gar 5 Minuten-Takt bräuchte.

Sardienbüchsenfeeling scheint sowieso zur corporate identity der MVG zu gehören. Meerblau mit fischigen silbernen streifen sind die Züge ja schon lackiert.

So würde das vermutlich ein BWLer wohl planen - sieht man es realistisch, werden irgendwann 6er-Garnituren den ganzen Tag über im 5er Takt verkehren müssen...

Wahrscheinlich wird man das dann auch ganz verwundert wieder feststellen, dass das Angebot dann wieder nicht reicht und entsprechend nachlegen müssen.

[Boris Merath]

Wenn man irgendwann mal die R2.2 ersetzen muß, dann kann man sich Gedanken machen, ob man da die Ersatzzüge Traktionsfähig macht. Momentan braucht man größere Züge, kleine hat man genug

Wenn die R2.2 ersetzt werden, werden das wohl in erster Linie Vierteiler werden - man wird wohl nicht das ganze Netz auf Fünfteiler umbauen, sondern nur da wo es wirklich nötig ist. Da ist Doppeltraktion Unsinn.

[Iarn]

Die Frage ist halt, wie zukunftssicher das ganze gebaut wird.

Hand aufs Herz: Wann hat die MVG mal was zukunftssicher gebaut? (nach1980)

[Boris Merath]

Hand aufs Herz: Wann hat die MVG mal was zukunftssicher gebaut? (nach1980)

Zukunftssicher würde ich den neuen Bahnhof Fröttmaning nennen, und der wurde nach 1980 gebaut -> widerlegt

Und nein, ohne Grund schreibe ich die Bedingung dass das nur gilt wenn die MVG das zukunftssicher macht auch nicht rein.... Wenn ich davon ausgehen würde dass das wirklich vorausschauend gemacht ist müsste ich das nicht bei jedem Beitrag in dem Thema hier betonen, dass das Voraussetzung ist

[Lazarus]

Naja man hat ja auch geglaubt, das man 40 P-Wagen durch 20 R3 ersetzen kann, obwohl eigentlich die Fahrgastzahlen damals schon eine Warnung hätten sein müssen...

[ropix]

Naja man hat ja auch geglaubt, das man 40 P-Wagen durch 20 R3 ersetzen kann, obwohl eigentlich die Fahrgastzahlen damals schon eine Warnung hätten sein müssen...

Man glaubt vor allen Dingen immer noch dass ein C mehr als 3 Doppeltriebwägen A ersetzt

Und ans Christkind :rolleyes:

[Oliver-BergamLaim]

Also, ich bin auch kein Fan von der Doppeltraktions-Idee für München. Wenn, dann hätte man die Möglichkeit von Anfang an bei den R2 vorsehen sollen, so weitsichtig konnte man aber m.E. bei der Bestellung Anfang der 1990er gar nicht sein. Fünf Jahre später hätte das vielleicht anders ausgesehen, aber mei, das ist halt der Preis dafür, dass man unbedingt Niederflur-Vorreiter sein wollte (und auch irgendwie mußte, nachdem die M-Wagen schon abgefahren waren).

Was mich etwas stört: nachdem man uns nun zwei Jahrzehnte lang und breit die Vorteile von durchgängig begehbaren Gliederzügen bzw. Gelenkbussen schmackhaft gemacht hat, geht man jetzt den Schritt zurück in die Triebwagen/Beiwagen bzw. 2-Fahrzeug-Konstellation. Sowohl beim Buszug wie auch bei der künftigen Doppeltraktions-Tram wird damit argumentiert, in Schwachlastzeiten könnte der Anhänger bzw. der 2. Zugteil im Depot bleiben, wodurch Verschleiß sowie Energie/Treibstoff gespart werden. Das mag ja für Betriebe wie Ingolstadt oder Hinterhinternbach interessant sein, wo mal abgesehen von den Schülerspitzen wirklich nicht so viel los ist, aber das Problem ist doch: wo bitteschön gibt es bei uns in München denn noch Schwachlastzeiten? Buszüge wären auf dem 53 und 60er durchaus auch samstags oder um 21 Uhr abends angemessen. Und wenn man jetzt einfach malSechsteiler für die 20/21 bestellen würde, könnte man die doch auch problemlos samstags und im Spätverkehr dort einsetzen. Es muss doch nicht immer alles auf Kante genäht werden, meine Güte. Selbst bei der U-Bahn braucht man mal abgesehen von der U4 mittlerweile keine kürzeren Züge als Langzüge mehr (die U7 soll ja "bald" umgestellt werden), auch wenn man abends oder sonntags teilweise noch kürzt, was aber dann oft zu überfüllten Zügen bzw. Wagenteilen selbst um 22 Uhr abends führt.
Außerdem holt man sich wieder Splittergattungen ins Haus, und bestellt ohnehin schon wieder zu wenig Fahrzeuge.

Wann es bei den Stadtoberen und Entscheidungsträgern endlich mal ankommt, dass Gelenkbusse im 6/6/7er-Takt attraktiver wären als Buszüge im 10er-Takt und dass Sechsteiler, die auch abends mal auf Linie bleiben, damit man einfach mal etwas Platzauswahl in den Fahrzeugen hat, attraktiver wären anstelle dass um 20 Uhr wieder auf nen Vierteiler, Dreiteiler oder wasweißich gekürzt wird, entzieht sich ebenso meiner Kenntniss wie die Frage, warum man nicht endlich endlich endlich nach zwei Jahrzehnten Flickschusterei mit viel zu wenig und viel zu kleinen Fahrzeugen einfach mal ne ordentliche Tranche ordentlich großer Fahrzeuge ohne irgendwelche Kuppelspielchen bestellt - es ist hanebüchen.

Bestellt doch einfach mal 50 Avenios, und zwar gleich komplett als Fünfteiler, verdammt! Und dann werden Haltestelleninseln verlängert, wo nötig.

[Martin H.]

Also, ich bin auch kein Fan von der Doppeltraktions-Idee für München. Wenn, dann hätte man die Möglichkeit von Anfang an bei den R2 vorsehen sollen, so weitsichtig konnte man aber m.E. bei der Bestellung Anfang der 1990er gar nicht sein.

Hier im Forum war mal die Rede davon, dass sie es konnten, bzw. nur kleine Anpassungen nötig wären. mittlerweile wurde der Teil der Technik bei Umbauten rausgeworfen, teils um andere Technik zu installieren.

[Michi Greger]

Hier im Forum war mal die Rede davon, dass sie es konnten, bzw. nur kleine Anpassungen nötig wären. mittlerweile wurde der Teil der Technik bei Umbauten rausgeworfen, teils um andere Technik zu installieren.

Wo?
Das sind alles Gerüchte. Die R2 hatten (und haben) gewisse Vorrüstungen für Doppeltraktion, Traktions-fahrfähig waren sie so nie. Die alte Leier von "in Berlin können sies ja auch" scheitert u.a. schon daran, dass Berlin AEG-Steuerungstechnik (Geatrac) und München Siemens (SIBAS) hat, also komplett unterschiedlich ist.
Das SIBAS an sich ist natürlich auch in der Lage, Mehrfachtraktionen anzusteuern. Dazu fehlts aber bei uns an Hard- wie auch an Software. Und vermutlich gibts das passende Zubehör nach über 20 Jahren nicht mehr zu kaufen.

Gruß Michi

[Boris Merath]

Klar kann man auch am Wochenende mit Sechsteilern (so die mal kommen) fahren. Dann aber vielleicht einen dünneren Takt, weil Takt 10 mit leeren Sechsteilern zu viel Energie kostet?

[Martin H.]

Wo?
Irgendwo hier im Forum. Da war die Aussage "kleine" Veränderungen vielleicht verkehrt. Und dass sie es konnten habe ich auch nicht behauptet. Eben nur mit Umbauten und dass gewisse Vorrüstungen vorhanden sind/waren.

[146225]

Klar kann man auch am Wochenende mit Sechsteilern (so die mal kommen) fahren. Dann aber vielleicht einen dünneren Takt, weil Takt 10 mit leeren Sechsteilern zu viel Energie kostet?

Oliver-B.a.L. spielt ja darauf an, dass er die Zeiten nicht sieht, wo in München ein großes Fahrzeug wirklich "leer" sein könnte - und das halte ich auch für durchaus realistisch, es sei denn "leer" wird in dieser Beziehung gleichgestellt mit "nicht völlig überfüllt".

[Jean]

Die Frage ist doch eher ob man eine Spitze für ein paar Stunden am Tag hat oder eher fast durchgängig viel Verkehr hat.
Für ein paar Stunden lohnt sich eine Verstärkung während eher bei durchgehend starkem Verkehr große Gefäßgrößen besser sind...

[imp-cen]

Zukunftssicher würde ich den neuen Bahnhof Fröttmaning nennen, und der wurde nach 1980 gebaut -> widerlegt

Der "alte" Bahnhof Fröttmaning musste dafür aber erstmal wieder abgerissen werden...

Zwar stand das Stadion annodazumal noch nicht mal in den Sternen, aber zukunftssicher is dann doch irgendwie anderst.

[Boris Merath]

Ich schrieb ja auch, dass der neue Bahnhof zukunftssicher ist

Der alte - dass man da jemals mehr braucht, das war beim Bau nun wirklihc nicht mal ansatzweise erkennbar.

[Michi Greger]

Oliver-B.a.L. spielt ja darauf an, dass er die Zeiten nicht sieht, wo in München ein großes Fahrzeug wirklich "leer" sein könnte - und das halte ich auch für durchaus realistisch, es sei denn "leer" wird in dieser Beziehung gleichgestellt mit "nicht völlig überfüllt".

Leer ist ein Fahrzeug solange, wie es bei einer Schnellbremsung noch Leute hinhauen kann.

Gruß Michi

[TramBahnFreak]

Leer ist ein Fahrzeug solange, wie es bei einer Schnellbremsung noch Leute hinhauen kann.

Gruß Michi

Damit stellen leere Fahrzeuge eine Gesundheitsgefährdung da und sind unbedingt zu vermeiden.

[Hot Doc]

Mal ein paar Ideen: ich gehe mal davon aus, dass man nur eine, auf absehbare Zeit vielleicht eine zweite Linie mit 45m Bahnsteigen ausrüsten wird. Also gehts auf längere Sicht um die Frage 5teiler oder 3+2? 6teiler wirds lange nicht geben. Die 5teiler hätten das Problem, dass sie ausschließlich auf einer (irgendwann vielleicht einmal 2) Linie verkehren könnten, dadurch verliert man jede Flexibilität.

Aus meiner Sicht wäre das schlauste 3teiler und 2-teilige Beiwagen zu ordern. Dazu wird es einiges an 4teilern geben. Dann hat man die maximale Flexibilität mit einem guten Grundstock aus 3 und 4teilern und kann für die 1 oder 2 Speziallinien recht frei lange Züge basteln.

2+2 macht aus meiner Sicht keinen Sinn. Wenn man wirklich mal zu wenig 4teiler hat kann man auch 3+2 auf die entsprechenden Linien schicken. Der eine Teil macht nicht so viel aus, dass der Aufwand und der Platzverlußt für einen Führerstand gerechtfertigt wird.

[Sendlinger]

Ich darf hier letztlich widersprechen.
Dass sich 20/21/22 für die 48-Meter-Züge ganz logisch anbieten versteht sich von selbst; ebenso dass dort natürlich die Haltestellen angepasst werden müssen, was aber "Einmalkosten" sind. Mangelndes Zutrauen in noch längere Züge in der Dachauer Straße sehe ich hier eigentlich nur in den Schwierigkeiten, dass die Haltestellen Sandstraße sowie Karlstraße stadtauswärts aufgrund der äußeren Gegebenheiten nicht verlängerbar sind, es sei denn, man ist bereit, etwas an den Straßen zu verändern. Grundsätzlich machbar wäre es, wenn man nur will.
Desweiteren wird jedermann, der sich ein wenig in die Pläne für Neubaustrecken eingearbeitet hat (entweder online oder was eben ausgelegt wurde), feststellen, dass 48 Meter als die neue Standardlänge für Haltestellen vorgegeben zu sein scheinen. Offensichtlich wurde dies schon beim "vorbereitenden Trassierungsbeschluß" für die Westtangente, bei dem alle Haltestellen auf diese Länge zugeschnitten werden. Und ein Blick in die Beschlußvorlage zum "Verkehrskonzept Münchner Norden" aus den letzten Tagen (siehe entsprechendes Thema hier im Forum, ist verlinkt !) offenbart, dass es für die Schleife "Am Hart" die glasklare Vorgabe für normale Haltestelle und Überholgleis mit 48 Meter Länge gibt - es wäre unsinnig, die restliche 24 und 23-Nord anders auszurüsten.

Was ich mir darüber hinaus nur zu gut vorstellen kann:
Auch künftig wird man an so besonders zentralen Haltestellen wie Sendlinger Tor, Stachus oder Hauptbahnhof nicht darauf verzichten wollen, dort zwei Züge gleichzeitig abfertigen zu können, vulgo die dortigen Doppelhaltestellen beizubehalten. Nimmt man hierzu auch 48 Meter an, so erscheint mir Stachus (Sonnenstraße) lang genug, Hauptbahnhof (Bahnhofplatz) kann im Rahmen des Umbaus auf künftige IV-Freiheit dort angepasst werden und am Sendlinger Tor bietet es sich im Zusammenhang mit der Sanierung des U-Bf. geradezu an, die Verlängerung der Haltestelleninseln hierfür auch gleich "mitzunehmen".

Wobei wir damit möglicherweise auf einen vermeintlichen weiteren Hinderungsgrund für längere Züge stoßen:
An sich macht es auch nach meiner persönlichen Ansicht immer noch Sinn, für extreme zukünftige Bedarfe im Laufe der nächsten dreißig Jahre auch die Koppelung von Vierteilern zu 75-Meter-Zügen vorzusehen. Schließlich ist beim Takt unter drei Minuten irgendwo auch Schluß, weil dann geringste Abweichungen sofort zu Pulkbildungen führen. Auch der (notwendige) IV profitiert letztlich, weil weniger Eingriffe in die Ampelschaltungen erforderlich sind, selbst wenn man zu den in München im Moment noch nicht denkbaren "Feuerwehr-Schaltungen" für den ÖV greifen sollte. Will man denn wirklich Ernst machen mit der Entlastung "absaufender" U-Bahn-Abschnitte durch den Oberflächenverkehr, kommt man konsequenterweise an beiden Massnahmen nicht vorbei.
Dann stellt sich aber die Frage - baut man dann wirklich für 75-Meter-Züge Doppelhaltestellen mit hundertfünfzig Meter Länge ?
Und macht man auch alle anderen Einfachhaltestellen wenigstens auf den Ein- und Ausrückstrecken "75-Meter-kompatibel" ? Oder gibt man alternativ die zentrale Glaubensdoktrin der "Zwangshaltestelle überall" als Überbleibsel des Olympiaverkehrs 1972 wie auch die "Fahrgastmitnahme beim Ein- und Ausrücken" auf ? Gibts beim Bus ja schließlich auch nicht !

Ach ja, auch bei den näher liegenden Doppeltraktionen zweier Dreiteiler mit 56 Metern hat man diese Fragen schon auf dem Tisch liegen ...

[andreas]

Offtopic: man will U-Bahnen mit Oberflächenverkehr entlasten?
Könnte man ja mal anfangen mit einer Busline Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Stachus - Sendlinger Tor (oder noch besser - Hauptbahnhof statt Sendlinger Tor). Aber ich bin der Meinung, das macht man nicht, weil man da sonst auch einen Buszug alle 5 Minuten locker vollbekommt und man dann auch da wieder mit der Tram daherkommen müßte....

[Jean]

Sehr gut möglich...
und es generiert keine Mehreinnahmen...