Regionalverkehr Sachsen-Anhalt

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 21:06 hat geschrieben:Du siehst das viel zu sehr aus der Münchenbrille. Auf dem Land würdest du auch bei einem Taktverkehr in deinen Ort ein Auto brauchen, da man anders als in einer großen Stadt viele flexible Ziele hat (die man gar nicht alle miteinander wirtschaftlich vernetzen kann). Die Vereine, Freunde, Bekannten wohnen oft in verschiedenen Nachbarorten die so schlecht erreichbar sind.
Man kann sicher wichtige Punkte für Arbeit und Einkauf ansteuern, doch wird da fast jeder das eigene Auto vorziehen.
Auch ich gebe ehrlich zu, selbst bei einem 5-Minuten-Takt würde ich das eigene Auto nehmen (und das hat nichts mit meiner bekannten Busabneigung zu tun), entweder zum Ziel oder zum nächsten Bahnhof. Alternativ statt dem Auto zum nä. Bahnhof das Fahrrad.
Das ist aber sehr aus der Ist-Position betrachtet. Die Nachbarorte sind schlecht zu erreichen, weil die ÖPNV-Infrastruktur eben miserabel ist. Nichts, was man nciht ändern könnte...
Sicher wird man kein so engmaschiges Netz wie in einer Großstadt hinbekommen; und es wird auf dem Land auch immer mehr Autos pro Einwohner geben als in städtischen Gebieten.
Aber wenn in einer Familie schon über den Kauf eines Dritt(!)-Autos nachgedacht wird, weil die zwei, die eh schon da sind, oft auch schon nimmer ausreichen (weil eines davon von früh um 8 bis abends um 5 auf dem P+R-Platz am 4 Kilometer entfernten Bahnhof steht, zu dem kein brauchbares Bus-Angebot herrscht...), dann läuft gehörig was schief
ropix
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Beitrag von ropix »

Jetzt fragt sich natürlich für wen das schief läuft. Stehende Autos stören normalerweise ja nicht. Außer vielleicht mit der versiegelten Fläche die sie belegen. Stören tun sie im Geldbeutel. Aber wer es sich leisten kann (ansonsten wäre es ja ggf. möglich dass der Nutzer des dritten Autos ein bisserl früher aufsteht und Person 1 zur Bahn bringt...)
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Beitrag von TramBahnFreak »

spock5407 @ 14 Jul 2014, 21:26 hat geschrieben: Auch wenn ich grundsätzlich "pro Bahn" eingestellt bin: Wenn man mit Taktverkehren selbst 672 nicht voll bekommt, dann ist die Bahn vielleicht nicht der richtige Verkehrsträger. Und solche Strecken sind auch nicht gerade die großen Zubringer für Hauptstrecken.
Kann man aber auch nicht so absolut sagen.

Die Bahnstrecke darf nicht isoliert betrachtet werden, denn oft genug gibt es einen "Wettstreit" zwischen den Verkehrsträgern, die sich auf den nachgefragteren Strecken gegenseitig die Kundschaft abgraben, dass am Ende keiner der beiden profitabel betrieben werden kann.
Hier bräuchte es eine integrierte Planung, die parallel zur Bahn verlaufende Buslinien streicht und die frei werdenden Fahrzeuge stattdessen auf Linien schickt, die größere Orte abseits der Bahn mit dem nächstgelegenen bahnhof verbindet, um so das Einzugsgebiet für die Bahnstrecke weiter zu erhöhen.
Im Grunde also eine Abstufung der Verkehre: Hauptbahn –> Nebenbahn –> Bus (–> RufBus)
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Beitrag von TramBahnFreak »

ropix @ 14 Jul 2014, 21:40 hat geschrieben: Jetzt fragt sich natürlich für wen das schief läuft. Stehende Autos stören normalerweise ja nicht. Außer vielleicht mit der versiegelten Fläche die sie belegen. Stören tun sie im Geldbeutel. Aber wer es sich leisten kann (ansonsten wäre es ja ggf. möglich dass der Nutzer des dritten Autos ein bisserl früher aufsteht und Person 1 zur Bahn bringt...)
Der potentielle Nutzer des dritten Autos muss aber schon ne halbe Stunde früher in die Schule (wo er ausnahmsweise mitm Bus hin kommt) und braucht den zusätzlichen Wagen erst am nachmittag, um zum Tennis 3 Orte weiter zu kommen.
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Beitrag von NJ Transit »

TramBahnFreak @ 14 Jul 2014, 21:37 hat geschrieben: Das ist aber sehr aus der Ist-Position betrachtet. Die Nachbarorte sind schlecht zu erreichen, weil die ÖPNV-Infrastruktur eben miserabel ist. Nichts, was man nciht ändern könnte...
So pauschal ist das falsch. Ein Bus von jedem Kaff zu jedem anderen Kaff ist nicht umsetzbar. Gleichzeitig sehe ich es aber auch nicht ein, für beispielsweise eine Fahrt von Pforzen nach Irsee über Kaufbeuren Plärrer zu fahren und dort umzusteigen.
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SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
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Beitrag von TramBahnFreak »

NJ Transit @ 14 Jul 2014, 21:43 hat geschrieben: So pauschal ist das falsch. Ein Bus von jedem Kaff zu jedem anderen Kaff ist nicht umsetzbar. Gleichzeitig sehe ich es aber auch nicht ein, für beispielsweise eine Fahrt von Pforzen nach Irsee über Kaufbeuren Plärrer zu fahren und dort umzusteigen.
Klar, wir wollen ja keine Chr18'sche Trambahn-Planung... :lol: :ph34r:

Sinnvolle wäre eine Unterteilung in "Hauptlinien", die die größeren Orte und die Bahn anbinden, und "Nebenlinien", die ausgehend von kleineren Knoten in den Orten entlang der Hauptlinien Querverbindungen dazu bieten, am besten vertaktet.
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

TramBahnFreak @ 14 Jul 2014, 21:37 hat geschrieben: Das ist aber sehr aus der Ist-Position betrachtet. Die Nachbarorte sind schlecht zu erreichen, weil die ÖPNV-Infrastruktur eben miserabel ist. Nichts, was man nciht ändern könnte...
Sicher wird man kein so engmaschiges Netz wie in einer Großstadt hinbekommen; und es wird auf dem Land auch immer mehr Autos pro Einwohner geben als in städtischen Gebieten.
Aber wenn in einer Familie schon über den Kauf eines Dritt(!)-Autos nachgedacht wird, weil die zwei, die eh schon da sind, oft auch schon nimmer ausreichen (weil eines davon von früh um 8 bis abends um 5 auf dem P+R-Platz am 4 Kilometer entfernten Bahnhof steht, zu dem kein brauchbares Bus-Angebot herrscht...), dann läuft gehörig was schief
Das schaffst du niemals, du kannst einen Ort mit seinen Ortsteilen nie so untereinander vernetzen dass eine perfekte Verbindung entsteht.

Das Thema kann man doch nicht mit Busverkehren oder ASTs lösen, die eh kaum einer nutzt. Da sollten sich die Orte eher einen Wagenpark anschaffen der dann gemeinsam genutzt werden kann. Dann spart man sich evtl. das Zweitauto und komplett die Einzelfälle die ein Drittauto brauchen (das sind so viele nicht).
Viele sparen sich Kfz-Steuer und andere Geschichten und vermeiden dass das Auto tagelang rum steht, weil man es vielleicht 3 mal in der Woche braucht.

Es werden nur Linien im Takt angenommen die größere Orte auf dem Weg haben und auch ein attraktives Ziel.

Abgesehen davon ist das Grundproblem dass selbst bei einem guten Takt die meisten doch lieber mit dem eigenen Fahrzeug fahren und das auch relativ schnell geht, denn anders als im Stadtverkehr muss man sich nicht über hunderte Ampeln und dichten Verkehr quälen. Das ist derart bequem, da tut sich doch keiner einen Bus an.
Ich sehe da abseits des Schülerverkehrs auf den meisten Linien kein Potential für Busverkehre. Die funktionieren auch nur wenn es Linien sind die auf größere Zentren zulaufen und wo die Fahrzeit überschaubar ist.

Daher ist meine Meinung dass man im ländlichen Raum Neubaugebiete bevorzugt dort anlegt wo ein strategisch günstiger Verkehrsanschluss vorhanden oder machbar ist. Hier natürlich in erster Linie an Bahnlinien, da das nun mal "das" öffentliche Verkehrsmittel ist und vor allem das größte Potential abseits der Zwangsfahrgäste hat.
Mit gezielter Siedlungssteuerung kann man hier Erfolge erzielen.
Trassengebühren halbieren! Schwerverkehrsabgabe ab 3,5t für Lkw und Busse einführen! Infrastrukturausbau, Knotenausbau, Kapazitätsausbau! Verminderter Mehrwertsteuersatz für alle Zugfahrkarten! Fahrgastrechte für alle Verkehrsträger gleich!
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Flo_K
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Beitrag von Flo_K »

DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 22:33 hat geschrieben: Ich sehe da abseits des Schülerverkehrs auf den meisten Linien kein Potential für Busverkehre.
Wie passt diese Aussage zur rapide alternden Bevölkerung?
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Beitrag von JeDi »

DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 21:06 hat geschrieben: Zweitens könnte man bis dahin auch die Züge Stendal - Tangermünde mit denen Rathenow - Stendal verknüpfen und Durchbindungen garantieren, womit die Tangermünder nur einmal auf dem Weg nach Berlin umsteigen müssten. Auch hier wäre das eine Attraktivitätssteigerung.
Davon ändert sich das Problem, das ich oben schon aufgezeigt habe, auch nicht.
JeDi
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Beitrag von JeDi »

DSG Speisewagen @ 14 Jul 2014, 22:33 hat geschrieben: Das Thema kann man doch nicht mit Busverkehren oder ASTs lösen, die eh kaum einer nutzt.
Wie kommst du darauf? Grade Rufbuskonzepte haben sich bei derartiger Bevölkerungsstruktur durchaus bewährt.
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Beitrag von 146225 »

Bayernlover @ 14 Jul 2014, 01:16 hat geschrieben: Und Teamgeist schön und gut, aber wir haben nunmal begrenzte Ressourcen. Deshalb müssen wir uns für bestimmte Projekte entscheiden. Da finde ich sie in München, Heilbronn, Freiburg oder Frankfurt immer noch am sinnvollsten - statt im ostdeutschen Hinterland, wo noch nicht mal genügend Leute wohnen, um Hauptstraßen richtig auszulasten.
Schön, wenn die Welt so einfach wäre - Du darfst aber versichert sein: Selbst wenn in weiten Teilen Ostdeutschlands jeglicher Betrieb von Infrastruktur eingestellt wird, heißt das noch längst nicht, dass in Deinen genannten Beispielen auch nur ein einziger Euro mehr ausgegeben wird. Sicher nicht. Also nur Schaden, null Nutzen.
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 14 Jul 2014, 23:09 hat geschrieben: Schön, wenn die Welt so einfach wäre - Du darfst aber versichert sein: Selbst wenn in weiten Teilen Ostdeutschlands jeglicher Betrieb von Infrastruktur eingestellt wird, heißt das noch längst nicht, dass in Deinen genannten Beispielen auch nur ein einziger Euro mehr ausgegeben wird. Sicher nicht. Also nur Schaden, null Nutzen.
Genau das war zumindest mal der Gedanke der Regionalisierung. Wer bei sich einspart, kann bei sich anderswo mehr Geld ausgeben. Und wer mehr ausgeben will, als er vom Bund kriegt, darf das (aus Eigenmitteln) gerne tun.
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Beitrag von 146225 »

JeDi @ 14 Jul 2014, 23:11 hat geschrieben: Genau das war zumindest mal der Gedanke der Regionalisierung. Wer bei sich einspart, kann bei sich anderswo mehr Geld ausgeben. Und wer mehr ausgeben will, als er vom Bund kriegt, darf das (aus Eigenmitteln) gerne tun.
Und funktioniert das auch so? Seltenst, würde ich sagen...
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

JeDi @ 14 Jul 2014, 22:59 hat geschrieben: Wie kommst du darauf? Grade Rufbuskonzepte haben sich bei derartiger Bevölkerungsstruktur durchaus bewährt.
Jein. Es gibt Regionen wo es funktioniert und es gibt Regionen wo dieses System gnadenlos gescheitert ist.

Was Tangermünde angeht kann ich mir einfach nicht vorstellen dass eine Stadt mit 10.000 Einwohnern keinen ausreichenden Verkehr generieren kann, andererseits weiß man auch nicht wohin diese Stadt ausgerichtet ist.
Flo K hat geschrieben: Wie passt diese Aussage zur rapide alternden Bevölkerung?
Widerspricht sich doch nicht, denn die rapide alternde Bevölkerung hat entweder ein Auto im ländlichen Raum und wenn es nicht mehr in der Lage ist das zu nutzen, wird es auch nicht mehr Bus fahren können. Hier stehen eher Konzepte wie Betreutes Wohnen an, was aber nicht in abgelegenen Dörfern angelegt wird, sondern irgendwo an einem Hauptort der auch alles vor Ort hat was man als Senior noch braucht.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Möchte jemand die Wipperliese kaufen? Die DB schreibt die Bahnstrecke Klostermansfeld – Wippra, die voraussichtlich ab April dieses Jahres keinen regelmäßigen Verkehr mehr aufweisen wird, zur Übernahme aus.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Übrigens, um auf die zum Themenbeginn erwähnten 2'000 Fahrgäste pro tag zurück zu kommen: Da würden nicht mal alle Münchner S-Bahn-Linien überleben...
Ab spätestens Arnbach wär für die S2A Schluss; die S3 könnte sich gerade so bis Mammendorf retten; Die S7 wäre ab Aying tot; über die Großhesseloher Brücke würde sowieso gar nix Regionales mehr fahren (Die BOB natürlich schon; die hält allerdings erst in Holzkirchen wieder und bietet somit keine kleinräumige Erschließung...).

=> Eine (willkürlich) festgesetzte Grenze macht keinerlei Sinn, solange man die Einbindung in einen überörtlichen Gesamtkontext vergisst.



(Alle Daten von 2011 – keine Gewähr, dass sich da inzwischen was geändert haben könnte... ;) )
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Beitrag von ropix »

TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 21:54 hat geschrieben: Übrigens, um auf die zum Themenbeginn erwähnten 2'000 Fahrgäste pro tag zurück zu kommen: Da würden nicht mal alle Münchner S-Bahn-Linien überleben...
doch, weil es geht um die ganze Linie, nicht um einzelne Teilabschnitte. Gänge es darum, müsste man ganz Deutschland stilllegen weil es keinen einzigen Teilabschnitt gibt der ohne andere Teilabschnitte die Fahrgastzahlen aufweisen könnte...
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Beitrag von TramBahnFreak »

ropix @ 6 Feb 2015, 23:18 hat geschrieben: doch, weil es geht um die ganze Linie, nicht um einzelne Teilabschnitte. Gänge es darum, müsste man ganz Deutschland stilllegen weil es keinen einzigen Teilabschnitt gibt der ohne andere Teilabschnitte die Fahrgastzahlen aufweisen könnte...
Na gut. :D
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...
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Beitrag von ropix »

TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 23:25 hat geschrieben: Na gut. :D
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...
die wenn die ganze Linie versagt ja durchaus der Bus übernehmen kann...
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Beitrag von TramBahnFreak »

ropix @ 6 Feb 2015, 23:34 hat geschrieben:
TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 23:25 hat geschrieben: Na gut. :D
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...
die wenn die ganze Linie versagt ja durchaus der Bus übernehmen kann...
bei dem allerdings die Gefahr des ebenfalls Versagens sehr hoch liegt.
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ropix @ 6 Feb 2015, 23:34 hat geschrieben:
TramBahnFreak @ 6 Feb 2015, 23:25 hat geschrieben: Na gut. :D
Damit wären wir aber auch wieder bei der erwähnten Zubringerfunktion...
die wenn die ganze Linie versagt ja durchaus der Bus übernehmen kann...
Mangels paralleler Straße aber eher nicht im Wippertal...
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Beitrag von TramBahnFreak »

Für alle Fahrplanbastler unter uns: Die NASA hat die voraussichtlichen Fahrplandaten für 2016 online gestellt.
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Beitrag von 146225 »

10 Jahre Bahn-Bus-Landesnetz in Sachsen-Anhalt
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Beitrag von TramBahnFreak »

Da ist jetzt naturgemäss viel Selbstbeweihräucherung in der PM, aber die Grundidee eines überregional organisierten Busnetzes, das ein verlässliches, dauerhaft und regelmässig verfügbares Angebot für den Kunden darstellt (und nicht dienstags und bei Vollmond 3 mal und sonst viermal am Tag auf 5 unterschieldichen Linienwegen verkehrt), finde ich noch immer ein positives Beispiel, wie man auch in strukturschwächeren Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte einen attraktiven ÖPNV anbieten kann.
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Beitrag von Entenfang »

TramBahnFreak @ 21 Sep 2019, 21:45 hat geschrieben: Da ist jetzt naturgemäss viel Selbstbeweihräucherung in der PM, aber die Grundidee eines überregional organisierten Busnetzes, das ein verlässliches, dauerhaft und regelmässig verfügbares Angebot für den Kunden darstellt (und nicht dienstags und bei Vollmond 3 mal und sonst viermal am Tag auf 5 unterschieldichen Linienwegen verkehrt), finde ich noch immer ein positives Beispiel, wie man auch in strukturschwächeren Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte einen attraktiven ÖPNV anbieten kann.
Ja, da stimme ich zu. Und es zeigt letztlich, das die furchtbare Kleinstaaterei für die Organisation eines sinnvollen ÖPNV extrem hinderlich ist. Gut finde ich auch, dass man nun "grenzüberschreitende" Linien in andere Bundesländer prüfen will - als wäre dazwischen noch der Eiserne Vorhang...
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von 146225 »

In der Altmark rund um Stendal wird auch weiterhin HANS mit der Baureihe 640 unterwegs sein.
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