ETCS und Optimierung der Zugfolge

Rund um die Technik der Bahn
ropix
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Beitrag von ropix »

Boris Merath @ 2 Jun 2014, 20:56 hat geschrieben: Das würde erstmal voraussetzen, dass man die Stellwerke ersetzt - oder man lässt sich wirklich dazu herab, die alten Stellwerke mit ETCS auszustatten, was kein technisches Problem ist, wirklich vorstellen kann ich mir das aber auch nicht....
ich kanns mir igendwie nicht vorstellen. ETCS scheint ja nicht in der Lage zu sein einfach mit Signalabgriffen zu arbeiten, wenn man schon die RSTW hierzulande mit einer Fernsteuerung ausstattet nur um ETCS zu haben (wärend LZB einfach direkt ans Stellwerk angeschlossen wird)

Die OC15 fürs mechanische Stellwerk stell ich mir lustig vor :D
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

ropix @ 2 Jun 2014, 22:27 hat geschrieben: ETCS scheint ja nicht in der Lage zu sein einfach mit Signalabgriffen zu arbeiten, wenn man schon die RSTW hierzulande mit einer Fernsteuerung ausstattet nur um ETCS zu haben (wärend LZB einfach direkt ans Stellwerk angeschlossen wird)
ETCS braucht genauso wie die LZB mehr Informationen als nur den Signalbegriff, es wird hier der eingestellte Fahrweg benötigt. Dazu müssen auch die Weichenstellungen abgegriffen werden. Das lässt sich auch mit mechanischen Stellwerken realisieren.

Dass man die RSTW mit einer Fernsteuerung ausstattet, hat einen ganz einfachen Grund:
Eine Fernsteuerung bietet genau das, was man benötigt, nämlich digitale und signaltechnisch sichere Ein/Ausgabemodule. Dass man Dachau und Allach gleich eine vollständige Fernsteuerung, die auch als Fernsteuerung genutzt wird, spendiert hat, liegt nicht an ETCS, sondern daran, dass man die Strecke komplett aus der BZ bedienen möchte. Ursprünglich geplant war eine "kleine" Fernsteuerung, die nur die für ETCS nötigen Ein/Ausgaben besitzt.

Das ist auch bei der LZB nicht anders, Allach und Dachau hat schon seit Jahren eine "Fernsteuerung", über die die LZB an das Stellwerk angeschlossen ist. Das wird in der Fachliteratur auch ausdrücklich als Fernsteuergestelle bezeichnet.

Ich sehe jetzt keinen nennenswerten Hinderungsgrund, die Fernsteuerung an mechanische Hebelkontakte statt an Relais im Relaisstellwerk zu hängen. Es kann aber natürlich sein, dass da noch mehr oder weniger umfangreiche Softwareanpassungen nötig wären, und natürlich muss das ganze auch noch durch die Zulassung durch.

Was bei einem mechanischen Stellwerk dann natürlich nicht geht, ist ein durch ETCS im richtigen Zeitpunkt angestoßener Selbststeller. Das würde bei der LZB aber genausowenig gehen.

Also grundsätzlich wäre es schon realisierbar, ich glaube dennoch nicht, dass das kommen wird. Entweder es kommt ein ESTW, oder, was ich aktuell eher erwarten würde, es bleibt bei der PZB und der GNT.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Metropolenbahner »

Boris Merath @ 3 Jun 2014, 03:49 hat geschrieben: Also grundsätzlich wäre es schon realisierbar, ich glaube dennoch nicht, dass das kommen wird. Entweder es kommt ein ESTW, oder, was ich aktuell eher erwarten würde, es bleibt bei der PZB und der GNT.
Naja, wird halt wie immer eine Kostenfrage. Wieviel kostet das Umrüsten eines mechanischen Stellwerks auf ETCS, oder wieviel kostete gleich ein komplettes ESTW?

Solange man über die EU-Zuschüsse mehr reinbekommen kann, werden sie ETCS legen. Wenn ich mich recht erinnere lag die EU-Zuschuss-Obergrenze 30% für TEN-Strecken. Davon abgesehen ist die Strecke über Memmingen auch noch gar nicht GNT-ertüchtigt.

Wie siehts denn in der Schweiz aus, die stellen doch komplett auf ETCS L2 und L1 LS um. Haben die nicht vielleicht auch noch alte Stellwerke irgendwo? Kann mir jetzt nicht vorstellen, dass es in jedem Seitental ein ESTW gibt.
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Beitrag von ropix »

Naja, wie schnell man da ETCS legt kann man irgendwie derzeit auf der NIM ja doch nachsehen - da liegts bis heute nicht funktionsfähig.

Die Schweizer haben an jedem Stellwerk in jedem Seitental die notwendige Fernsteuerung drankleben, das stimmt soweit (und da wo nicht wird ein ESTW gebaut, 2018 will man fertig sein mit der Landesfernsteuerung. ETCS kommt flächendeckend auch nicht früher.)
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Beitrag von corsa636 »

Metropolenbahner @ 3 Jun 2014, 03:32 hat geschrieben:Mit ETCS L2 ja, aber so wie ich die DB kenne, werden sie knausrig sein und auf der einspurigen Strecke nur das billige ETCS L1 LS legen.
ETCS fänd ich super - oder vielmehr die einzige sinnvolle Lösung!

Bezüglich den Kosten - liege ich mit meinen Einschätzungen richtig?!:

ETCS L2 müsste doch GÜNSTIGER sein als ETCS L1/ ETCS L1 LS?!

Da keine aktiven Balisen benötigt werden und eingentlich weniger (oder gar keinen) ortsfesten Signalen benötigt werden? Stattdasen benötige ich lediglich passive Balisen (Als Laie würde ich behaupten, ein besseres RFID-Tag)

ETCS Level 3 müsste eingentlich noch einmal günstiger sein, da kann ich mir auch noch das Streckenfreimeldegedöns sparen. Und neben bei die Strecke wesentlich besser auslasten und meine Fahrzeugflotte durch voraussschaunde, optimierte Fahrweise bei niedrigerem Energieverbrauch betreiben...
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Beitrag von JeDi »

Warum sollte ETCS L3 zu einer besseren Auslastung der Strecke führen?
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Beitrag von corsa636 »

JeDi @ 3 Jun 2014, 22:39 hat geschrieben: Warum sollte ETCS L3 zu einer besseren Auslastung der Strecke führen?
Fahren im Bremsabstand im Moving Block.

Außerdem, Genaue Ortung der Züge, das Tempo der nachfolgenden bzw. entgegenkommenden Züge, könnte so hingehend "optimiert" werden, das sie genau rechtzeitig an "kritischen" Punkten eintreffen - nicht zu früh und nicht zu spät - Stops und das damit verbundenen, energiefressende Anfahren von 0 Km/H könnte reduziert bzw. eliminiert werden.
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Beitrag von JeDi »

corsa636 @ 3 Jun 2014, 22:49 hat geschrieben: Fahren im Bremsabstand im Moving Block.
...was mit ETCS L3 nichts zu tun hat.

Übrigens - alle derzeit in Betrieb oder Planung befindliche Anwendungen von L3 sind genau das Gegenteil von Moving Block - nämlich eher eine moderne Form des Zugleitbetriebes.
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Beitrag von chris232 »

corsa636 @ 3 Jun 2014, 22:49 hat geschrieben: Außerdem, Genaue Ortung der Züge, das Tempo der nachfolgenden bzw. entgegenkommenden Züge, könnte so hingehend "optimiert" werden, das sie genau rechtzeitig an "kritischen" Punkten eintreffen - nicht zu früh und nicht zu spät - Stops und das damit verbundenen, energiefressende Anfahren von 0 Km/H könnte reduziert bzw. eliminiert werden.
Dafür gibts bereits eine Erfindung. Nennt sich Zugfunk und nannte sich Zs4/Zs5, gibts seit Jahrzehnten und wäre für lau zu haben, wenn sich öfter mal wer bequemen würde, ihn auch zu nutzen.
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Beitrag von ropix »

corsa636 @ 3 Jun 2014, 22:25 hat geschrieben: ETCS Level 3 müsste eingentlich noch einmal günstiger sein, da kann ich mir auch noch das Streckenfreimeldegedöns sparen. Und neben bei die Strecke wesentlich besser auslasten und meine Fahrzeugflotte durch voraussschaunde, optimierte Fahrweise bei niedrigerem Energieverbrauch betreiben...
ETCS Level 3 ist derzeit überhaupt nicht zu haben und später dann mal für die Wuppertaler Schwebebahn oder vielleicht noch die S-Bahn Berlin...
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Metropolenbahner @ 3 Jun 2014, 16:05 hat geschrieben:Naja, wird halt wie immer eine Kostenfrage. Wieviel kostet das Umrüsten eines mechanischen Stellwerks auf ETCS, oder wieviel kostete gleich ein komplettes ESTW?
Ein Umrüsten sollte günstiger sein, wenn man nicht die Entwicklungskosten berücksichtigt. Wie groß die Entwicklungskosten wären, kann ich nicht beurteilen - ich denke aber mal das sollte sich einigermaßen in Grenzen halten.
Solange man über die EU-Zuschüsse mehr reinbekommen kann, werden sie ETCS legen. Wenn ich mich recht erinnere lag die EU-Zuschuss-Obergrenze 30% für TEN-Strecken.
Die Obergrenze, das bedeutet aber nicht, dass jede TEN-Strecke automatisch 30% bekommt.
Wie siehts denn in der Schweiz aus, die stellen doch komplett auf ETCS L2 und L1 LS um. Haben die nicht vielleicht auch noch alte Stellwerke irgendwo? Kann mir jetzt nicht vorstellen, dass es in jedem Seitental ein ESTW gibt.
Nur Relaisstellwerke und ESTW. Von ein paar wenigen Ausnahmefällen, die man so langsam an einer Hand abzählen kann, abgesehen.
corsa636 @ 3 Jun 2014, 22:25 hat geschrieben:ETCS L2 müsste doch GÜNSTIGER sein als ETCS L1/ ETCS L1 LS?!
Nein. Sonst gäbe es ja auch keinen Grund für ETCS L1 LS. Das Problem sind die hohen Projektierungskosten bei L2, daher ist L1 LS wesentlich billiger. Außerdem braucht L2 eine wesentlich bessere GSM-R-Ausstattung. Ob ETCS L1 FS teurer oder billiger als L2 ist weiß ich nicht, ich denke es ist teurer. L1 FS spielt jedenfalls in der Praxis vorallem da eine Rolle, wo L2 aus funktechnischen Gründen nicht möglich ist (Große Bahnhöfe, besondere Topologie).
ETCS Level 3 müsste eingentlich noch einmal günstiger sein, da kann ich mir auch noch das Streckenfreimeldegedöns sparen.
ETCS L3 in der Variante für stark belastete Strecken müsste erstmal überhaupt realisierbar sein, bevor man sich Gedanken über die Kosten machen kann.
Und neben bei die Strecke wesentlich besser auslasten und meine Fahrzeugflotte durch voraussschaunde, optimierte Fahrweise bei niedrigerem Energieverbrauch betreiben...
Das geht mit L2 und auch mit der LZB aber auch heute schon problemlos. Bei beiden Systemen weiß der Zug genau, wo er ist, und meldet das auch zurück. Das ganze darf halt nicht für sicherheitsrelevante Anwendungen ausgewertet werden, da der Zug keine Zugvollständigkeitskontrolle hat - für dispositive Angelegenheiten wären die Daten aber nutzbar. Müsste man halt nur mal machen...
corsa636 @ 3 Jun 2014, 22:49 hat geschrieben:Fahren im Bremsabstand im Moving Block
Bringt eine Kapazitätssteigerung der Strecke gegenüber einer konventionellen Strecke, die etwas höher als die Kapazitätssteigerung von CIR Elke liegen dürfte, und das war jetzt nicht allzu viel.

Effektiv bringt es nicht viel - man kann vielleicht bei ner Überholung 20 Sekunden rausholen, wenn der überholende Zug aber im Schnitt 3 Minuten verspätet ist, nutzt das nur sehr eingeschränkt etwas.
Außerdem, Genaue Ortung der Züge, das Tempo der nachfolgenden bzw. entgegenkommenden Züge, könnte so hingehend "optimiert" werden, das sie genau rechtzeitig an "kritischen" Punkten eintreffen - nicht zu früh und nicht zu spät - Stops und das damit verbundenen, energiefressende Anfahren von 0 Km/H könnte reduziert bzw. eliminiert werden.
Das würde auf jeden Fall was bringen und sollte gemacht werden, aber weniger für die Kapazität, sondern mehr für die Energieeinsparung. In ETCS hat so etwas aber nichts verloren - das wäre ein Assistenzsystem, ETCS ist ein Sicherungssystem - das sind zwei verschiedene Sachen, die strikt getrennt werden müssen.
chris232 @ 3 Jun 2014, 23:29 hat geschrieben:Dafür gibts bereits eine Erfindung. Nennt sich Zugfunk und nannte sich Zs4/Zs5, gibts seit Jahrzehnten und wäre für lau zu haben, wenn sich öfter mal wer bequemen würde, ihn auch zu nutzen.
Das ganze ist weder mit Zugfunk noch mit Zs4/Zs5 so gut zu realisieren wie mit einem automatischen System. Das ganze fängt schon damit an, dass der Fdl nur sehr ungenau die Position des Zuges sehen kann, die Geschwindigkeit kennt er gar nicht. Dann kommt dazu, dass die Reaktionen zu lang dauern.

Was man braucht ist eine Anzeige beim Lokführer, in der er alle Informationen für die wirklich optimale Geschwindigkeit bei aktueller Betriebslage bekommt - im Idealfall so, dass er keine Beeinflussung mitbekommt, und möglichst wenig Energie verbraten wird.
Ob das jetzt eine Angabe ist, wann das nächste Signal voraussichtlich nach Fahrt schaltet, ob es Informationen über den vorausfahrenden Zug sind, oder ob man direkt eine Geschwindigkeit empfiehlt - darüber kann man streiten. Wahrscheinlich wäre eine Kombination aus allem am sinnvollsten. Aber die Informationen müssen automatisch und mit möglichst geringer Verzögerung übertragen werden.

(Und ich glaub morgen muss ich da mal was splitten - heut ists mir zu spät...).
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Beitrag von chris232 »

Boris Merath @ 4 Jun 2014, 01:54 hat geschrieben: Das ganze ist weder mit Zugfunk noch mit Zs4/Zs5 so gut zu realisieren wie mit einem automatischen System.
Das ist natürlich richtig, nur bisher ist der Regelfall einfach der, dass sich gar niemand drum kümmert wenn ich mit 120 auf die RB auflauf und dann mit 60 weitergurk statt einfach gleich mit 90 zu fahren (was leicht 1/3 des Verbrauchs einsparen kann). Oder mal ein Anruf, wo's in die Überholung geht (bei 120 mit Kunststoffklötzern kann ich durchziehen und schleich dann mit 30 rein, wo ich mit rechtzeitig E-Bremse rein und Überwachung unterfahren auch 80 fahren könnte).
Klar ist da ein Anruf nie so perfekt genau wie es ein automatisches System sein könnte, aber erstens mal kann das auch keinen Rollifahrer in dem Zug vor mir voraussagen wo's dann doch mal länger dauert und zweitens wäre die Nutzung bestehender Möglichkeiten halt mal ein guter Anfang, bevor man sich über Zukunftsmusik den Kopf zerbricht.
Und noch was zum Thema LZB und L2: Bei beiden Systemen könnte man auch momentan schon sparsamer fahren, wenn die Selbststeller nicht teilweise so spät erst reagieren würden. Auf der Unterinntalstrecke schalten zum Beispiel die meisten Signale von Haus aus keine 3 km vor mir erst frei - was natürlich dispositiv super ist, aber mich dazu nötigt, genauso wie bei der PZB zu fahren: Solange ich kein "Vorsicht" seh, ist für mich alles frei. Oder die Durchfahrt in Gessertshausen, die der Selbststeller SO spät schaltet, dass man mit einem 120er-Güterzug sogar bremsen anfangen muss, obwohl nichts voraus ist.
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Beitrag von guru61 »

Boris Merath @ 4 Jun 2014, 01:54 hat geschrieben: Was man braucht ist eine Anzeige beim Lokführer, in der er alle Informationen für die wirklich optimale Geschwindigkeit bei aktueller Betriebslage bekommt - im Idealfall so, dass er keine Beeinflussung mitbekommt, und möglichst wenig Energie verbraten wird.
Hallo

Das gibts schon.
In der Schweiz:
http://it13rail.ch/downloads/presentations...DL_IT13rail.pdf

http://www.cio.de/ipad/2947072/

Gruss Guru
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Beitrag von JeDi »

guru61 @ 6 Jun 2014, 10:51 hat geschrieben: Das gibts schon.
In der Schweiz:
In Deutschland bei der DB RNV auch.
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Beitrag von corsa636 »

guru61 @ 6 Jun 2014, 10:51 hat geschrieben: Hallo

Das gibts schon.
In der Schweiz:
http://it13rail.ch/downloads/presentations...DL_IT13rail.pdf

http://www.cio.de/ipad/2947072/

Gruss Guru
Ja aber funktioniert doch nur (vernünftig) wenn:

- Genaue Informationen (Position; Geschwindigkeit, Zuggewicht, etc.) über ALLE auf der Strecke sich befindenen Züge vorhanden sind und zusammenlaufen.

- Das hinsichtlich Fahrzeit- und Energieverbau optimierte Belegungsmodell wird gestütz druch die Optimierungssoftware ermittelt (Unter Berücksichtigung sämtlicher Sicherheitsrelevanter Faktoren selbstverständlich)
- Die Relavanten Daten (= Sollgeschwindigkeit) werden an alle auf der Strecke/ dem Streckenabschnitt sich befindende Lokomitive übermittelt.

Und eben genau für diese Kommunikation von Zug und Streckenwarte/ Optimierungsstation Wird ETCS oder LZB/ CIR-Elke Hardware benötigt (und nichts zusätzliches)


Richtig Spaß macht das Ganze dann beim Fahren im Moving Block, da kann die Software die Züge(mit unterschiedlicher Geschwindigkeit) dann ganz sanft bis auf den benötigten Sicherheitsabstand "aufaufen" lassen. Somit kann - ohne große Investitionen - die Streckenkapazität signifikat erhöht werden denke ich, ohne dass sich Verspätungen einzelner Züge zu einen kompletten Chaos führen.
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Beitrag von ropix »

Bleibt das Problem dass es derzeit für nicht abgeschlossene Bahnsysteme kein Moving Block gibt und auch keiner in Aussicht steht?

Ansonsten ist es auch nicht die Aufgabe der kontinuierlichen Zugbeeinflussung eine meterexakte Position des Zuges auszugeben. (Lass mal blöd überlegen - steht die bei der LZB dem Streckenrechner überhaupt zur Verfügung oder ist die nur dem Fahrzeuggerät bekannt? Bei ETCS L1 hat man jedenfalls schonmal keine Chance kontinuierlich Daten aus der Zentrale abzugreifen, bei L2 wäre es ein a) irrsinniger b) größerer c) [ ] Aufwand und vielleicht ob der begrenzten Funkräume ebenfalls nicht zu machen)

Also kurz - ne, das schaut nicht so aus als ob man diese Aufgabe mit LZB oder ETCS lösen wollte. Das System sollte ja möglichst schlank Daten möglichst oft übertragen, die Sicherungstechnik hingegen möglichst wenig Daten, diese aber möglichst sicher und damit auch sehr teuer.

und die Berücksichtigung sicherheitsrelevanter Dinge kann man auch getrost ignorieren. So eine Funktionalität hat im Stellwerkskern eh nix verloren, die Zuglenkung darf ja gern probieren zig Zusammenstöße zu bauen. Das bekommt sie wie auch der menschliche Bediener halt mit Befehl abgewiesen quittiert und gut ist.
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Beitrag von corsa636 »

ropix @ 8 Jun 2014, 08:40 hat geschrieben:Bleibt das Problem dass es derzeit für nicht abgeschlossene Bahnsysteme kein Moving Block gibt und auch keiner in Aussicht steht?
Was meinste Du mit nicht abgeschlossenem Bahnsystem?

Ich stell mir das ganze nicht so schwer vor. Triebzüge melden sich mit dem ersten "Wagen" im jeweiligen Abschnitt an, mit dem letzten Wagen wird sich abgemeldet. Die restlichen Personenzüge bekommen einen Steuerwagen der ebenfalls mit ETCS ausgerüstet ist (müssen sie ja eh sein denke ich, da sie ja den Zug ausführen können)

Für Güterzüge müsste man sich evtl. eingene Wagen konstruieren, die eine ETCS-Ausrüstung haben um somit das Zug-ende zu melden. Wie die "Bremserwagen" (Caboose) früher im Wilden Westen. Evtl. könnten hier aber sogar (nachts) Steuerwagen aus dem Personenverkehr verwendet werden. In Nebenzeiten kann bei verfügbarer Kapazität auch auf ein Fahren im Moving Block verzichtet werden.

Somit kostet das ganze "Moving Block" im Personenverkehr nur ein paar zusätzliche Steuerwagen.
Für den Güterverkehr eben auch diese zusätzlichen Caboose. Dem stehen die Einsparungen bei der Streckenausrüstung entgegen, für Signale, Gleisfreimeldeausrüstung etc. die nicht mehr, oder nur noch in geringerer Anzahl benötigt werden.
Außerdem erhöhte Streckenkapaztät.
(Bei Zuglenkung auch reduzierter Energieverbrauch und entsprechend dem Beispiel in den Folie verkürzte Reisezeiten)
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Beitrag von Boris Merath »

corsa636 @ 7 Jun 2014, 23:10 hat geschrieben: Und eben genau für diese Kommunikation von Zug und Streckenwarte/ Optimierungsstation Wird ETCS oder LZB/ CIR-Elke Hardware benötigt (und nichts zusätzliches)
In dem Fall beschränkt sich dann die Optimierung aber auf die Streckenabschnitte und Züge, die entsprechend mit ETCS L2 oder CIR-Elke ausgestattet sind, während ein von ETCS/CIR-Elke unabhängiges System im kompletten Netz mit allen Zügen funktionieren könnte.
Außerdem ist es nicht sinnvoll, ein ZugSICHERUNGSsystem mit dispositiven Komponenten vollzustopfen - sowohl vom Sicherheitsaspekt her als auch von dem Aufwand für Updates her ist das problematisch.
Richtig Spaß macht das Ganze dann beim Fahren im Moving Block, da kann die Software die Züge(mit unterschiedlicher Geschwindigkeit) dann ganz sanft bis auf den benötigten Sicherheitsabstand "aufaufen" lassen. Somit kann  - ohne große Investitionen - die Streckenkapazität signifikat erhöht werden denke ich, ohne dass sich Verspätungen einzelner Züge zu einen kompletten Chaos führen.
Das stimmt so nicht, weil auch mit Moving Block kann man nur da überholen, wo auch ein Überholgleis ist, und die Ausfädelung des überholten Zuges über langsam zu befahrende abzweigende Weichen geht auch nicht schneller. Man kann den Überholvorgang ein bisschen optimieren, so weltbewegende Verbesserungen wird man damit aber nicht bekommen.
Ein bis auf den benötigten Sicherheitsabstand auflaufen lassen ist da u.U. sogar kontraproduktiv, weil der Zug der überholt damit abbremsen muss.
ropix @ 8 Jun 2014, 08:40 hat geschrieben:(Lass mal blöd überlegen - steht die bei der LZB dem Streckenrechner überhaupt zur Verfügung oder ist die nur dem Fahrzeuggerät bekannt?
Ja, u.a. weil bei LZB der Streckenrechner die Bremskurven berechnet (historisch bedingt, da Rechenleistung zu Beginn der LZB noch groß und schwer war). Jedes LZB-Bediengerät müsste außerdem eine Funktion haben, die genaue Position jedes Zuges auszugeben.
Bei ETCS L1 hat man jedenfalls schonmal keine Chance kontinuierlich Daten aus der Zentrale abzugreifen, bei L2 wäre es ein a) irrsinniger b) größerer c) [ ] Aufwand und vielleicht ob der begrenzten Funkräume ebenfalls nicht zu machen)
ETCS L1: Absolute Zustimmung, ETCS L2 wäre kein Problem. Das Problem bei ETCS ist, dass die Verbindung zum Radio Block Center (RBC) verbindungsorientiert ist, und damit für wenig zu übertragende Daten eine vollständige Verbindung offen gehalten werden muss. Die Datenübertragung wäre also nicht das Problem - und dürfte auch heute schon stattfinden.
Die Daten zur Positionsbestimmung zu nutzen wäre nicht das Problem, die Informationen kann man ja aus dem sicheren Kern extrahieren und nach außen geben. Ein flächendeckendes System bekommt man so aber halt nicht, da L2 nicht flächendeckend ist.
corsa636 @ 8 Jun 2014, 15:22 hat geschrieben:Was meinste Du mit nicht abgeschlossenem Bahnsystem?
Ein System, wo mehr als nur eine definierte Art Fahrzeuge fährt (Wuppertaler Schwebebahn, ein U-Bahn-Netz, ....).
Ich stell mir das ganze nicht so schwer vor. Triebzüge melden sich mit dem ersten "Wagen" im jeweiligen Abschnitt an, mit dem letzten Wagen wird sich abgemeldet. Die restlichen Personenzüge bekommen einen Steuerwagen der ebenfalls mit ETCS ausgerüstet ist (müssen sie ja eh sein denke ich, da sie ja den Zug ausführen können)
Und was ist, wenn der letzte Wagen kein Steuerwagen ist? Kommt auch noch oft genug vor.
Für Güterzüge müsste man sich evtl. eingene Wagen konstruieren, die eine ETCS-Ausrüstung haben um somit das Zug-ende zu melden.
Der bekommt woher seinen Strom? Fangen wir dann wieder mit Achsgeneratoren an? Mal davon abgesehen ist es viel zu aufwändig, auf jeden Güterzug nach jedem Umrangieren hinten einen Endwagen aufzurangieren. Und auch ein Fahrtrichtungswechsel würde wesentlich komplizierter dadurch.

Man würde das auch nicht mit einem weiteren ETCS-Gerät machen, sondern bräuchte eine Zugvollständigkeitserkennung - und genau die ist das ungelöste Problem.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von ropix »

Boris Merath @ 8 Jun 2014, 15:55 hat geschrieben: Ja, u.a. weil bei LZB der Streckenrechner die Bremskurven berechnet (historisch bedingt, da Rechenleistung zu Beginn der LZB noch groß und schwer war). Jedes LZB-Bediengerät müsste außerdem eine Funktion haben, die genaue Position jedes Zuges auszugeben.
Nachdem das Fahrzeuggerät nach einem Fahrortimpuls festgestellt hat dass es einen Fahrort (100 Meter) weiter gefahren ist muss dies dem Streckengerät mitgeteilt werden
bedeutet für mich eher dass die Ortung nicht immer Metergenau ist. Gut. Für das genannte Fahroptimierungssystem wäre eine Ortung alle hundert Meter wohl vollkommen ausreichend (LZB100)
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Beitrag von corsa636 »

In dem Fall beschränkt sich dann die Optimierung aber auf die Streckenabschnitte und Züge, die entsprechend mit ETCS L2 oder CIR-Elke ausgestattet sind, während ein von ETCS/CIR-Elke unabhängiges System im kompletten Netz mit allen Zügen funktionieren könnte.
Außerdem ist es nicht sinnvoll, ein ZugSICHERUNGSsystem mit dispositiven Komponenten vollzustopfen - sowohl vom Sicherheitsaspekt her als auch von dem Aufwand für Updates her ist das problematisch.
Eben daher sollte man ja ETCS (oder evtl. wenn verbaut CIR-ELKE) nutzen. Ob die Daten (= Höchstgeschwindigkeit) nun aus Gründen der Zugsicherung oder der Zuglenkung/ -optimierung herrühern sollte ETCS und auch dem Zugfüher egal sein. Sicher wird die Software somit umfangreicher. Aber ich denke es gibt komplexere Systeme die auch funktionieren und aktualisiert werden können (Wobei ich nicht den Sicherheitsaspekt hier unterschlagen will!!)
.... ETCS L2 wäre kein Problem. (....) Ein flächendeckendes System bekommt man so aber halt nicht, da L2 nicht flächendeckend ist.
Wenn die Strecke an der Kapazitätsgrenze ist, ich mir eine Energieersparnis ausrechner ich eh was an der Sicherungstgechnik machen will/ muss, dann installiere ich hald ETCS L2.

Bevor ich auf zusätzliche Züge auf der Strecke verzichte oder einen teueren und langwierigen Zusatzausbau der Strecke finanziere, starte ich doch erst einmal so - ohne große Investitionen und sehr kurzfristig.

Und was ist, wenn der letzte Wagen kein Steuerwagen ist? Kommt auch noch oft genug vor.
Einen anhängen.... hab ich ja geschrieben, das evtl. zusäzliche Steuerwagen benötigt werden. (Oder hald so Caboose-Teile)
Sehr viele Züge fahren aber heute schon mit Steuerwagen, oder?
Für Güterzüge müsste man sich evtl. eingene Wagen konstruieren, die eine ETCS-Ausrüstung haben um somit das Zug-ende zu melden.
Der bekommt woher seinen Strom? Fangen wir dann wieder mit Achsgeneratoren an? Mal davon abgesehen ist es viel zu aufwändig, auf jeden Güterzug nach jedem Umrangieren hinten einen Endwagen aufzurangieren. Und auch ein Fahrtrichtungswechsel würde wesentlich komplizierter dadurch.

Man würde das auch nicht mit einem weiteren ETCS-Gerät machen, sondern bräuchte eine Zugvollständigkeitserkennung - und genau die ist das ungelöste Problem.
Strom: Solarpanel, Drehstrom-Generator (quasi: Elektrisches Bremsen) oder ein kleines Windrad... Sollte kein wirkliches Problem sein im Jahre 2014!!

Wenn ich über ETCS melde, dass der letzte Wagen des Zugs die ETCS-Balise passiert hat und das an die entsprechende Leitstelle meldet, sehe ich das als Zugvollständigkeitserkennung an.
Sind die heutigen Systeme besser?
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Boris Merath @ 8 Jun 2014, 15:55 hat geschrieben:
Für Güterzüge müsste man sich evtl. eingene Wagen konstruieren, die eine ETCS-Ausrüstung haben um somit das Zug-ende zu melden.
Der bekommt woher seinen Strom? ... Man würde das auch nicht mit einem weiteren ETCS-Gerät machen, sondern bräuchte eine Zugvollständigkeitserkennung - und genau die ist das ungelöste Problem.
Das Problem ist doch wirklich schon längst gelöst - ETD oder EOT = "End-Of-Train Device":

End-of-train devices

Standard sind Akkus, die > 5 Tage halten. Aber es gibt auch andere Verfahren - eine Firma namens DPS hat folgendes im Angebot:
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Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

corsa636 @ 8 Jun 2014, 17:17 hat geschrieben: Eben daher sollte man ja ETCS (oder evtl. wenn verbaut CIR-ELKE) nutzen.
Ist halt nur leider nicht bezahlbar, das mal eben flächendeckend einzuführen.
Ob die Daten (= Höchstgeschwindigkeit) nun aus Gründen der Zugsicherung oder der Zuglenkung/ -optimierung herrühern sollte ETCS und auch dem Zugfüher egal sein.
Nicht ganz. Höchstgeschwindigkeit, und für optimale Fahrweise gerechnete Geschwindigkeit sind schon zwei verschiedene Sachen, und sollten getrennt voneinander dargestellt werden.
Sicher wird die Software somit umfangreicher. Aber ich denke es gibt komplexere Systeme die auch funktionieren und aktualisiert werden können (Wobei ich nicht den Sicherheitsaspekt hier unterschlagen will!!)
Das Hauptproblem von ETCS ist, dass die Software bereits heute viel zu komplex ist, was ein ernsthaftes Sicherheitsproblem darstellt. Noch mehr Funktionen in ETCS reinzupressen kommt daher wohl kaum in Frage.
Wenn die Strecke an der Kapazitätsgrenze ist, ich mir eine Energieersparnis ausrechner ich eh was an der Sicherungstgechnik machen will/ muss, dann installiere ich hald ETCS L2.

Bevor ich auf zusätzliche Züge auf der Strecke verzichte oder einen teueren und langwierigen Zusatzausbau der Strecke finanziere, starte ich doch erst einmal so - ohne große Investitionen und sehr kurzfristig.
Ich glaube Du unterschätzt den Aufwand und die Kosten für die Installation von ETCS erheblich, gleichzeitig überschätzt Du den Nutzen.
Einen anhängen.... hab ich ja geschrieben, das evtl. zusäzliche Steuerwagen benötigt werden.
Und wenn man grade keinen zur Hand hat? Oder der den man zur Hand hat defekt ist?
Strom: Solarpanel, Drehstrom-Generator (quasi: Elektrisches Bremsen) oder ein kleines Windrad... Sollte kein wirkliches Problem sein im Jahre 2014!!
Nachts und bei schlechtem Wetter fahren dann keine Züge? Ja, Drehstromgenerator würde theoretisch schon gehen, löst aber die ganzen anderen Probleme nicht.
Wenn ich über ETCS melde, dass der letzte Wagen des Zugs die ETCS-Balise passiert hat und das an die entsprechende Leitstelle meldet, sehe ich das als Zugvollständigkeitserkennung an.
Sind die heutigen Systeme besser?
Es gibt heute kein Zugvollständigkeitserkennungssystem außerhalb von Triebwagen, das in Westeuropa sinnvoll einsetzbar wäre. Und zu sinnvoll zählt nicht nur die technische Realisierbarkeit, sondern auch dass es bei den in Westeuropa üblichen Betriebsabläufen sinnvoll integrierbar wäre.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von ropix »

hmmueller @ 8 Jun 2014, 17:55 hat geschrieben:
Boris Merath @ 8 Jun 2014, 15:55 hat geschrieben:
Für Güterzüge müsste man sich evtl. eingene Wagen konstruieren, die eine ETCS-Ausrüstung haben um somit das Zug-ende zu melden.
Der bekommt woher seinen Strom? ... Man würde das auch nicht mit einem weiteren ETCS-Gerät machen, sondern bräuchte eine Zugvollständigkeitserkennung - und genau die ist das ungelöste Problem.
Das Problem ist doch wirklich schon längst gelöst - ETD oder EOT = "End-Of-Train Device":

End-of-train devices

Standard sind Akkus, die > 5 Tage halten. Aber es gibt auch andere Verfahren - eine Firma namens DPS hat folgendes im Angebot:
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nur irgendwie nicht so dass eine Bahn das schon als Problemlösung eingesetzt hätte.
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Beitrag von hmmueller »

ropix @ 8 Jun 2014, 18:42 hat geschrieben:
hmmueller @ 8 Jun 2014, 17:55 hat geschrieben:
Boris Merath @ 8 Jun 2014, 15:55 hat geschrieben: Der bekommt woher seinen Strom? ... Man würde das auch nicht mit einem weiteren ETCS-Gerät machen, sondern bräuchte eine Zugvollständigkeitserkennung - und genau die ist das ungelöste Problem.
Das Problem ist doch wirklich schon längst gelöst - ETD oder EOT = "End-Of-Train Device":...
nur irgendwie nicht so dass eine Bahn das schon als Problemlösung eingesetzt hätte.
... was am Pfingstsonntag natürlich die Frage ganz wichtig macht: Wieso?? Also bin ich halt in diesem Neuland ("Das Internet ist für uns alle ..." - A.M.) einmal herumgeschwommen - äh, ...surft. Viel findet man nicht dazu - aber zumindest das Folgende:

* In einer Studie der IRSE von 2010 steht u.a.:
Due to the latency of the pressure reduction in the air brake pipe when a train is separated, systems monitoring the pneumatic brake system may not offer the performance which would be needed on European main lines operated with comparably short headways.
Besides the technical limitations of such systems [...], the need to mount an end of train device is an operational headache. [...] Such operational constraints are incompatible with the logistical requirements of high performance railways.
==> Das erste ist tatsächlich ein interessantes Problem, bei dem sich der europäische Eisenbahnbetrieb grundsätzlich von Nordamerika (und Australien) unterscheidet. Ob der Mensch, der zum Zugschluss gehen muss, tatsächlich ein "operational headache" ist, traue ich mich nicht zu beurteilen ... ganz von der Hand weisen lässt es sich nicht.

* Und ein Projektabschlussbericht der ERRAC des Projekts EDIP (European DIstributed Power Control) stellt u.a. fest:
-- No global will to implement these technical solutions:
-- Follow-up Projects (there was a plan for a follow-up project to demonstrate that safety requirements can be met but this project did not take place)
-- The implementation of project results was against the strategic interests of freight operators
==> Das bezieht sich zwar "nur" auf das übergreifende Projekt EDIP, scheint aber auch bei den Teilthemen (wie etwa ETD) so zu sein ...

Summa summarum: Ich geb zu, das Vorhandensein einer Lösung in Nordamerika reicht nicht ganz für europäische Verhältnsse ... allerdings nicht wegen der Energieversorgung des ETDs.
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Beitrag von Boris Merath »

hmmueller @ 8 Jun 2014, 19:40 hat geschrieben: ==> Das erste ist tatsächlich ein interessantes Problem, bei dem sich der europäische Eisenbahnbetrieb grundsätzlich von Nordamerika (und Australien) unterscheidet. Ob der Mensch, der zum Zugschluss gehen muss, tatsächlich ein "operational headache" ist, traue ich mich nicht zu beurteilen ... ganz von der Hand weisen lässt es sich nicht.
Es geht ja nicht nur um den Menschen der am Startbahnho zum Zugschluß läuft (das macht in vielen Fällen sowieso jemand), sondern auch um Fragen wie dem Umlauf der Zugschlußgeräte im internationalen Güterverkehr, oder auch woher eigentlich das Gerät in der Lok weiß welches Zugschlußgerät ihm zugeordnet ist. Und, was die Akkuladung betrifft, halt auch die Frage, wer welches Gerät wo lädt. Und in der Summe eben auch, wie man dafür sorgt dass immer eine ausreichende Zahl funktionsfähiger Zugschlußgeräte zur Verfügung steht, und was man macht wenn selbiges während der Fahrt ausfällt (z.B. Akku leer).

Die Energieversorgung ist sicher nicht das einzige Problem, aber durchaus eines von mehreren - ganz so trivial ist das "da ist halt ein Akku drin" dann auch nicht.
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Beitrag von hmmueller »

Boris Merath @ 8 Jun 2014, 21:03 hat geschrieben: Es geht ja ... auch um Fragen wie dem Umlauf der Zugschlußgeräte im internationalen Güterverkehr, oder auch woher eigentlich das Gerät in der Lok weiß welches Zugschlußgerät ihm zugeordnet ist. Und, was die Akkuladung betrifft, halt auch die Frage, wer welches Gerät wo lädt. Und in der Summe eben auch, wie man dafür sorgt dass immer eine ausreichende Zahl funktionsfähiger Zugschlußgeräte zur Verfügung steht, und was man macht wenn selbiges während der Fahrt ausfällt (z.B. Akku leer).

Die Energieversorgung ist sicher nicht das einzige Problem, aber durchaus eines von mehreren - ganz so trivial ist das "da ist halt ein Akku drin" dann auch nicht.
Das haben die Amerikaner aber wirklich alles schon ausprobiert und i.w. gelöst - sowohl das mit der Zuordnung wie auch mit den Umläufen (was bei den dortigen "Nicht-Fahrplänen"=praktisch alle Züge sind Erforderniszüge ja noch extremer sein dürfte).

Stimmt, das "Internationale" haben die Amerikaner nicht: Denn obwohl auch dort Züge über mehrere Gesellschaften hinweggereicht werden, ist in der Regel die Übergabezeit "ewig", sodass man da leicht einen FRED tauschen kann.

Aber soviel ich weiß, werden schon heute in einigen (auch europäischen) Ländern blinkende Zugschlussleuchten rechtzeitig aufgeladen und stehen auch ausreichend zur Verfügung ...
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Beitrag von Boris Merath »

hmmueller @ 8 Jun 2014, 21:24 hat geschrieben: Aber soviel ich weiß, werden schon heute in einigen (auch europäischen) Ländern blinkende Zugschlussleuchten rechtzeitig aufgeladen und stehen auch ausreichend zur Verfügung ...
Was kostet eine blinkende Zugschlußleuchte im Vergleich zu einem Zugschlußgerät? Von Zugschlußleuchten (die glaube ich den Baustellenwarnlampen recht ähnlich sind) kann man sich sicherlich problemlos nen ganzen Stapel auf Halde legen, und wenn da mal ein paar abhanden kommen dürfte das auch nicht so schlimm sein.

In Amerika - genau, der Zug ist bei einer Gesellschaft in der Regel relativ lange unterwegs - und gesellschaftsintern sollte es noch eine relativ einfache Aufgabe sein, den Zugschlußsenderumlauf zu organisieren. Hier in Europa dagegen gibt es die Übergaben ja nicht nur an der Grenze, sondern auch innerhalb Deutschlands, dank der zahlreichen Privatbahnen. Wenn jetzt ein Zug von Privatbahn A nach Privatbahn B übergeben wird, müsste man eignetlich dann auch den Zugschlußsender tauschen, damit das handhabbar wird. Das wird dann aber doch ein erheblicher Aufwand. Das selbe gilt bei Fahrtrichtungswechsel mit Umfahren des Zuges - mit Zugschlußsender steigt der Aufwand auf einmal enorm. Das ist ein Problem, das in Europa vermutlich wesentlich öfter auftritt als in den USA.

Die Frage ist ja auch, was man hier für einen Nutzen hat - der Betriebsauflauf wird wesentlich komplizierter, Zugschlußsender kosten auch Geld, und der Nutzen durch Moving Block ist lang nicht so groß wie viele Freaks behaupten - von daher rechtfertigt der Nutzen einfach nicht den Aufwand. Bei irgendwelchen Transamerikanischen Güterstrecken sieht das ganz anders aus, da ist der Aufwand für ortsfeste Gleisfreimeldeanlagen wesentlich größer, der Aufwand für die Zugschlußsender dagegen geringer als in Europa. ATCS ist daher auf ganz andere Rahmenbedingungen ausgelegt als ETCS.

(würd mich mal interessieren ob Zugschlußsender in Amerika auch in den Ballungsgebieten, z.B. bei New York, eingesetzt werden - ich vermute mal fast dass das da eher nicht der Fall ist).
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Beitrag von ropix »

hmmueller @ 8 Jun 2014, 19:40 hat geschrieben: * In einer Studie der IRSE von 2010 steht u.a.:
Due to the latency of the pressure reduction in the air brake pipe when a train is separated, systems monitoring the pneumatic brake system may not offer the performance which would be needed on European main lines operated with comparably short headways.
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==> Das erste ist tatsächlich ein interessantes Problem, bei dem sich der europäische Eisenbahnbetrieb grundsätzlich von Nordamerika (und Australien) unterscheidet. Ob der Mensch, der zum Zugschluss gehen muss, tatsächlich ein "operational headache" ist, traue ich mich nicht zu beurteilen ... ganz von der Hand weisen lässt es sich nicht.
Noch viel besser. Die Schweizer gehen grundsätzlich davon aus dass eine Zugtrennung bei Druckluftbremsung nicht sicher erkannt wird, da im schlimmsten Fall die Druckanlage der Lok in der Lage ist das Loch hinten eine Zeitlang zu überdecken bzw. jemand das Hebelchen umlegt.

Daher fahren in der Schweiz die ganzen Schmalspurbahnen mit durchgängig gekuppelter Vakuumleitung - da kann man nicht absperren und es ist auch physikalisch nicht möglich das Vakuum aufrecht zu halten wenn irgendwo ein Loch in der Leitung ist. (Ausnahme - die Tunnelshuttlezüge von RhB und MGB) Dafür haben diese Schmalspurbahnen einen echten Gewinn - ein Zug hat die Strecke vollständig geräumt wenn er im Bahnhof ein isoliertes Schienenstück befahren und wieder freigefahren hat (RhB, MOB, MGB und wie sie alle heißen haben deswegen auch keinen Zugschluss)

Lustig - solche Bahnen würden sich für ETCS L3 also eigentlich besser eignen. Zugschlusserkennung ist gegeben, gut für die Zuglänge bräuchte man noch ein Verfahren. Dumm nur - L3 wiederum ist viel teurer als von Baer aufgearbeitete Siemens-Dominos.
Boris Merath @ 8 Jun 2014, 21:49 hat geschrieben:Was kostet eine blinkende Zugschlußleuchte im Vergleich zu einem Zugschlußgerät? Von Zugschlußleuchten (die glaube ich den Baustellenwarnlampen recht ähnlich sind) kann man sich sicherlich problemlos nen ganzen Stapel auf Halde legen, und wenn da mal ein paar abhanden kommen dürfte das auch nicht so schlimm sein.
Vor allem - was passiert bei einem Ausfall. Fährt von München nach Verona ein Zug ohne Zugschluss bekommt das der Fahrdienst Grafing Bahnhof zu Gesicht - wenn er hinschaut. Nächster Vor-Ort Fahrdienst mit Blick auf den Zug könnte Franzensfeste sein - und wenn auch dieser keinen kritischen Blick geworfen hat fällt der fehlende Zugschluss niemand vom Netzbetrieb auf. (Lassen wir das Rangierpersonal von Brenner mal außen vor)

Fehlt hingegen ein L3-Zugschluss... :D *veehrte Fahrgäste. Aufgrund einer abgewiesenen Streckenstörung muss dieser Zug jetzt leider unbestimmt..."
Boris Merath @ 8 Jun 2014, 21:49 hat geschrieben:(würd mich mal interessieren ob Zugschlußsender in Amerika auch in den Ballungsgebieten, z.B. bei New York, eingesetzt werden - ich vermute mal fast dass das da eher nicht der Fall ist).
Es gab mal einen Film über die UP, da erzählte man ganz Stolz dass die gesamte Strecke quer durch Amerika darauf überwacht ist dass niemand ein Stück Schiene herraussägt. Oder ein Gleisbruch vorhanden ist. Alsdann folgt die Erklärung was eigentlich ein Gleisstromkreis ist. Unter der Annahme, dass damit nicht nur der sehr unwahrscheinliche Fall dass jemand ein Stück Schiene herraussägt überwacht ist - oder tatsächlich nur auf vorhandene Gleisbrüche überwacht wird - wie viel vom aktuellen Netz in den USA, vor allem Hauptstrecken sind denn wirklich nicht gleisfreigemeldet?
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ropix @ 8 Jun 2014, 23:41 hat geschrieben: Nächster Vor-Ort Fahrdienst mit Blick auf den Zug könnte Franzensfeste sein
Kufstein, Matrei, Gossensass und Brixen?
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Boris Merath @ 8 Jun 2014, 21:49 hat geschrieben: Das ist ein Problem, das in Europa vermutlich wesentlich öfter auftritt als in den USA.
Eher nicht - denn in Deutschland/Europa kann ja mal grundsätzlich jede Strecke von jedem EVU bedient/befahren werden. Das ist in Amerika nicht der Fall. Zwar mag die netto-Strecke pro EVU größer sein (logisch, das Land ist ja auch viel größer und zersiedelter), dafür muss ein Wagen mindestens genauso oft übergeben werden (siehe z.B. diese ganzen Short Line Railroads, diese ganzen Industriebahnen sind ja in sehr gerne mal unabhängige Bahngesellschaften).
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