ETCS und Optimierung der Zugfolge

Rund um die Technik der Bahn
PascalDragon
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Beitrag von PascalDragon »

corsa636 @ 8 Jun 2014, 17:17 hat geschrieben:
Und was ist, wenn der letzte Wagen kein Steuerwagen ist? Kommt auch noch oft genug vor.
Einen anhängen.... hab ich ja geschrieben, das evtl. zusäzliche Steuerwagen benötigt werden. (Oder hald so Caboose-Teile)
Sehr viele Züge fahren aber heute schon mit Steuerwagen, oder?
Du glaubst gar nicht, wie oft es vorkommt, dass ein Zug, der einen Steuerwagen haben sollte, keinen hat. Ist mir in meinen fünf Jahren, die ich zwischen München und Weilheim gependelt bin, oft genug vorgekommen. Da fehlte dann in München beim Losfahren zum Beispiel der Steuerwagen. Oder wenn der Zug in der Früh aus Garmisch kam war die Lok vor den Steuerwagen gespannt, weil letzterer mal wieder den Dienst quittiert hat und hinten hing dann - richtig - weder eine Lok noch ein Steuerwagen. Und selbst wenn man dann einen Steuerwagen aus dem Hut zaubern könnte, müsste man noch das Rangierpersonal haben, um ihn an den Zug zu hängen... (von der richtigen Richtung mal ganz abgesehen) Und bevor die Dostos Einzug hielten hat man in der HVZ in der Früh zwei zusätzliche n-Wagen hinter die Lok am Ende gehängt.

Gruß,
Sven
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chris232
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Beitrag von chris232 »

Auer Trambahner @ 9 Jun 2014, 07:50 hat geschrieben: Kufstein, Matrei, Gossensass und Brixen?
In Wörgl sitzt auch noch ein Außenfahrdienst Betriebsassistent, der bei mir erst vorgestern 'ne offene Plane gesehen hat. In Matrei dagegen hab ich noch nie jemand schauen sehen. Und das "Rangierpersonal" am Brenner schaut da eher nicht drauf - sehr wohl jedoch der zweite Mann der italienischen Lokmannschaft, der ohnehin den kompletten Zug abläuft (und bei allen Zügen außer Lomo auf MOR-Be den Schluss tauschen muss).

Bei den italienischen Zugschlüssen gibts übrigens zwei Modelle: Die weiter verbreiteten sind ziemlich unhandliche schwere blaue Kästen, bei denen die roten tatsächlich blinken. Weniger üblich, aber viel praktischer, sind die Baustellenleuchten, die auch Dauerlicht können (und daher bedenkenlos auch im Ausland als Schluss fahren dürften).
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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guru61
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Beitrag von guru61 »

Ja aber funktioniert doch nur (vernünftig) wenn:
- Genaue Informationen (Position; Geschwindigkeit, Zuggewicht, etc.) über ALLE auf der Strecke sich befindenen Züge vorhanden sind und zusammenlaufen.


Das ist ja klar. Und offensichtlich geht das ja.
In der Präsentation sind auf Seite 11 die Kriterien ja aufgelistet:

Gleisgenaue Fahrwege der
Züge
• Kilometrierung (metergenau)
• Neigungswerte und
Kurvenradien
(Diskretisierung: 10m)
• Zulässige Geschwindigkeiten
• Signalstandorte und
Zugerfassungs-Standorte
• Tunnel
• Länge
• Leergewicht und Zuladung
• Roll- und Luftwiderstandsparameter
• Bremsvermögen
• Zugkraft
• Höchstgeschwindigkeit
• …
• Numerische Integration der
Bewegungsgleichung durch
Diskretisierung.
Berücksichtigte Kräfte:
• Luft- und Rollwiderstand
• Neigungskräfte
• Kurvenwiderstand
• Tunnelwiderstand
Richtig Spaß macht das Ganze dann beim Fahren im Moving Block, da kann die Software die Züge(mit unterschiedlicher Geschwindigkeit) dann ganz sanft bis auf den benötigten Sicherheitsabstand "aufaufen" lassen. Somit kann  - ohne große Investitionen - die Streckenkapazität signifikat erhöht werden denke ich, ohne dass sich Verspätungen einzelner Züge zu einen kompletten Chaos führen.


Den mit den verminderten Investitionen glaube ich dir nicht:
Bis jetzt sind alle ETCS Projekte finanziell aus dem Ruder gelaufen.
Und Eurokompatibel ist das Ganze auch nicht, solange jedes Land eigene Spezifikationen aufstellt.
Möglich ist es schon, eine Strecke ohne feste Anlagen auszurüsten. Aber wie die Funksignale im Gebirge an den nächsten Zug übergegeben werden, nimmt mich noch Wunder. Diese Investitionen sind auch nicht zu vernachlässigen.

Ich bin sicher, dass sich in diesem Fall die Investition einfach auf die Software verlagern wird. Die zudem alle paar Jahre angepasst und erneuert werden muss. Ausserdem möchte ich noch wissen, wie das in Bahnhöfen, wie Frankfurt oder Zürich geht.

Bis jetzt ist nicht mal das ETCS 2 fähig, solche komplexen Probleme zu lösen.

In der Schweiz ist es so, dass die Züge im 2 Minutenabstand auf der Neubaustrecke verkehren. Diese Zeit wird nicht mehr wesentlich unterboten werden können.
Ausserdem befinden sich vor und nach der Strecke Bahnhöfe, die die Züge bestenfalls im 2 Minutentakt abfertigen können.

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und die Kamara laufen gelassen an der Neubaustrecke. Dabei ist dieser Film entstanden. Er ist 4 mal beschleunigt. Du kannst ausrechnen, wie schnell die Züge sich folgen:
https://www.youtube.com/watch?v=CwfpdTTf9r4

Ich denke, zuerst soll man mal das ETCS 2 europaweit zum laufen bringen, und dann weitere Schritte machen.

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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

ropix @ 8 Jun 2014, 23:41 hat geschrieben: Daher fahren in der Schweiz die ganzen Schmalspurbahnen mit durchgängig gekuppelter Vakuumleitung - da kann man nicht absperren und es ist auch physikalisch nicht möglich das Vakuum aufrecht zu halten wenn irgendwo ein Loch in der Leitung ist.
Doch, man kann durchaus absperren, das einzige was nicht geht ist so absperren, dass der hintere Zugteil keine Druckänderung spürt. Was durchaus geht, ist ein Vergessen des Kuppelns der Vakuumleitung, und dann hat man das selbe Problem wie beim Druckluftsystem.
Dass auf einen Zugschluß verzichtet wird dürfte daher mindestens auch an anderen Vorstellungen liegen - man geht halt einfach davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekuppelt ist.
NJ Transit @ 9 Jun 2014, 09:58 hat geschrieben:Zwar mag die netto-Strecke pro EVU größer sein (logisch, das Land ist ja auch viel größer und zersiedelter), dafür muss ein Wagen mindestens genauso oft übergeben werden
Letztendlich relevant ist aber der Quotient Strecke pro EVU-Wechsel - wenn der sehr groß ist, ist der Nutzen durch entfallene Gleisfreimeldung wesentlich größer. Außerdem lässt sich der Zugschlußsenderumlauf wesentlich besser realisieren, wenn man nur wenige EVU hat.

Wie läuft das in den USA beim EVU-Wechsel eigentlich mit den Zwischenloks ab? Wird da der komplette Zug auseinander genommen?
guru61 @ 10 Jun 2014, 07:35 hat geschrieben:Und Eurokompatibel ist das Ganze auch nicht, solange jedes Land eigene Spezifikationen aufstellt.
Das wird gerne behauptet, stimmt aber nicht. Die Probleme sind entstanden, weil sich bei den Pilotstrecken gezeigt hat, dass die bisherigen Spezifikationen nicht ausreichend waren. Hier hat man mit SRS 3.0.0 nachgebessert, mit SRS 3.0.0 sollte die Kompatibilität also gewährleistet sein.

Das war ja letztendlich durchaus auch ein Sinn der Pilotstrecken, dass man auf solche Probleme stößt.
Möglich ist es schon, eine Strecke ohne feste Anlagen auszurüsten. Aber  wie die Funksignale im Gebirge an den nächsten Zug übergegeben werden, nimmt mich noch Wunder.
Ortsfeste Anlagen braucht man bei ETCS grundsätzlich, nämlich mindestens die Weichen und die Zentralrechner.
Ich bin sicher, dass sich in diesem Fall die Investition einfach auf die Software verlagern wird. Die zudem alle paar Jahre angepasst und erneuert werden muss.
Warum alle paar Jahre erneuert werden? Gut, bei Änderungen im Gleisplan natürlich schon.
Ausserdem möchte ich noch wissen, wie das in Bahnhöfen, wie Frankfurt oder Zürich geht.
ETCS L2 gar nicht, das ist ja das Problem. Hier wird also L1 zum Einsatz kommen müssen. Und dass man auf ortsfeste Signale in großen Bahnhöfen verzichtet kann ich mir jetzt auch nicht vorstellen, auf Gleisfreimeldung erst recht nicht - aber warten wir es mal ab.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Beitrag von ropix »

Boris Merath @ 10 Jun 2014, 14:49 hat geschrieben:Doch, man kann durchaus absperren
Fragt sich jetzt nur wo. Auf alle Fälle schonmal nicht außerhalb der Wagen was eine unbefugte Manipulation der Luftleitung ausschließt und darauf kommt es letztlich an. Das einzige was geht ist die Vakuumleitung in den passenden Halter einzuhängen wie am letzten Wagen.
das einzige was nicht geht ist so absperren, dass der hintere Zugteil keine Druckänderung spürt. Was durchaus geht, ist ein Vergessen des Kuppelns der Vakuumleitung, und dann hat man das selbe Problem wie beim Druckluftsystem.
Was auch geht ist den Zugschluss in die Zugmitte zu hängen und dann die Bremsleitung nicht zu kuppeln (zum Beispiel Güterwagen draufrangieren und einhängen den Rest aber vergessen) - das würde auch bei unseren Stellwerken ohne Gleisfreimeldung erst bei der Haufenbildung erkannt. Oder man vergisst die Bremse einfach und produziert Haufen wie in Hosena. Dagegen hilft dann selbst Gleisfreimeldung nicht mehr. Das Problem ist aber in meinen Augen schlicht nicht mehr lösbar, wenn man auch noch kriminelle Energie unterstellt.
Dass auf einen Zugschluß verzichtet wird dürfte daher mindestens auch an anderen Vorstellungen liegen - man geht halt einfach davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekuppelt ist.
Naja, alles andere fällt bei Gebirgsbahnen meist doch sehr schnell auf bzw. runter.

Da bestünde aber auch das Problem einen L3-Zugschlusserkenner irgendwo in die Zugmitte zu hängen. Selbst wenn der an die HBL angeschlossen wird wäre das mit der doppelten Ausführung des HLL-Anschlusses möglich (wo die Wagen halt die Leitung doppelt haben)
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Beitrag von hmmueller »

Boris Merath @ 10 Jun 2014, 14:49 hat geschrieben: Wie läuft das in den USA beim EVU-Wechsel eigentlich mit den Zwischenloks ab? Wird da der komplette Zug auseinander genommen?
Zwischenloks hat man doch nur, wenn man über die Kupplungsgrenzlast kommt - sonst machen sie keinen Sinn = das sind kurze Passstrecken (Gallitzin über die Alleghenies, Soldier Summit, ...) + ein bissl Vor-+Nachlauf = da ist ein EVU-Wechsel untypisch (am Soldier Summit, wo tatsächlich auf einer Strecke zwei EVUs - UP und Utah RR - Züge auch mit Zwischenloks fahren, gibt's Trackage Rights der Utah auf der UP-Strecke).

Darüberhinaus gibt's häufig Abkommen, dass Loks anderer Gesellschaften gefahren werden können (wie das bei uns ja zwischen den "Staatsbahnen" auch üblich war - Langläufe der 1044er bis Frankfurt gab's doch schon Ende der 80er, oder?).
Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
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Beitrag von guru61 »

Doch, man kann durchaus absperren, das einzige was nicht geht ist so absperren, dass der hintere Zugteil keine Druckänderung spürt.
Guggsch:
https://farm9.staticflickr.com/8302/7862522...b275a3963_o.jpg
Die Vakuumleitung hat keine Hahnen.
Das wird gerne behauptet, stimmt aber nicht. Die Probleme sind entstanden, weil sich bei den Pilotstrecken gezeigt hat, dass die bisherigen Spezifikationen nicht ausreichend waren. Hier hat man mit SRS 3.0.0 nachgebessert, mit SRS 3.0.0 sollte die Kompatibilität also gewährleistet sein. 
Sollte könnte hätte! :-)

Also kann ich mit einer schweizer Lok auf der Westbahn fahren?

Warum dann nicht der TGV auf der NBS?
http://www.20min.ch/schweiz/bern/story/23466266

Langenthal 31. Dez 2013:
https://farm6.staticflickr.com/5483/1169391...b7424c6ae_k.jpg
Ortsfeste Anlagen braucht man bei ETCS grundsätzlich, nämlich mindestens die Weichen und die Zentralrechner.
mit Zungenverriegelung, Ueberwachung derselben, Umstellungsverhinderung, etc.

Leider vergessen die Anhänger der wandernden Blockstellen immer, dass die Bahn nicht nur aus freier Strecke besteht
Warum alle paar Jahre erneuert werden? Gut, bei Änderungen im Gleisplan natürlich schon.
Ich zitiere aus:
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esr....68693194,d.d2k

Seite 30
Bei ETCS fallen – wie bei allen technischen Einrichtungen – Kosten für die
System- und Produktpflege an.
Die SBB rechnet für die Software mit jährlichen Aufwendungen von rund
10 – 15 % der Initialkosten und für die Hardware von rund 2 %..
Happig, wenn man bedenkt, dass bei der Software keine Aenderungen mehr kommen sollten :-)

Seite 28:
Als „Marktpreis“
rechnet das BAV mit rund Fr. 300'000.-- für den Einbau eines Gerätesatzes
in ein bestehendes Fahrzeug, wogegen der tatsächliche Preis durchschnittlich
rund Fr. 610'000.-- pro Ausrüstung betrug. Der ausserordentliche Aufwand
macht demnach pro Fahrzeugausrüstung rund Fr. 310'000.-- aus. Bei
den 585 bestehenden Fahrzeugen, die eine Ausrüstung erhielten, ergibt
sich ein ausserordentlicher Aufwand von rund 180 Mio. Franken.“
Ist der Marktpreis schon erreicht?

Auch 310'000 Franken sind kein Pappenstiel!

Und noch was zu den Risiken (Seite 41):
Strategische Risiken
Die Datenübertragung bei ETCS Level 2 erfolgt auf der Basis von GSM-R.
Diese Technik wurde auch beim Zugfunk eingeführt. Per Ende 2011 konnte
der analoge Zugfunk mit Ausnahme der Strecke Genève – La Plaine ausser
Betrieb genommen werden.
Ende 2011 waren 723 Antennenstandorte in Betrieb, 97 mehr als Ende
2010.
GSM-R stützt sich auf die Standards der öffentlichen Mobiltelefonie ab.
Ohne dies wären die Investitionen zur Entwicklung eines neuen Bahn-
Kommunikationssystems finanziell nicht tragbar. Der Bahnmarkt allein wäre
zu klein.
Die Mobiltelefonie reagiert aber rasch auf Markteinflüsse und es finden
Hard- und Software-Upgrades in schnellen Folgen statt. Seit längerem wird
von der Ablösung von GSM durch UMTS (Universal Mobile Telecommunications
System), LTE (Long Term Evolution) oder WiMAX (Worldwide Interoperability
for Microwave Access) gesprochen.
Die Praxis der schnellen Reaktion auf den Markt steht im Widerspruch zu
dem Wunsch nach langlebigen Systemen der Bahnen, die bisher oft 40 bis
50 Jahre im Einsatz standen.
Und was schon so geschehen ist:
(Seite 46)
Am 22. August 2007 liessen sich die Fahrstrassen eines Nord-Süd und eines Süd-Nord verkehrenden
Zugs gleichzeitig in Richtung Einspurstrecke des Lötschberg-Basistunnels (LBT)
einstellen, was das System automatisch hätte verhindern müssen.
Hier kommt das Problem der komplexen Software zum tragen, bei der ein kleiner Bug, grosse Wirkungen haben kann!

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Beitrag von ropix »

guru61 @ 11 Jun 2014, 10:36 hat geschrieben:Guggsch:
https://farm9.staticflickr.com/8302/7862522...b275a3963_o.jpg
Die Vakuumleitung hat keine Hahnen.
Man kann ja auch alles nachlesen :-)

Die Bremsvorschrift meint
Zum Absperren der Hauptleitung an Fahrzeugen mit Druckluftbremse ist an jedem Stossbalken ein Kupplungshahn vorhanden
und
Zum Absperren der Hauptleitung an Fahrzeugen mit Vakuumbremse ist an den Kupplungsköpfen der Bremskupplung ein Blinddeckel angebracht. Dieser saugt sich bei erzeugtem Vakuum auf dem Kupplungskopf fest.
Interessanter find ich im weiteren Verlauf dann auch das fehlen der Bremsabsperrhähne. Ob das wohl der Grund ist warum bei der RhB gefühlt hundert mal mehr Bremsglötze auf jedem Bahnsteig herumliegen wie im gesamten Bahnhof Limmattal?
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Beitrag von guru61 »

Dass auf einen Zugschluß verzichtet wird dürfte daher mindestens auch an anderen Vorstellungen liegen - man geht halt einfach davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekuppelt ist.
Der Grund ist ganz einfach, dass auf diesen Schmalspurbahnen keine Züge ohne durchgehende Bremse verkehren.
Und dass das Rollmaterial, das in Zügen verkehrt, vollständig mit durchgehender Bremse ausgerüstet ist.
Und man geht nicht nur davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekoppelt ist, sondern, man höre und staune, man kontrolliert sie auch. Das Verfahren nennt sich Bremsprobe!

Ist hier bschrieben: :D

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esr....68693194,d.d2k

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Beitrag von guru61 »

Interessanter find ich im weiteren Verlauf dann auch das fehlen der Bremsabsperrhähne. Ob das wohl der Grund ist warum bei der RhB gefühlt hundert mal mehr Bremsglötze auf jedem Bahnsteig herumliegen wie im gesamten Bahnhof Limmattal?


Hallo
Glaub ich nicht:
Der Grund wird wohl eher da zu suchen sein, dass bei den Gefällen, den engen Kurven und dem Einpuffersystem nicht so hohe Bremskräfte von der Lok alleine erzeugt werden können.
Da muss halt zwangsläufig geraffelt werden.

Das eine Hülsenpüfferli ist nicht wirklich hilfreich :-)
https://farm5.staticflickr.com/4104/4990285...8b6a65728_o.jpg

Ausserdem, hat meines Wissens die RhB die Umrüstung auf Kunstoffklötze nicht mitgemacht, Der Abrieb der GG Klötze ist wesentlich grösser als die der K Klötze.

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Beitrag von ropix »

guru61 @ 11 Jun 2014, 11:10 hat geschrieben: Und man geht nicht nur davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekoppelt ist, sondern man höre und staune, man kontrolliert sie auch. Das Verfahren nennt sich Bremsprobe!
Naja, da ist Deutschland halt ein sehr gebranntes Kind. Bremsprobe ist ja schön und gut, es gibt nur keine Überwachungseinrichtung dass diese auch korrekt ausgeführt worden ist (da wäre ein ETCS-Zugschlusssender mit Anschluss an die HLL schon keine schlechte Idee. Luftleitung offen solange das Ding nicht mal im Modus Bremsprobe war)

http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfa...von_Hosena_2012

http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfa...von_Elsterwerda

ach und ja - in der Schweiz sollte doch http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfa..._D%C3%BCrrenast auch noch in schlechter Erinnerung sein?
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Beitrag von ropix »

guru61 @ 11 Jun 2014, 11:23 hat geschrieben:Ausserdem, hat meines Wissens die RhB die Umrüstung auf Kunstoffklötze nicht mitgemacht, Der Abrieb der GG Klötze ist wesentlich grösser als die der K Klötze.

Gruss Guru
keine Ahnung auf was die umgestellt haben, aber Suedostschweiz: RhB passt Zugbremsen an klingt so als ob sie auf irgendwas umgestellt haben :D (In Bezug nehmend auf Der Beobachter: Hoffentlich funktionieren die Bremsen. Die Rhätische Bahn kämpft mit grossen Sicherheitsproblemen.)

und 2006 sagt die RhB man entwickelt für Kunststoffbremsklötze.
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Beitrag von guru61 »

Naja, da ist Deutschland halt ein sehr gebranntes Kind. Bremsprobe ist ja schön und gut, es gibt nur keine Überwachungseinrichtung dass diese auch korrekt ausgeführt worden ist

Ja, aber irgendwo ist Schluss: Du kannst nicht alles voll kontrollieren. Auch bei einer Bremsprobe, kannt du nur Digital feststellen, ob der Klotz anliegt oder nicht. Du kannst keine Aussage machen, ob er nur mit 100 kg drückt, oder mit 2 Tonnen.

Und in Dürrenast hat es, so hart das tönt, die Richtigen erwischt. nämlich die, die die Bremsprobe so vermurkst hatten.
Der Schlüsselsatz ist für mich:
P1: "Hast du die Bremsprobe gemacht, oder muss ich sie noch?
• P2: "Ja, ich habe vorher die Bremsprobe gemacht. Ich habe alle zuerst 'mel-ken' (Anmerkung: Auslöseventile betätigen) müssen, die sind alle angezogen gewesen."

Nachzulesen auf Seite 16:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/4020506.pdf

Ich bin 20 jahre als fahrdienstich geprüfter Heizer unterwegs gewesen und habe bei vilen Bremsproben assistiert, oder sie selber durchgeführt.
Beim "Zupfen" der Auslöseventile wäre ich helllhörig geworden, und hätte die Bremsprobe nicht akzeptiert.

Ich war auch über 20 Tage lang auf der SOB, zwischen Samstagern und Wädenswil (mit 50%0 Steigung) als Heizer eines Bauzuges unterwegs. Eines weiss ich seit dann: Beim Bau musst du Allen immer auf die Finger schauen.
Dies wurde mir auch von Führern bestätigt, die auf dem Bau zu tun hatten.

Auch bei den Unfällen in Elsterweda und Hosena war die saumässig gemachte Bremsprobe schlussendlich schuld.
Wie übrigens auch in Oerlikon:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS/pdf/4020368.pdf

Auch hier wurde bei der Bremsprobe geschludert!

Da stellt sich die Frage, ob das System nicht zu hinterfragen sei: Seit dem Krieg sind in der Schweiz keine Züge durchgegangen, und dann innerhalb weniger Jahre 2 Stück. In der Aviatik würde das sofort eine weitgehende Untersuchung auslösen. Bei der Bahn geschieht offensichlich nicht viel.

Es stellt sich weitklich die Frage, ob die "Schnellvoglerausbildung" da die Sicherheit gehalten hat.

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Beitrag von guru61 »

ropix @ 11 Jun 2014, 11:43 hat geschrieben:Suedostschweiz: RhB passt Zugbremsen an klingt so als ob sie auf irgendwas umgestellt haben :D (In Bezug nehmend auf Der Beobachter: Hoffentlich funktionieren die Bremsen. Die Rhätische Bahn kämpft mit grossen Sicherheitsproblemen.)

und 2006 sagt die RhB man entwickelt für Kunststoffbremsklötze.
Dann müsste auch die Bremsanlage umbebaut erden, wegen der fehlenden Putzwirkung der Kunstoffklötze.
Den Beobachter Bericht kenne ich.

Sollte es wirklich so schlimm sein, dann wäre das BAV schon lange eingeschritten.

Und das man Türen öffnen kann wähernd der Fahrt, war über ein Jahrhundert so.

Der BEO wollre seinerzeit auch dass die NEAT nicht gebaut werden soll, wegen dem Tavetscher Zwischenmassiv.

Dass man gerade deswegen, und wegen der Pioramulde! die Zwischenagriffe dorthin verlegte, ist dem Schurrnalischten offensichtlich entgangen.

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Beitrag von Boris Merath »

guru61 @ 11 Jun 2014, 10:36 hat geschrieben:Guggsch:
https://farm9.staticflickr.com/8302/7862522...b275a3963_o.jpg
Die Vakuumleitung hat keine Hahnen.
Ich hab auch nicht von Hähnen gesprochen, sondern von einer Möglichkeit, die Leitung abzusperren. Und die gibt es - hier halt in Form eines Abschlußstücks, das auf die Vakuumleitung aufgesteckt wird. Was an Absperren per Abschlußstück sicherer sein soll als an Absperren per Hahn, erschließt sich mir jetzt nicht wirklich. Gut, man kann nicht vergessen, den Hahn aufzumachen, aber man kann vergessen die Vakuumleitung zu kuppeln.

Von daher halte ich die Vakuumleitung nicht für nennenswert vertrauenswürdiger als die Druckluftleitung.
Also kann ich mit einer schweizer Lok auf der Westbahn fahren?
Keine Ahnung was da jeweils verbaut ist. Grundsätzlich ist das aber ein bekanntes Problem, was aber mehr unter Anlaufschwierigkeiten als unter prinzipielles Problem läuft. Ursache sind im wesentlichen zum einen die zu ungenauen alten Spezifikationen, was zu zu großen Interpretationsspielräumen geführt hat. Dieses Problem wurde mit den SRS 2.3.0d und SRS 3.0.0 behoben. Alte Strecken- und Fahrzeuggeräte müssen aber erst auf den aktuellen Stand gebracht werden.
Zum zweiten die große Komplexität von ETCS, die dazu geführt hat, dass die Hersteller lange gebraucht haben, um die Spezifikationen voll umzusetzen. Aber auch das Problem ist lösbar.
Zum dritten, dass es noch notwendig ist, jede Kombination von Streckengerät und Fahrzeuggerät seperat zuzulassen - aber auch hier ist momentan eine Lösung im Aufbau.

Das Problem von ETCS ist einfach, dass es noch nicht ausgereift ist - der Fehler war, dass man bei den bisherigen "Versuchsstrecken" teilweise keine Rückfallebene eingeplant hatte.

Ein ernsthaftes Problem von ETCS ist ein ganz anderes, nämlich dass es viel zu komplex ist, und damit die Gefahr von sicherheitsrelevanten Fehlern in der Software sehr groß ist.
Warum dann nicht der TGV auf der NBS?
http://www.20min.ch/schweiz/bern/story/23466266
Laut Artikel ist das Fahrzeuggerät noch nicht mal in Frankreich zugelassen - sofern das stimmt, liegt es vermutlich daran?
Seite 30
Bei ETCS fallen – wie bei allen technischen Einrichtungen – Kosten für die
System- und Produktpflege an.
Die SBB rechnet für die Software mit jährlichen Aufwendungen von rund
10 – 15 % der Initialkosten und für die Hardware von rund 2 %..
Happig, wenn man bedenkt, dass bei der Software keine Aenderungen mehr kommen sollten :-)
Warten wirs ab, das ganze hängt natürlich auch sehr davon ab, wie viele Fehler in der Software gefunden werden.
Seite 28:
Als „Marktpreis“
rechnet das BAV mit rund Fr. 300'000.-- für den Einbau eines Gerätesatzes
in ein bestehendes Fahrzeug, wogegen der tatsächliche Preis durchschnittlich
rund Fr. 610'000.-- pro Ausrüstung betrug. Der ausserordentliche Aufwand
macht demnach pro Fahrzeugausrüstung rund Fr. 310'000.-- aus. Bei
den 585 bestehenden Fahrzeugen, die eine Ausrüstung erhielten, ergibt
sich ein ausserordentlicher Aufwand von rund 180 Mio. Franken.“
Ist der Marktpreis schon erreicht?

Auch 310'000 Franken sind kein Pappenstiel!
Der Marktpreis ist natürlich noch nicht erreicht, dazu werden einfach noch zu wenig Geräte verkauft. Und 300 000 Franken - naja, was kostet eine PZB 90 oder eine aktuelle LZB? Da relativiert sich das schon wieder zum Teil.
Und was schon so geschehen ist:
(Seite 46)
Am 22. August 2007 liessen sich die Fahrstrassen eines Nord-Süd und eines Süd-Nord verkehrenden
Zugs gleichzeitig in Richtung Einspurstrecke des Lötschberg-Basistunnels (LBT)
einstellen, was das System automatisch hätte verhindern müssen.
Was ganz eindeutig ein Fehler des Stellwerks ist, ETCS ist an der Sicherung der Fahrstraßen nicht beteiligt.
Hier kommt das Problem der komplexen Software zum tragen, bei der ein kleiner Bug, grosse Wirkungen haben kann!
Das ist definitiv das größte Problem von ETCS. Ich will ETCS nicht als das absolute Nonplusultra darstellen, aber viele der Kritikpunkte sind so nicht berechtigt. Es bleiben im wesentlichen zwei große Probleme übrig: Zum einen die zu hohe Komplexität und damit große Gefahr von Fehlern, zum anderen die Übertragung der Daten per Funk.
guru61 @ 11 Jun 2014, 11:10 hat geschrieben:Der Grund ist ganz einfach, dass auf diesen Schmalspurbahnen keine Züge ohne durchgehende Bremse verkehren.
Wo ist da der Unterschied zu Deutschland?
Und dass das Rollmaterial, das in Zügen verkehrt, vollständig mit durchgehender Bremse ausgerüstet ist.
Das stimmt nicht. Im Regelfall sind alle Fahrzeuge ausgestattet, es kann aber auch mal vorkommen, dass ein Wagen nicht gebremst ist und nur durchleitet.
Und man geht nicht nur davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekoppelt ist, sondern, man höre und staune, man kontrolliert sie auch. Das Verfahren nennt sich Bremsprobe!
Wo ist der Unterschied zu Deutschland? uch in Deutschland macht man Bremsprobe, und hat eine durchgehende Bremse. Das erklärt alles nicht, warum man bei den Schmalspurbahnen auf den Zugschluß verzichtet, in Deutschland aber nicht.

Interessant wäre mal, seit wann auf den Zugschluß verzichtet wird.
guru61 @ 11 Jun 2014, 13:16 hat geschrieben:Und in Dürrenast hat es, so hart das tönt, die Richtigen erwischt. nämlich die, die die Bremsprobe so vermurkst hatten.
Na dann ists ja kein Problem...... *kopfschüttel*
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von chris232 »

guru61 @ 11 Jun 2014, 13:16 hat geschrieben: Und in Dürrenast hat es, so hart das tönt, die Richtigen erwischt. nämlich die, die die Bremsprobe so vermurkst hatten.
Achja? Einer hat die Bremsprobe vermurkst, und drei hat's erwischt. Super...
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Beitrag von guru61 »

chris232 @ 11 Jun 2014, 15:29 hat geschrieben: Achja? Einer hat die Bremsprobe vermurkst, und drei hat's erwischt. Super...

Wenn du die Bremsprobe alleine macht ja!

Aber wenn du die Bremsprobe mit dem Rangierleiter und einem 2. Lokführer zusammen macht, dann nicht!

Und da der Zug in Hondrich in ein Industriegleis geleitet werden sollte, gehe ich davon aus, dass der Rangierleiter, der die Bremsprobe machte, mitfuhr.

http://map.search.ch/d/wjmymiyyz

Ich sage nicht, dass mir die nicht leid tun. Das sicher.

Aber es ist doch ein Unterschied, ob man an seinem Unglück mitbeteiligt ist, oder dass Unbeteilgte, wie in Oerlikon, eine Passagierin , oder wie in Granges Marnand der Lokkführer des entgegenkommenden Zuges getötet wird.


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Beitrag von ropix »

Boris Merath @ 11 Jun 2014, 15:20 hat geschrieben: Und die gibt es - hier halt in Form eines Abschlußstücks, das auf die Vakuumleitung aufgesteckt wird. Was an Absperren per Abschlußstück sicherer sein soll als an Absperren per Hahn, erschließt sich mir jetzt nicht wirklich.
Das man nicht einfach bei einem kurzen Stillstand beide Vakuumleitungen absperren kann. Genau darum gehts und das ist entgegen deiner Aussage halt schlicht nicht möglich - dazu müssten mindestens zwei Personen am Zug stehen und die Dinger passend einhängen. Bei Druckluftleitungen reicht ein gezielter Handgriff.
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Beitrag von Boris Merath »

ropix @ 11 Jun 2014, 16:12 hat geschrieben: Das man nicht einfach bei einem kurzen Stillstand beide Vakuumleitungen absperren kann. Genau darum gehts und das ist entgegen deiner Aussage halt schlicht nicht möglich - dazu müssten mindestens zwei Personen am Zug stehen und die Dinger passend einhängen. Bei Druckluftleitungen reicht ein gezielter Handgriff.
Jetzt also doch mit Berücksichtigung krimineller Energie, ich dachte das war ausgeschlossen? Und dass es bei Vakuumleitungen nicht möglich ist, ohne Druckabfall die Bremsleitung zu trennen, ist mir durchaus bewusst, und ich meine das habe ich weiter oben so auch geschrieben - von bewussten Anschlägen auf das Bremssystem geht man bei der Bremsanlage der Bahnen aber offenbar grundsätzlich nicht aus (auch wenn ich das gewagt finde), daher ist der abzudeckende Fall in erster Linie das Vergessen des Kuppelns der Bremsleitung, und auch die Geschichte hat gezeigt, dass das halt nun mal der Fall ist der am häufigsten auftritt. Und hier hat das Vakuumbremssystem nun mal keinen nennenswerten Vorteil gegenüber dem Druckluftbremssystem.

Mit Berücksichtigung krimineller Energie kann man auch einfach das Löseventil an den jetzt abgetrennten Vakuum-Wagen betätigen.

Ich persönlich vermute ja eher, dass der nicht gesetzte Zugschluß eher der Einführung des selbsttätigen Streckenblocks, als der überragenden Eigenschaften des Vakuumbremssystems zu verdanken ist. Außerdem sind die Züge im Bereich der Schmalspurbahnen von der Länge her auch eher überschaubar, so dass eine Zugtrennung eher auffällt. Dazu dürfte auch noch kommen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Zugtrennung aufgrund der geringeren Zuglänge und der doppelten Zughaken deutlich niedriger ist. Außerdem sind die Bahnen in der Schweiz auch in anderen Punkten wesentlich "mutiger", siehe z.B. Gruppenausfahrsignale ohne Angabe für welches Gleis sie gelten oder die nicht vorhandenen Durchrutschwege.
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Beitrag von ropix »

Boris Merath @ 11 Jun 2014, 16:35 hat geschrieben:Jetzt also doch mit Berücksichtigung krimineller Energie, ich dachte das war ausgeschlossen?
Aussage war
ropix @ 8 Jun 2014, 23:41 hat geschrieben:Noch viel besser. Die Schweizer gehen grundsätzlich davon aus dass eine Zugtrennung bei Druckluftbremsung nicht sicher erkannt wird, da im schlimmsten Fall die Druckanlage der Lok in der Lage ist das Loch hinten eine Zeitlang zu überdecken bzw. jemand das Hebelchen umlegt.
über das wie gibt es keine Aussage, nur dass es bei der Vakuumleitung diese Möglichkeit der [fehl]Bedienung eben nicht gibt.

/Edit: ich weiß jetzt aber auch nicht ob kriminelle Energie ausgeschlossen war. Meine Aussage dazu war nur dass man gegen kriminelle Energie keine Chance mehr hat, selbst bei vorhandener Gleisfreimeldung. Darum geht es aber eigentlich nicht primär, sondern darum warum in der Schweiz eine funktionsfähige Vakuumbremse mit einer Zugvollständigkeit gleichgesetzt wird und ein per Druckluft gebremster Zug keine Aussage über seine Vollständigkeit geben kann. Und genau das ist einer der Knackpunkte von ETCS L3 und weil man z.B. bei RhB, MGB, BOB, MOB, AB (hoffentlich ham die jetzt alleVakuumbremsen :D ) diesen nicht hätte wäre so eine Schmalspurbahn doch für L3 sehr geeignet. Gut, man hat das Problem der Längenerkennung.
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Beitrag von Boris Merath »

ropix @ 11 Jun 2014, 16:44 hat geschrieben: über das wie gibt es keine Aussage, nur dass es bei der Vakuumleitung diese Möglichkeit der [fehl]Bedienung eben nicht gibt.
Und damit ist die Fehlbedienung, die am unwahrscheinlichsten ist, ausgeschlossen. Die übliche Fehlbedienung ist nun mal das Vergessen des Kuppelns der Bremsleitung mit anschließend nicht korrekt ausgeführter Bremsprobe. Und hier hat die Vakuumleitung keinen nennenswerten Vorteil.

Von daher kann ich mir nicht vorstellen, dass das der Grund ist.
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Beitrag von ropix »

Boris Merath @ 11 Jun 2014, 16:47 hat geschrieben: Von daher kann ich mir nicht vorstellen, dass das der Grund ist.
die Gründe stehen doch da. Eine Vakuumleitung ist nicht fehlmaipulierbar (nach Ansicht der Schweizer) und es ist gewährleistet dass der Druckgewinn bei Zugstrennung sicher ausreicht den Zug einzubremsen.

Bei Druckluftbremsen ist das nicht gewährleistet da sowohl der Druckabfall nicht sichergestellt ist (ich mein, die Deutschen gehen doch da genau vom Gegenteil aus?) und die Leitung zu leicht fehlbedienbar ist.

Ich hab mir das ja nicht ausgedacht. Und zumindest geht es bei der Druckluftleitung bedeutend schneller Scheiße zu bauen als bei Vakuum, eine korrekte Bremsprobe setzt beides vorraus.

Aber doch, genau das ist der Grund warum man bei den ganzen Schmalspurbahnen sich darauf verlassen darf dass ein eingefahrener Zug auch vollständig ist (sagt zumindest die RhB)
Boris Merath @ 11 Jun 2014, 16:47 hat geschrieben:Und damit ist die Fehlbedienung, die am unwahrscheinlichsten ist, ausgeschlossen. Die übliche Fehlbedienung ist nun mal das Vergessen des Kuppelns der Bremsleitung mit anschließend nicht korrekt ausgeführter Bremsprobe. Und hier hat die Vakuumleitung keinen nennenswerten Vorteil.
Naja, wie Guru schon sagte - wenn man sich nicht an die Vorschriften hält dann ists sowieso zu spät. Könnte ich mir als Schweizer Philosophie schon vorstellen. Die Fehlbedinung ist immerhin auch fremd ausführbar. Ob das eine Rolle spielt keine Ahnung (vermutlich aber schon)
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Beitrag von chris232 »

guru61 @ 11 Jun 2014, 15:59 hat geschrieben: Und da der Zug in Hondrich in ein Industriegleis geleitet werden sollte, gehe ich davon aus, dass der Rangierleiter, der die Bremsprobe machte, mitfuhr.
Laut dem Bericht ist eben mindestens einer nicht beteiligt gewesen - sonst hätte er ja nicht gefragt, ob schon gebremst wurde.
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Beitrag von guru61 »

chris232 @ 12 Jun 2014, 01:07 hat geschrieben:Laut dem Bericht ist eben mindestens einer nicht beteiligt gewesen - sonst hätte er ja nicht gefragt, ob schon gebremst wurde.
Guggsch hier:
http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/0...9XI2IdvoaCVZ,s-
3.2.5:
3.2.5 Befehle

Befinden sich nebst dem eingeteilten Lokführer zusätzlich ein Vorgesetzter, ein Lokführer in Ausbildung, ein Führergehilfe oder ein weiterer Lokführer im Führerstand, hat der eingeteilte Lokführer diese über all-fällige Befehle zu verständigen.
Nimmt ein Vorgesetzter, ein Lokführer in Ausbildung, ein Führergehilfe oder ein weiterer Lokführer einen Befehl entgegen, leitet er diesen an den eingeteilten Lokführer weiter.

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Beitrag von guru61 »

Boris Merath @ 11 Jun 2014, 16:35 hat geschrieben:Jetzt also doch mit Berücksichtigung krimineller Energie, ich dachte das war ausgeschlossen? .
Keine kriminelle Energie, sowas ist schon tatsächlich passiert:

1994 bemerkte ein Lokführer schlechte Bremswirkung im Gotthardtunnel. Er brachte den Zug mit Mühe noch vor dem Ausgang in Airolo zum halten. Eine Untersuchung ergab, dass ein Zug vorher Ladung verloren hat, und dass das Teil beim überrollen zwischen Lok und Zug hochschnellte und offensichtlich den Hahn am ersten Wagen schloss.
Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn der Zug vor dem Gefälle nicht angehalten hätte können.

Der Fall ist in der Eisenbahn Revue 7/1994 beschrieben.


Aber Grundsätzlich gebe ich dir Recht: Im Grunde genommen ist es wurst, was für eine Bremse im Spiel ist.
Wichtig ist, dass die Leute die Bremsprobe machen, die Sache gut und verantwortungsvoll machen, und sich bewusst sind, was geschehen könnte, wenn mans nicht gut macht.

Hier ist die Ausbildung wichtig. Was ich in Fall Dürrenast nicht begreife, wie einer die Bremsprobe ohne Gehör gemacht haben kann:
Man hört es doch, wenn ein Wagen aus der voll gelösten Stellung bremst: Bei den Oerlikonbremsen zapft das Abzapfventil Luft aus der HLL in die freie Luft ab ab, bis der Druck im Bremszyliner das Verriegelungsorgan betätigt, das die Abzapfung beendet.
Dieses Zischen muss zu hören sein, sonst stimmt etwas nicht.

Dann, wenn der Wagen löst, hört man deutlich die Luft aus dem Bremszylinder austreten. Man hört es sogar an der Veränderng des Geräusches, wann die Bremse los ist, und das Bremsgestänge sich in die Ruhhelage zurückzieht.
Bevor dies nicht hörbar ist, hat es keinen Wert an den Klotz zu klopfen!

Und wenn diese Geräusche nicht vorhanden sind, dann stimmt was nicht.

Und für den Rest ist die Bremsvorschrift massgebend: in der Schweiz ist vorgeschrieben, dass das Teilbremsverhältnis für jeden Teil des Zuges von hinten an, eingehalten werden muss.:
FDV:

Code: Alles auswählen

Die Bremsen sind gleichmässig im Zug zu verteilen. Überdies müssen die Bedingungen für das Teilbremsverhältnis erfüllt sein.
Das Teilbremsverhältnis muss gerechnet werden:
–	vom Zugschluss her bis zu jeder möglichen Trennstelle im Zug 
–	von der Zugspitze her für jede mögliche Trennstelle bis zum fünf-ten Fahrzeug der Anhängelast.
Das kleinste berechnete Teilbremsverhältnis muss mindestens so gross sein wie das Bremsverhältnis nach angewendeter Bremstabelle für die massgebende Neigung und eine Geschwindigkeit von 25 km/h.


Wobei für ungebremste Schlussgruppen noch eigene Vorschriften eingehalten werden müssen. (Handbremse besetzt bei Reisezügen und höchsten 4 Achsen bei Güterzügen, straff gekuppelt und HLL bis am Schluss)

Mit dem, und der Bremsprobe auf Wirkung, sind wohl 99.99% der Fälle abgedeckt.

Die Wirkbremsprobe wird übrigens seit dem Fall Oerlikon, ungeachtet der Betriebslage, nach der Ausfahrt in jedem Fall durchgeführt. und die Traktoren der BLS wurden auch entsprechens umgerüstet.

In der Praxis sit die Zugschlusskontrolle in der Schweiz nicht mehr nötig: Da die Schweizer Normalspurbahnen flächendeckend mit dem automatischen Block ausgerüstst sind, bei denen die Zuschluss- Kontrolle mit Gleisstromkreisen oder Achszähler gemacht wird, ist die Zugschlusskontrolle nur mehr im Störungsfall nötig.

Dies zeigt sich auch, dass die Güterzüge auch nachts nur noch die einfache Schlusscheibe haben.
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Beitrag von chris232 »

guru61 @ 12 Jun 2014, 06:50 hat geschrieben: Guggsch hier:
Ehrlich gesagt versteh ich das nicht ganz... Ich meine, wenn der andere Lokführer gerade noch mit irgendwas anderem beschäftigt war, und sei's nur dass er aufs Klo musste? Dann gilt das ja eigentlich schon nicht mehr.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

ETCS: Deutsche Bahn will den Zugverkehr weitgehend automatisieren. SZ, 17.9.18: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/schi...ieren-1.4131500
SZ-Titel ist jedooch verwirrend. Es geht nicht um selbstfahrende Züge, sondern ETCS ist ein leistungsfähiges europakompatibles Zugsicherungssystem. Deutschland hinkt da übigens hinterher. SBB und sämtliche Normalspurbajnen haben Schweiz-weit schon Ende 2017 ETCS-Level 1 eingeführt: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/zugv...ng-an-1.4101739
Rev
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Beitrag von Rev »

Na ja Europa kompatibel.... Wenn ich überlege das ein 406 mit ETCS noch nicht mal auf VDE 8 darf... Da fände ich Deutschland kompatibel schon mal ganz geil...
Arcadia
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Beitrag von Arcadia »

Rev @ 17 Sep 2018, 20:14 hat geschrieben: Na ja Europa kompatibel.... Wenn ich überlege das ein 406 mit ETCS noch nicht mal auf VDE 8 darf... Da fände ich Deutschland kompatibel schon mal ganz geil...
Wieso darf er das nicht? Streckenzulassung?
Rev
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Registriert: 28 Nov 2011, 20:15

Beitrag von Rev »

Etcs Versionen nicht miteinander kompatibel (also Strecke und Fahrzeug)

Die die Kiste ja ein ice drei ist dürfte er sonst natürlich drauf
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